Ремонт шасси автомобиля кратко
Обновлено: 05.07.2024
Шасси транспортного средства — это совокупность его узлов и систем, за исключением кузова, двигателя и кабины.
Шасси транспортного средства не считается элементом, непосредственно влияющим на безопасность дорожного движения, поэтому нормативные требования к его конструктивным элементам отсутствуют. Вместе с тем в процессе эксплуатации транспортных средств могут возникать неисправности указанной системы, которые оказывают значительное влияние на создание предпосылок совершения дорожно-транспортных происшествий, а также усугубляют тяжесть их последствий.
Это связано в первую очередь с тем, что от технического состояния элементов шасси зависит управляемость и устойчивость транспортного средства в тех пределах, которые установлены предприятием-изготовителем при проектировании и изготовлении. При этом под управляемостью понимается качество транспортного средства, облегчающее движение по заданной водителем траектории, а под устойчивостью — качество, обеспечивающее движение по заданной водителем траектории при наличии внешних воздействий. Реализация этих качеств зависит в основном от упругих и гасящих элементов подвесок.
Кроме того, техническое состояние элементов шасси оказывает значительное влияние на вероятность появления отказов, приводящих к движению транспортного средства в неконтролируемом либо частично контролируемом водителем направлении. Это касается в первую очередь направляющих элементов подвески автомобиля, а также шарниров поворотных цапф (шкворней и шаровых опор).
И, наконец, техническое состояние элементов шасси может влиять на безопасность других участников дорожного движения в случае отсоединения какого-либо элемента от несущей части при ненадежном его креплении и падения на полотно дороги.
Основные элементы шасси:
- ходовая часть
- трансмиссия механических транспортных средств
Ходовая часть обеспечивает управляемость и устойчивость, а также плавность хода транспортного средства и включает подвеску, мосты, раму и колеса с шинами. В данном параграфе колеса и шины и требования к ним не рассматриваются.
Подвеска — это компонент, посредством которого кузов или рама соединяется с колесами.
Существуют зависимые и независимые подвески. В зависимой подвеске вертикальное перемещение колеса по одному борту транспортного средства влияет на перемещение колеса по другому борту. В независимых подвесках оба колеса движутся независимо друг от друга. Любая подвеска транспортного средства имеет в своем составе три основные группы элементов — направляющие, упругие и гасящие.
Направляющие элементы — это часть подвески, определяющая характер перемещения колес относительно кузова или рамы. В состав направляющих элементов входят рычаги, реактивные тяги, несущие части амортизаторных стоек, поворотные цапфы, а также шарниры рычагов, тяг, поворотных цапф и стоек.
Упругие элементы — это часть подвески, обеспечивающая функцию подрессоривания. К упругим элементам относятся листовые рессоры, пружины, торсионы, пневморессоры, а также стабилизаторы поперечной устойчивости. Следует отметить, что листовые рессоры и полурессоры пневмоподвесок выполняют, как правило, также роль направляющих элементов подвесок. Кроме того, имеются конструкции подвесок легковых автомобилей, в которых стабилизатор поперечной устойчивости играет одновременно роль направляющего элемента.
Рис. Зависимые рессорные подвески и основные места их контроля:
а — подвеска одиночной оси (1 — амортизатор; 2 — серьга; 3 — рессора; 4 — стабилизатор); б — балансирная тележка (1 — верхние реактивные тяги; 2 — рессора; 3 — балансирное устройство; 4 — нижние реактивные тяги)
Гасящие элементы обеспечивают затухание колебаний кузова (рамы) транспортного средства. К ним относятся амортизаторы и упругие ограничители хода подвески.
Рассмотрим особенности конструкции некоторых распространенных видов подвесок.
Зависимая рессорная подвеска
Для двухосных транспортных средств такая подвеска, как правило, выполнена для каждого колеса в отдельности. Для трехосных грузовых автомобилей задняя подвеска может быть выполнена в виде единой тележки с общими элементами подвески по каждому из бортов.
Направляющими элементами в таких подвесках являются поворотные цапфы, листовые рессоры и штанги балансирного устройства. Поворотная цапфа является элементом подвесок управляемых осей и включает шкворневой шарнир, обеспечивающий возможность поворота управляемых колес. Этот шарнир имеет, как правило, радиальные подшипники скольжения, выполненные в виде бронзовых или металлополимерных втулок, а также упорный подшипник качения или скольжения, расположенный в нижней части шарнира.
Рис. Элементы шкворневой подвески управляемой оси и основные места ее контроля: 1 — поворотный рычаг; 2 — шаровые шарниры рулевых тяг; 3 — продольная рулевая тяга; 4 — балка управляемой оси; 5 — поперечная рулевая тяга; 6 — поворотная цапфа
Листовая рессора представляет собой упругий элемент, состоящий из одного или нескольких листов. Как правило, рессора крепится посередине к неподрессоренной части транспортного средства, а по концам — к подрессоренной части в случае, когда подвеска выполнена для одного колеса, и наоборот, когда подвеска выполнена для тележки.
Многолистовая рессора представляет собой пакет из нескольких рессорных листов, скрепленных между собой. Лист, на котором выполнено или к которому крепится ушко рессоры, называется коренным, а лист (листы), который страхует подрессоренную массу транспортного средства от падения в случае поломки коренного листа или ушка, — подкоренным. Крепление рессоры посередине выполняется обычно с помощью стремянок, имеющих и-образную форму, а крепление неподвижного конца рессоры к кронштейну рамы — с помощью металлической оси, либо непосредственно контактирующей с ушком рессоры, либо связанной с ним через резинометаллический шарнир. Такая подвеска характерна для задних осей некоторых легковых автомобилей, передних осей грузовых автомобилей с нерегулируемым положением рамы, задних осей грузовых автомобилей, а также осей прицепов и полуприцепов, не обеспечивающих регулирование уровня пола по высоте.
Зависимая пневматическая подвеска
Для каждого колеса транспортного средства она может выполняться по схеме с одной или двумя пневморессорами. Направляющими элементами в таких подвесках служат полурессоры, реактивные тяги, кронштейны рамы и балки для крепления пневмоэлементов. Упругими элементами являются пневморессоры, которые позволяют не только сглаживать колебания кузова транспортного средства, вызванные неровностями дорожного покрытия, но и регулировать положение кузова (рамы) по высоте в определенных пределах.
На задних осях грузовых автомобилей, а также на осях полуприцепов широкое распространение получила подвеска с одной пневморессорой на колесо. Угловые перемещения полурессоры в кронштейне происходят посредством упругой деформации сайлентблока.
Рис. Варианты исполнения пневмоподвесок неуправляемых осей и основные места их контроля: а — с одной пневморессорой на колесо; б — с двумя пневморессорами на колесо; 1 — пневморессора; 2 — амортизатор; 3 — балка оси; 4 — полурессора; 5 — реактивные тяги; 6 — стабилизатор; 7 — опорные кронштейны
Задние подвески автобусов, а также передние и задние подвески грузовых автомобилей нередко выполняются по схеме с двумя пневморессорами на колесо. Для такой подвески характерно наличие специальных балок, расположенных в продольном направлении, к которым крепятся пневморессоры, а также наличие системы реактивных тяг, удерживающих балки от продольных и поперечных смещений и поворота вокруг своей оси.
Независимая пневматическая подвеска
Такая подвеска характерна прежде всего для управляемых осей автобусов повышенной комфортности. Один из вариантов исполнения такой подвески показан на рисунке.
Рис. Пневмоподвеска управляемой оси автобуса и основные места ее контроля: 1 — пневморессора; 2 — верхний рычаг; 3, 8 — резинометаллические втулки; 4 — нижний рычаг; 5 — кран уровня подвески; 6 — стабилизатор поперечной устойчивости; 7 — амортизатор; 9 — опорная стойка
В качестве направляющих элементов такой подвески служит пара поперечных рычагов, расположенных в двух уровнях по вертикали, и шкворневая поворотная цапфа, имеющая в верхней части площадку для установки пневморессоры. Перемещения рычагов происходят, как правило, в резинометаллических шарнирах.
Независимая пружинная подвеска управляемой оси
Подвеска на двойных поперечных рычагах применяется на некоторых видах легковых автомобилей и легких грузовиков.
В качестве направляющих элементов в такой подвеске служит пара поперечных рычагов, расположенных в двух уровнях по вертикали, а также поворотная цапфа, имеющая либо шкворневой шарнир, либо пару шаровых опор. Один из вариантов такой подвески с шаровыми опорами приведен на рисунке. Перемещение рычагов в угловом направлении относительно кузова происходит в резинометаллических шарнирах, а поворот цапфы относительно рычагов — в шаровых опорах.
Основным гасящим элементом подвесок всех видов являются амортизаторы, которые крепятся к подрессоренным и неподрес- соренным элементам с помощью проушин или стержней. При стержневом креплении шток и корпус амортизатора крепятся резиновыми втулками, а в случае проушин — посредством конических резиновых втулок или резинометаллических шарниров.
Рис. Схема работы системы регулировки уровня кузова (рамы): 1 — ресивер; 2 — электромагнитный пневмоклапан; 3 — пневморессора; 4 — датчик уровня подвески; 5 — электронный блок управления; 6 — пульт управления
Пневматические подвески многих транспортных средств оснащаются системой регулирования уровня кузова (рамы) транспортного средства. Принципиальная схема такой системы представлена на рисунке.
Датчик уровня подвески в такой системе служит для определения текущего уровня подрессоренной части транспортного средства относительно неподрессоренной. При значении этого уровня выше заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан сброса воздуха из пневморессор. При значении уровня ниже заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан подачи воздуха в пневморессоры. Заданное положение подвески можно устанавливать путем приведения в действие соответствующего крана или нажатия кнопок на дистанционном пульте управления.
К основным видам работ по ТО шасси относятся следующие: дефектация, демонтажно-монтажные и регулировочные работы, зарядка маслом АМГ-10 и азотом цилиндров амортизационных стоек шасси, зарядка воздухом пневматикой колес, смазка шарнирных соединений.
При осмотре агрегатов шасси обращают внимание на состояние амортизаторов, гасителей колебаний, авиашин, деталей тормозов колес, сварных швов и шарнирных соединений, состояние зеркала штока амортизационной стойки, подтекание жидкости.
При дефектации колес необходимо выяснить, нет ли трещин, забоин и проворачивания пневматиков на барабанах колес. К эксплуатации допускаются покрышки колес главных ног с полным истиранием протектора до первого слоя корда и с сеткой старения на поверхности. Для пневматиков передних колес допускаются к эксплуатации покрышки с порезами и проколами до третьего слоя корда длиной до 40 мм.
В случае повышенной усадки пневматиков колес следует проверить давление в пневматиках и дозарядить их. Давление в пкевматиках колес передней и главной ног шасси должно быть 9 +0.5 кгс/см2. Допустимая разница давлений воздуха в пневматиках должна быть не более 0,25 кгс/см2.
При эксплуатации самолета со взлетной массой 90. 95 т давление в пневматиках должно соответствовать 10 кгс/см2.
Кроме того, необходимо также периодически снимать колеса шасси, промывать оси, подшипники, очищать от загрязнения барабаны колес и убеждаться в их исправности.
При монтаже и демонтаже колес, после очистки барабанов колес и механизмов торможения, их следует обдуть сжатым воздухом и проверить состояние и крепление ведущих шестерен датчиков автоматов торможения колес.
Снятие колес передней и главных ног шасси производится при установке их на домкраты или при установке самолета на подъемники. При этом колеса главных ног должны стоять на тормозах и под них следует установить колодки. Колеса главных ног можно снимать последовательно, устанавливая на домкрат сначала одну, а затем другую ногу.
После проведения монтажных работ на взлетно-посадочных устройствах проверяют суммарный модуль выпущенных ног шасси при приложении к осям колес усилия.
После регулировок или замены отдельных деталей шасси обязательно производятся контрольная уборка и выпуск шасси. При этом проверяется синхронность и время уборки - выпуска , исправность работы различных агрегатов, одновременность срабатывания замков, плотность прилегания створок и исправность сигнализации. Узлы и отдельные агрегаты шасси не должны иметь деформаций, вмятин, забоин и рисок, влияющих на надежность работы.
Список литературы.
Зарядка пневматиков колёс.
Самолет SPORTSTAR РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Пневматики трех колёс самолета одинаковы и заряжаются до одинакового давления p=1,2 кгс/см2 .
Для зарядки пневматиков колёс
- Отверните колпачок вентиля камеры колеса.
- Подсоедините к вентилю шланг автомобильного ножного насоса с манометром.
- Зарядите колесо до давления 1,2 кгс/см2 .
- Отсоедините шланг насоса.
- Проверьте герметичность золотника. Негерметичность золотника не допускается.
- Заверните колпачок вентиля камеры колеса.
Заправка тормозной системы.
- Отверните пробку расходного бачка тормозной системы.
- Заливным шприцем (200мл) полностью заполните расходный бачок тормозной жидкостью.
- На тормозе левого колеса наденьте шланг на сливной штуцер блока цилиндров. Второй конец шланга опустите в прозрачную емкость заполненную тормозной жидкостью.
- Нажмите и удерживайте тормозную гашетку. Отверните сливной штуцер на один оборот. После выхода воздуха заверните штуцер и отпустите тормозную гашетку. Повторяйте операцию до полного удаления воздуха из системы, при этом контролируйте и доливайте тормозную жидкость в расходный бачок.
- После удаления воздуха из тормозной системы левого колеса произведите аналогичные работы на правом колесе.
- Отсоедините шланг. Проверьте затяжку сливных штуцеров и закройте их колпачками.
- Проверьте работоспособность тормозной системы и её внешнюю герметичность.
Рис. 1. Люфтомер-динамометр для диагностики трансмиссии: а — люфтомер, б — динамометрический ключ; 1 — зев для автомобилей ЗиЛ, И — зев для автомобилей ГАЗ ; 1 — стрелка, 2 — зажим, 3 — шкала
Проверка технического состояния трансмиссии.
Суммарный люфт трансмиссии не должен превышать 70 , главной передачи — 65°, коробки передач — 15°, карданного вала — 6°.
Для автомобилей ЗИЛ -130 свободный ход педали сцепления должен быть 35—50 мм, для ГАЭ -53А — 35—45 мм.
Полный ход наружного конца вилки выключения сцепления при нажатии на педаль сцепления до отказа должен быть не менее 17 мм. Меньшая величина полного хода не обеспечивает полного выключения и указывает на наличие воздуха в гидравлическом приводе.
Заполнение системы гидравлического привода тормозной жидкостью и удаление воздуха выполняют в следующем порядке:
— заполняют бачок жидкостью так, чтобы уровень был на 10—15 мм ниже верхней кромки бачка;
— снимают резиновый колпачок и надевают на головку перепускного клапана резиновую трубку;
— опускают второй конец трубки в сосуд емкостью 0,5 л, заполненный тормозной жидкостью на половину;
— резко нажимают 4—5 раз на педаль сцепления; удерживая педаль нажатой, отвертывают на V2—3/4 оборота перечной клапан. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить
— после прекращения перетекания жидкости в сосуд завертывают перепускной клапан до отказа и отпускают педаль; проверяют уровень жидкости в бачке;
— повторяют прокачку системы до прекращения выхода пузырьков воздуха из трубки;
Доливают жидкость в бачок до нормального уровня.
Для регулировки подшипников ступиц передних колес автомобиля ГАЗ - БЗА поднимают домкратом переднюю ось так, чтобы шина це касалась пола. Отвертывают колпак ступицы, расшплинтовывают и отпускают гайку крепления подшипников на V2 оборота, проверяют свободно ли вращается колесо рукой. Затягивают гайку крепления поворачивая колесо (чтобы ролики подшипников заняли правильное положение), а затем отпускают гайку на 3—4 прорези коронки, т. е до совпадения одной из прорезей с отверстием для шплинта в оси
поворотной цапфы. От сильного толчка колесо должно повернуться не менее чем на 6 оборотов без заметного осевого смещения и качки. За-шплинтовывают гайку крепления подшипников и завертывают колпак ступицы.
Подшипники передних колес автомобиля ЗИЛ -130 регулируют в такой последовательности: поднимают переднее колесо домкратом, снимают крышку наружного подшипника, отгибают стопорную шайбу (рис. 2), отвертывают контргайку, снимают стопорную шайбу и замочное кольцо, затягивают регулировочную гайку-шайбу до начала торможения ступицы колеса подшипниками.
Проверка и регулировка схождения передних колес. Для проверки схождения применяют раздвижную линейку (рис. 3), которую устанавливают между передними колесами так, чтобы упоры касались боковин покрышек, а концы цепочек — пола. Шкалу линейки перемещают до совмещения указателя с нулевым делением. Затем автомобиль перекатывают, чтобы линейка оказалась позади передней оси на том же расстоянии от пола, на кото-была впереди колес.
Рис. 2. Схема регулировки подшипников переднего колеса: 1 — контргайка, 2 — стопорная шайба, 3 — замочное кольцо, 4 — гайка-шайба, 5 — штифт
Чаще всего причиной повышенного свободного хода рулевого колеса являются зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг и ослабленная посадка рулевой сошки на шлицах вала.
Регулировку производят в такой последовательности (для автомобиля ГАЭ -53А):
— ослабляют болты крепления нижней крышки картера и сливают масло;
— снимают крышку и вынимают тонкую бумажную прокладку;
— устанавливают крышку на место и проверяют люфт подшипников. Если люфт не устранен, снимают толстую прокладку, поставив на место тонкую;
— проверяют усилие на ободе колеса при вынутом вале рулевой сошки. Оно не должно превышать 0,3—0,5 кГ; собирают рулевой механизм.
Для регулировки зацепления ролика (рис. 5) с червяком отвертывают колпачковую гайку, снимают стопорную шайбу и вращают торцовым ключом регулировочный винт по часовой стрелке до устранения зазора. При отсоединенной продольной рулевой тяге усилие на ободе рулевого колеса при его повороте должно быть 1,6—2,2 кГ. Далее надевают стопорную шайбу.
Рис. 4. Динамометр-люфтомер для диагностики рулевого управления: 1 — указатель, 2 — шкала, 3 — рукоятка
У автомобиля ЗИЛ -130 перед регулировкой рулевого управления следует проверить уровень масла в бачке насоса гидравлического усилителя, натяжение ремня привода насоса, убедиться в отсутствии воздуха в системе усилителя, осадков или грязи в бачкеиисоса и течи масла в соединениях шлангов.
Для регулировки осевого зазора вала (рис. 6) рулевой сошки, ослабив контргайку, вращают регулировочный винт (вращением винта по часовой стрелке усилие на ободе рулевого колеса увеличивается). Усилие, замеренное динамометром при переходе рулевого колеса через среднее положение, не должно превышать 2,8 кГ.
Если рулевое колесо повернуть на 2 оборота от среднего положения, то усилие на ободе должно составлять от 0.55 до 1,35 кГ. При повороте рулевого колеса на 3/4—1 оборот от среднего положения усилие не должно превышать 2,3 кГ. Если имеются отклонения от норм, необходима разборка рулевого механизма и регулировка предварительного натяга шариковой гайки и Упорных подшипников винта подшипники затягивают гайкой.
Регулировка ножных тормозов. Различают эксплуатациднную, или текущую, и полную регулировку тормозов При эксплуатационной регулировке сначала полностью устрэдяют зазор между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном, а затем устанавливают зазор, позволяющий колесу свободно! вращаться. Колесные тормозные механизмы регулируют при помощи эксцентриков или червяков.
Для эксплуатационной регулировки ножного тормоза автомобиля ГАЭ -53А необходимо:
— поднять колесо домкратом;
— вращая колесо вперед, постепенно повертывать эксцентрик за головку болта, пока передняя колодка не затормозит: колесо;
— постепенно отпускать эксцентрик, поворачивая колесо рукой, пока оно не станет свободно поворачиваться;
— отрегулировать таким же образом зазоры между задней колодкой и тормозным барабаном;
— отрегулировать тормоза остальных колес.
Полную регулировку тормозов производят после замены наклавдк тормозных колодок или полной разборки тормозного механизма в таком порядке:
— подняв колесо домкратом, отпускают гайки 6 опорных пальцев тормозных колодок и устанавливают пальцы метками внутрь;
— нажимая на педаль тормоза с усилием 12—16 кГ, повертывают опорные пальцы до прижатия концов колодок к тормозному барабану; слегка затягивают ганки опорных пальцев;
— не отпуская педали, повертывают эксцентрики до упора колодок в барабан;
— отпустив педаль тормоза, повертывают эксцентрики в обратном направлении до свободного вращения барабана;
— окончательно затягивают гайки опорных пальцев.
Регулировка гидравлического привода тормозов автомобиля ГАЗ -бЗА состоит в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного тормозного цилиндра. Этот зазор должен быть 1,5—2,5 мм, что соответствует свободному ходу педали тормоза 8—14 мм.
Для регулировки свободного хода педали тормоза отсоединяют тягу, отвертывают контргайку и ввертывают или вывертывают тягу в толкатель.
В автомобиле ЗИЛ -130 ход штоков тормозных камер не должен превышать 35 мм для передних и 40 мм для задних тормозов. При больших ходах штока уменьшают зазор между накладками колодок и тормозными барабанами вращением червяков, расположенных в рычагах, которые соединены со штоками.
Полную регулировку тормозов производят опорными пальцами колодок. Как при частичной, так и при полной регулировке тормозов надо устанавливать наименьший ход штоков: 15 мм для передних и 20 мм для задних тормозных камер.
Соединение упорного кольца с поршнем обеспечивает свободное осевое перемещение поршня в пределах 1,9—2,06 мм. Если фрикционная накладка тормозной колодки имеет износ, то после перемещения поршня в указанных пределах силой давления тормозной жидкости, превышающей 60 кГ, поршень дополнительно переместится вместе с упорным кольцом до прижатия тормозной колодки к барабану. Перемещением упорных колец в новое положение и достигается автоматическая установка необходимого зазора между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном. Необходимость в регулировке, возникает только при замене фрикционных накладок или колодок. Она осуществляется при помощи опорных пальцев колодок.
Регулировка стояночного тормоза. Стояночный тормоз автомобиля ГАЭ -53А регулируют винтом, раздвигающим тормозные колодки. Перед регулировкой ставят рычаг коробки передач в нейтральное положение, рычаг тормоза — в крайнее переднее положение, поднимают домкратом одно из задних колес. Затем поворачивают винт так, чтобы тормозной барабан усилием рук не поворачивался. Отпускают винт до свободного вращения барабана.
Если после описанной регулировки торможение будет слабым, регулируют длину тяги вилкой так, чтобы рычаг упирался в разжимный стержень и чтобы были устранены зазоры в соединениях привода тормозов. Далее отвертывают вилку на 1—2 оборота (до совпадения отверстия в вилке с отверстием в рычаге), ставят палец (головкой вверх) и шплинтуют его, затягивая контргайку.
Полное затормаживание должно происходить при перемещении стопорной защелки рычага 3 на 4—6 зубьев сектора.
Полное торможение задних колес должно достигаться при вытянутой рукоятке тормоза на 2/3 полного хода (24 щелчка) при усилии на рукоятке не более 40 кГ.
Удаление воздуха из системы гидравлического привода тормозов. При попадании воздуха в систему гидравлического привода постепенно увеличивается сопротивление движению педали (педаль пружинит). Необходимо устранить причину попадания воздуха (неплотные соединения трубопроводов, повреждение манжет колесных тормозных цилиндров и т. п.) и прокачать систему.
Проверка работы гидровакуумного усилителя. Для проверки необходимо несколько раз нажать на педаль тормоза при неработающем двигателе, чтобы устранить разрежение в системе усилителя; нажать на педаль с усилием 30—50 кГ и пустить двигатель. Если усилитель исправен, то при. этом будет ощущаться перемещение педали к полу и будет слышно шипение воздуха, проходящего через воздушный фильтр усилителя, расположенный в кабине.
Далее, не отпуская педали тормоза, останавливают двигатель. Если гидровакуумный усилитель исправен, то в течение 1—2 мин педаль перемещаться не будет.
Перемещение педали указывает на неплотности в соединениях или запорном клапане усилителя.
ПК 3.1. Осуществлять диагностику трансмиссии, ходовой части и органов управления автомобилей.
ПК 3.2. Осуществлять техническое обслуживание трансмиссии, ходовой части и органов управления автомобилей согласно технологической документации.
ПК.3.3. Проводить ремонт трансмиссии, ходовой части и органов управления.
Глоссарий. Дефектовка, Ремонт, Списание, Агрегат.
Ремонт — процесс восстановления и поддержания работоспособности автомобиля путем устранения отказов и неисправностей, возникающих в работе или выявленных при техническом обслуживании. Ремонтные работы выполняют по потребности, т. е. после появления отказа или неисправности, или по плану — через определенный пробег или время работы автомобиля (предупредительный ремонт).
Предупредительный ремонт рекомендуется применять для автобусов, автомобилей-такси, автомобилей скорой медицинской помощи, пожарных и других автомобилей, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказности в работе.
Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта предусматриваются два вида ремонта: капитальный (КР), производимый на специализированных ремонтных предприятиях, и текущий (TP), выполняемый в автотранспортных предприятиях или станциях технического обслуживания.
Ремонт включает контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, медницкие, кузнечные, сварочные, жестяницкие, обойные, электротехнические, шиноремонтные, малярные и другие работы. Ремонт может выполняться по отдельным агрегатам и сборочным единицам (узлам), а также по автомобилю в целом.
Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до следующего капитального ремонта (или списания) не менее 80% от нормы для новых автомобилей и агрегатов. Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, дефектовку (контроль и сортировку деталей по годности), восстановление и замену изношенных деталей, сборку, регулировку, и испытание.
Списание, или восстановлениё агрегата при достижении его базовой (корпусной) деталью предельного состояния осуществляется в соответствии с едиными техническим условиями на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из капитального ремонта автомобилей, их агрегатов и сборочных единиц (узлов).
Агрегат направляют в капитальный ремонт, если базовые и основные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата; работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление при текущем ремонте экономически нецелесообразно.
Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальный ремонт при необходимости капитального ремонта кузова. Грузовые автомобили направляют на капитальный ремонт при необходимости капитального ремонта рамы, кабины, а также не менее трех других основных агрегатов в любом их сочетании.
Полнокомплектный автомобиль за срок его службы подвергается, как правило, одному капитальному ремонту, не считая капитального ремонта агрегатов и сборочных единиц ( узлов) до и после капитального ремонта автомобиля.
Нормы установлены для I категории условий эксплуатации и центральной природно-климатической зоны. Они снижаются: на 20% при работе в условиях эксплуатации II категории и на 40% в условиях эксплуатации III категории; на 5% для седельных тягачей, на 10% для автомобилей, систематически используемых с одним прицепом, и на 15% для автомобилей, систематически используемых с двумя прицепами; на 15% для автомобилей-самосвалов и на 20% Для автомобилей-самосвалов, систематически используемых с одним прицепом или при работе на коротких плечах (до 5 км); на 10% для автомобилей, работающих в пустынно-песчаных и высокогорных районах, на 20% — в зоне холодного климата, на 30% —для работающих на Крайнем Севере.
Текущий ремонт предназначен для устранения отказов и неисправностей и способствует выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Он должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов и сборочных единиц (узлов) в течение пробега, не меньшего, чем пробег до очередного ТО-2.
Текущий ремонт выполняют проведением разборочных, слесарных, сварочных и других работ с заменой: у агрегата — отдельных деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого износа, у автомобилей (прицепа, полуприцепа) — отдельных агрегатов и сборочных единиц (узлов), требующих текущего или капитального ремонта.
Методы ремонта. Ремонт автомобилей может проводиться индивидуальным или агрегатным методом. При индивидуальном методе снятые агрегаты после их ремонта устанавливают на тот же автомобиль, при этом время простоя автомобиля в ремонте увеличивается на период времени, необходимого для ремонта его агрегатов. Этот метод ремонта применяют при отсутствии оборотного фонда агрегатов, разнотипном составе парка, небольших размерах автотранспортного предприятия и отдаленности его от ремонтного предприятия.
Сущность агрегатного метода ремонта состоит в том, что неисправные или требующие капитального ремонта агрегаты и сборочные единицы (узлы) заменяют исправными.
Агрегатный метод позволяет сократить время простоя автомобиля в ремонте, повысить производительность парка и снизить себестоимость транспортной работы. Поэтому, как правило, текущий ремонт выполняют агрегатным методом.
Читайте также: