Проблемы байкало амурской магистрали кратко
Обновлено: 02.07.2024
Байкало-Амурская магистраль является опорным элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридора шириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общая площадь выделенной зоны 1,5 млн. км2; население 600 тыс. человек).
Главная причина убыточности БАМ - её недостаточная загруженность (меньше проектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 раза выше среднесетевой. Вот несколько пунктов сопоставимые с Транссибом по которым видно что БАМ является убыточным:
· объем перевозок по БАМу в сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети, что требует отнести недостроенный БАМ к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа;
· уровень себестоимости перевозок по БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза;
· показатели рентабельности БАМа в рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой.
Практически единственный способ сделать БАМ рентабельным - необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этом на уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако, системный кризис отечественной экономики не позволяет быстро и в необходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в объемах, необходимых для её интенсивного освоения.
В то же время обостряются негативные процессы в городах и поселках в зоне БАМ. Открытая безработица в отдельных регионах достигает 30%, все предприятия зоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая Усть-Кутом, находятся в тяжелом финансовом положении; примерно треть из них являются должниками по выплатам НДС и налога на прибыль.
В 1989 году Байкало-Амурскую магистраль сдали в постоянную эксплуатацию. Но вскоре началась дискуссия о том, что с ней делать дальше, которая продолжается и теперь.
Речной порт Осетрово
Фото: Александр Ведерников, Коммерсантъ / купить фото
Планов громадье и заусенцы на пути
Предполагалось, что после реализации первого этапа модернизации к 2019–2020 годам железные дороги Восточного полигона увеличат провозную способность в направлении дальневосточных портов и погранпереходов до 124–125 млн тонн (+66 млн тонн к уровню 2012 года). А в 2025-м (после второго этапа модернизации) на восток можно будет пропускать 180–210 млн тонн грузов в год.
Байкало-Амурская магистраль — от идеи к воплощению
Работа началась, но начались и приключения с цифрами. Сначала независимый аудит позволил уменьшить общую сумму на 16,6 млрд рублей (сэкономить могли и больше, судя по заключению консалтинговой компании Deloitte. Она отмечала отсутствие анализа целесообразности строительства отдельных объектов и альтернативных вариантов). Потом Счетная палата РФ выставила ряд замечаний, в частности, отставание с разработкой проектно-сметной документации (в 2016 году ею было обеспечено немногим более трети плановых объектов). А также то, что выбор подрядчиков зачастую проводился без конкурса, впрочем, даже там, где он был, снижение цены составляло всего… 0,5–1 процент.
Затем обнаружилось завышение стоимости материалов и оборудования (по сравнению со средними ценами на рынке), а также неоправданное применение ручного труда и малопроизводительной техники. На цене сказывалось, например, то, что щебень подрядчики планировали завозить за тысячи километров — с Урала (как будто нет карьеров поближе). А строителей — самолетами на вахту из Белгородской области. Аргументировали это тем, что на месте нельзя найти специалистов…
Но вернемся к планам модернизации.
По оценкам аудиторов, в каждой из смет на объекты и участки грядущей модернизации резерв экономии был от 100 до 300 млн рублей, а на некоторых — миллиарды. Но резервы эти остались потенциальными.
Вопросы к перспективам
Есть (теоретически) и другие способы увеличить пропускную способность железной дороги. Первый заместитель начальника « Дмитрий Вербов считает, что можно это сделать за счет новых цифровых технологий, к примеру, интервального регулирования движения поездов (в столице оно успешно применяется на Московском центральном кольце, что позволило сократить интервал в движении электропоездов до 4 минут). На БАМе такая технология могла бы увеличить пропуск поездов на 15–20 процентов, и ее уже испытывают на одном из горно-перевальных участков Восточного полигона. Но для ее тиражирования необходима надежная цифровая радиосвязь, модернизация устройств сигнализации и блокировки, локомотивов. Все это требует немалых затрат: будут ли они оправданы?
Чем живут и на что надеются участники строительства БАМ
Пока непонятно, за счет чего инвестор планирует сэкономить. И не ясно: насколько реален пятилетний срок, если учесть, что первый Северомуйский тоннель строили более четверти века? Этот вопрос я задала заслуженному строителю России Ефиму Басину, который в 1980–1990 годах в ранге замминистра транспортного строительства СССР возглавлял ГлавБАМстрой. На его глазах происходила вся долгая эпопея с этим тоннелем.
Ефим Басин уверен: сейчас строителям будет легче. Логистика в Северомуйске уже налажена, есть вся необходимая инфраструктура. К тому же можно использовать для проходки старые шахтные стволы — это ускорит дело, как и мощные современные тоннелепроходческие комплексы, которые не сравнишь с той техникой, которая применялась при строительстве первого тоннеля. Ну а главное — второй тоннель лишним не станет. Он позволит увеличить провозную способность лимитирующего участка БАМа в 6 раз — с сегодняшних 16 до 100 млн тонн грузов.
Сегодня, оглядываясь на пройденный путь, думаю: было бы лучше, если бы путеукладчики разошлись! Меньше было бы сейчас головной боли у железнодорожников, строителей и бизнеса…
Abstract. The article reveals the current state of the main Far Eastern railways — BAM and Transsib. The authors of the article analyze the problems of railway lines, including those associated with the weak socio-economic development of the regions of Eastern Siberia and the Far East, as well as the still unclear prospects in the coal industry. Particular attention is paid to the further development of these railways.
Keywords: railway, bottleneck expansion problems, coal export.
Историческая задача
Будущие ограничения
Табл. 1
Параллельная дорога
Впервые о транспортном освоении Забайкалья и Приамурья заговорили в середине XIX века. Новая дорога должна была соединить Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисейск. Было придумано и название дороги – Великая Сибирская магистраль. Разговоры о такой дороге возникли не на пустом месте, в ней были очень заинтересованы и торговцы, и военные. Для дороги рассматривались два варианта: по северной и по южной оконечности озера Байкала.
Северный проект на время был отложен, правда, иногда о нем вспоминали и даже вносили коррективы. Мы должны ознакомить вас еще с одним проектом, который предложил американский синдикат. Они хотели построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через Берингов пролив. Если бы такой проект был воплощен в жизнь, то из Парижа в Нью-Йорк можно было доехать на поезде. Россия этот проект отклонила, так как условия, которые выставил синдикат, были для нас неприемлемы.
В результате было принято решение провести магистраль через южный берег Байкала, где условия для работ были проще. Здесь жили люди, территория была больше обустроена. Стройка началась в 1891 году и закончилась в 1916 году. Магистраль получила название Транссибирской (Транссиб). От Ярославского вокзала Москвы до Владивостока стало возможно проехать на поезде. Путь составил 9288,2 километра.
Байкало-Амурская магистраль
Транссиб, несмотря на всю свою грандиозность, не смог решить все проблемы огромной страны. Все равно требовался дублер, необходимый для доступа к региональным полезным ископаемым. Была еще одна опасность: Транссиб проходил слишком близко к южным границам страны, и в случае захвата даже самого небольшого участка Дальний Восток становился отрезанным от основной России. После Русско-японской войны, когда мы утратили свое влияние в Маньчжурии, вновь заговорили о дороге по северной оконечности Байкала. В 1906 году начались изыскательские работы, нарисовали маршрут и вновь положили в долгий ящик. Цена была запредельной.
Прошло 20 лет, страна изменилась кардинально, и в новом государстве заговорили об этой дороге. В 1926 году начали производить топографическую разведку местности. Большая заслуга в составлении карт района принадлежит геодезисту Григорию Федосееву и палеонтологу Ивану Ефремову. Многие участки БАМа так и повторяют маршруты их отрядов.
В 1930 году за основу был взят проект, в котором прозвучало и современное название магистрали – Байкало-Амурская магистраль. Было принято соответствующее постановление, тогда же были уложены и первые рельсы в районе Сковородино в сторону поселка Тындинский. Замах на выполнение проекта был грандиозным – планировалось все работы закончить за три года! Однако только необходимую документацию готовили дольше.
В конце 30-х годов такую стройку без труда заключенных представить трудно. На трассе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, на силы Бамлага и легла вся тяжесть работ.
Строительство шло тяжело, с перерывами, и в результате затянулось на десятки лет. Во время войны стройка практически была заморожена, а на отдельных участках часть путей была разобрана, рельсы ушли на строительство железнодорожного пути вдоль Волги. В 1947 году был завершен только участок от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. С 1950-го по 1959 год было введено 1150 километров из 4300 запланированных. После этого вновь наступил перерыв, продлившийся десять лет.
В конце 60-х годов началась третья попытка претворения в жизнь проекта Байкало-Амурской магистрали. Проектно-изыскательские работы учитывали ранее полученный опыт. В 1974 году работы начали обретать практическое воплощение. В апреле состоялся 17-й съезд комсомола, на котором БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда многие делегаты отправились на строительство. Двое моих друзей сразу после окончания института тоже отправились на стройку в составе созданных комсомольских бригад. Судьба их сложилась удачно, а БАМ стал для них главным делом жизни. Юра Сакович позднее стал главой администрации города Тында. Всем комсомольцам, принявшим участие в строительстве магистрали, хочется пожелать здоровья и успехов, тем более в преддверии дня рождения комсомола. В дальнейшем БАМ был переименован в Байкальско-Амурскую магистраль имени Ленинского комсомола. Правда, на отдельных участках стройки по традиции принимали участие и заключенные.
Тем не менее, как мы и говорили выше, 1 октября 1984 года две части магистрали соединились в районе станции Куанда, а 27 октября было объявлено об открытии движения поездов. Но еще несколько лет завершались работы на отдельных участках, а точку в строительстве поставили в 2003 году, когда был закончен Северомуйский тоннель.
Новая жизнь БАМа
12 августа 2021 года началась реконструкция восточной ветки Байкало-Амурской магистрали. Участок протяженностью 340 километров увеличит транспортные возможности региона. Министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что значение данного отрезка БАМа огромно, и для исполнения поставленных задач реконструкции магистрали подключены Железнодорожные войска, а студенты военных учебных центров будут проходить на этом объекте стажировку. Кроме этого, С. К. Шойгу предложил подключить к работам и студенческие строительные отряды.
В заключение мы не можем не поделиться мнением Андрея Ильницкого, советника министра обороны РФ. Он пишет, что на вызовы времени мы можем ответить только пространственно-территориальным переосваиванием страны. Пришел новый исторический момент движения к Тихому океану и освоения Сибири и Дальнего Востока. Если мы поднимем Сибирский регион, мы усилим экономику и обеспечим безопасность России в целом.
четверг, 7 марта 2013 г.
Байкало-Амурская магистраль
Байкало-Амурская магистраль (аббревиатура БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 по 1984. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003.
Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали , ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, срединих — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.
Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.
Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (27 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (27 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.
Строительство
В 1888 в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: "…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях". Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
В 1937 определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск— Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 участок был сдан в постоянную эксплуатацию.
В 1967 (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы.
Интернационализм в подходе к строительству
Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звездную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики —Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы— Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской — Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск.
В 1977 была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977, был пробит до конца только в марте 2001 и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003.
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР [7] . По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.
Освоение районов вокруг БАМа
Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.
Объёмы перевозок
К 1997 грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн. тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.
На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн. пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.
Современный БАМ
В 1997 самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.
От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), к концу 2010 года уложены рельсы до станции Кердем (недалеко от Покровска).
Интересные факты
1. В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
3. В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.
4. Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.
Читайте также: