Первый паровоз в россии кратко
Обновлено: 24.04.2024
История изобретения паровоза имеет много спорных моментов. Известно, что первые попытки создания паровых самоходных машин представляли собой тележку на деревянной раме. В движение ее приводили простейший паровой котел и двигатель с вертикальными цилиндрами, благодаря которым и вращались колеса. Несмотря на то, что автором первых машин считается Жозеф Кюньо, поставить свое изобретение на рельсы ему не пришлось.
Ричард Тревитик
Последователи Тревитика
Первые паровозы в мире были тяжелыми, и не всегда могли перемещаться по слишком гладким рельсам. Поэтому изобретатели после Тревитика стремились придумать различные средства, которые улучшили бы сцепление колес с рельсами. Так, в 1811 году Уильямом Бартоном была построена новая паровая машина уже с тремя парами колес. Инновацией его подхода стали зубцы, которыми оснащали средние колеса. Они были нужны для сцепления с зубьями рейки, проложенной вдоль путей. Конечно, средство двигалось по рельсам гладко, но создавало такой шум, что от него пришлось отказаться, а зубцы заменить рычагами на шарнирах. Однако такое решение тоже не прижилось.
Черепановы
Модель паровоза Черепановых
Черепановы стали первыми, кто создал паровоз в России, но их машина не оказалась востребована, а большинство моделей приобреталось за рубежом. К 1880 году количество паровых агрегатов в нашей стране значительно увеличилось, хотя их производство занимало только треть рынка. Но считается, что именно наши инженеры смогли разрушить монополию Англии на их производство. Эра паровозов длилась до 50-х годов XX века, а созданные транспортные средства эксплуатировались еще в 70-е годы. Сегодня увидеть первые паровозы можно разве только в музеях.
Пятачок в копилку:
Паровозы бронепоездов обычно делали из паровоза Ов. Более мощные паровозы были и слишком большими, а размеры "Овечки" позволяли одеть её в приличную броню и ещё оставался солидный запас мощности чтобы тягать 2-3 броневагона с охранными платформами.
Весь текст, по сути, перепечатка махровой советской статьи 1950-х годов, с восхвалением советской власти и ее достижений и игнорированием дореволюционного опыта.
Так написали: "В 1925 г. был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.", а на фото паровоз С ( с конической дверцей топки).
Паровоз Су сделали на основе паровоза С, (спроектированного Б. С. Малаховским, кстати), одного из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи.
Малаховского в 1929 году обвинили во вредительстве и отправили вшарашку, ЦКБ-39, где он работал с Н.А. Астровым. Вот поэтому в советское время его фамилию старались не вспоминать.
И даже краткая история паровозов требует упоминания Н. Л. Щукина, и особенно Л. С. Лебедянского.
В 1833—1834 гг. на Нижнетагильском заводе крепостные мастера Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили первый русский паровоз и первую паровую рельсовую дорогу в России. Черепановы начали строить свои первые стационарные паровые машины в 20-х годах XIX в.
К тому времени в России создались уже свои традиции и свой опыт в этой области. Как известно, основоположником этого дела за шесть десятилетий до Черепановых был И. И. Ползунов. Продолжателями Ползунова явились многочисленные русские мастера.
На различных заводах по всей России они создавали все новые и новые паровые машины — сначала только стационарные, а потом и пароходные. По некоторым данным, занимались паровыми судами и Черепановы.
Первая стационарная паровая машина
Первая стационарная паровая машина сконструирована Черепановым-старшим в 1824 г. Эта машина, мощностью в 4 л. с., применялась на мукомольной мельнице Нижнетагильского завода. Затем Черепановы построили 30-сильный паровой двигатель на медном руднике и еще несколько крупных паровых машин.
Первый русский паровоз Черепановых
На Выйском заводе Черепановы создали замечательное механическое заведение, которое обслуживало всю группу демидовских заводов. Там, под руководством Черепановых и по их чертежам, изготовлялись разнообразные двигательные и рабочие механизмы, в том числе оригинальные токарные, сверлильные, винторезные, штамповальные и иные станки.
Так, еще прежде чем Черепановы приступили к постройке своего первого паровоза, они создали машиностроительную базу для выполнения этой ответственной задачи.
В то время в русской печати усиленно обсуждался вопрос о паровых железных дорогах и паровых повозках. Черепановы бывали в Петербурге и знали о вопросах, занимавших поборников новой техники.
Паровая телега
К постройке первого паровоза Черепановы приступили в 1833 г. Им приходилось преодолевать огромные технические и организационные трудности. Немало было в их работе и непосредственного риска.
Первый русский паровоз Черепановых
Так, в феврале 1834 г. во время пробного пуска первого в России паровоза Черепановых произошел взрыв паровозного котла, по счастью без человеческих жертв.
Первый паровоз в России
Таким образом дорога Черепановдх завершала длительный период развития отечественных рельсовых путей. Заводская контора особым ордером приказала Черепановым строить дорогу до медного рудника у подошвы горы Высокой и до Выйского завода (в 2 км от Нижнетагильского завода).
Первый русский паровоз Черепановых
Паровая дорога Черепановых.
Имелись все технические предпосылки для того, чтобы паровая дорога Черепановых вышла за пределы уральских заводов Демидовых и стала транспортным средством общего пользования.
Первый русский паровоз Черепановых
Черепановы уже не могли продолжать работать в области парового транспорта. Еще более фальшиво — показным был интерес властей к черепановской дороге.
Первый русский паровоз Черепановых
Весьма характерно, что посетивший Нижнетагильский завод наследник престола — великий князь Александр Николаевич на чугунную дорогу Черепановых не обратил внимания.
В дореволюционной русской литературе, посвященной истории наших железных дорог, деятельность Черепановых была забыта. Лишь исследователи (прежде всего проф. В. В. Данилевский), восстановили историческую правду о Черепановых.
Первые паровозы, нашедшие практическое применение на небольших линиях отдельных промышленных предприятий в Англии, были, как известно, построены английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном в период 1814—1828 гг. Пытались строить паровозы и до Стефенсона, но они имели крупные недостатки и не могли служить прототипами для создания работоспособных локомотивов. Например, в 1803 г. англичанин Ричард Тревитик построил одноцилиндровый паровоз с громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г. англичанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких колёс с рельсами недостаточно для движения локомотива, построил паровоз, имевший зубчатое колесо, которое сцеплялось с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути.
«При первом приступе к исполнению сего предприятия, — сообщалось в пятом номере „Горного журнала“ за 1835 г. об этом паровозе, — встречены были Черепановыми следующие затруднения. Во-первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котёл долго нагревался, и паров оказывалось недостаточно, и, во-вторых, они были озабочены приисканием удобного механизма для соделания парохода способным ходить взад и вперёд без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки. При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах, они однако же скоро достигли цепи своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13-16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 51/2 футов (1676 мм), диаметром 3 фута (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндров длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).
После первых опытов для усиления жара прибавлено в котёл некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек.
Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опытные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго паровоза закончили в марте 1835 г.
У него были несколько увеличены размеры котла — длина до 6 футов (1829 мм), диаметр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм) и цилиндров — ход поршня до 10 дюймов (254 мм) и диаметр до 7,5 дюйма (190,5 мм). Это позволило поднять мощность с 30 до 40 л. с. Из выполненного с натуры племянником Ефима Черепанова Аммосом чертежа паровоза следует, что у второго паровоза бегунковая колёсная пара имела диаметр колёс меньше, чем движущая.
Второй паровоз мог перевозить грузы уже массой 1000 пудов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч. Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм). А в 1836 г. под их руководством построили чугунную дорогу от Выйского завода до Медного рудника протяжённостью в 3 версты. Механики при этом самостоятельно решили целый ряд конструктивных и технических проблем: создали у локомотива многотрубчатый котёл, парораспределение и реверс хода, проложили более удобную и экономичную широкую колею.
Между тем начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Их гораздо больше беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо. Но никто из них не хотел признавать, что всё дело в техническом отставании отечественных заводов, неспособных добиваться высокого качества металла.
Чтобы установить истину, Демидов отправил старшего Черепанова в Англию, поскольку считал его толковым и технически грамотным специалистом. Однако, как и следовало ожидать, англичане не очень приветливо встретили русского механика, ведь они не были заинтересованы в передаче конкурентам своего опыта и секретов производства металла. Более того, в Англии гостя признали шпионом и перестали пускать на многие заводы. Судя по сохранившимся письмам, Ефиму удалось лишь внешне обозреть чудеса заморской техники, так как к чертежам и документам его не допустили. Тем не менее, со своей главной задачей он справился. Черепанов лишний раз убедился, что для повышения качества выпускаемого на Урале металла необходимо механизировать труд рабочих. А главное — в Англии он впервые увидел в действии рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом.
Вершиной творчества Черепановых стало создание ими в 1834 г. первого русского паровоза. Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепановых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колёсопроводов. Тяжёлые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов.
К сожалению, в отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, свидетельствуют, что это были истинные новаторы и высокоодарённые мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую железную дорогу и её подвижной состав, но и сконструировали много паровых машин, металлообрабатывающих станков, построили паровую турбину.
Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепановых не получили распространения. Одной из причин считается противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и некоторые объективные причины.
В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза. К примеру, первые паровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качестве топлива.
В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из-за рубежа. Серийное их производство было налажено только в 1870-е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иностранной разработки. Со временем Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала четвёртое место — после Англии, США и Франции. Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было полностью свёрнуто.
Читайте также: