Мост через амур в хабаровске история кратко
Обновлено: 05.07.2024
Искренно радуюсь окончанию постройки последнего звена Великого Сибирского пути, так как уверен, что отныне обеспечено быстрое и славное развитие близкого Моему сердцу Приамурского края. Поручаю вам передать архипастырям, духовенству, строителям, служащим и рабочим, а также представителям ведомств и населения, собравшимся на освящение нового моста, Мою сердечную благодарность за молитвы и выраженные чувства верноподданнической любви и преданности.
НИКОЛАЙ
19 мая 1891 года под залпы салюта со всех стоявших на владивостокском рейде судов Николай "соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее в полотно строящейся железной дороги".
Через 25 лет Амурский мост стал последним звеном построенного Транссиба.
2600 метров за 39 месяцев
Первоначально стальной путь до Владивостока лег через китайскую Маньчжурию - быстрее и дешевле. Но Русско-японская война преподала горький урок: главная магистраль страны должна проходить по своей территории. И перед изыскателями, проектировщиками, строителями встал главный вопрос: как построить мост через Амур - могучую реку с тяжелым характером, шириной у Хабаровска под три километра, глубиной до 14 метров, со стремительным течением, паводками весной и осенью, сокрушительной силы ледоходом.
Окончательный вариант и по нынешним временам необычайно смел: Амур должна была перекрыть цепочка металлических ферм конструкции Лавра Проскурякова, а примыкающую к нему протоку с говорящим названием Бешеная - железобетонная арочная эстакада. Мостостроители того времени не признавали железобетон, инженер Григорий Передерий пошел против течения.
Сроки были не просто сжатые - жесткие невероятно. За 26 месяцев предстояло протянуть 2600метровый мост - крупнейший из всех построенных к тому времени в Евразии. И если железные дороги были делом казенным, то мост отдали на подряд предпринимателям.
Работы шли круглосуточно, 10часовыми сменами, в самые напряженные моменты количество строителей доходило до десяти тысяч человек: минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики, работный люд - вольнонаемные, контрактные, арестанты. Мостовые пролеты моста изготовляло в Варшаве акционерное общество машиностроительного и чугунолитейного завода "К. Рудзкий и Ко". Фермы, каждая весом свыше тысячи тонн, шли на восток через Черное, Средиземное и Красное моря, Индийский и Тихий океаны - до Владивостока и далее на железнодорожных платформах в Хабаровск.
Начальник строительства Александр Ливеровский был убежденным сторонником механизации работ: три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов были по спецзаказу изготовлены на Путиловском заводе. Для перевозки грунта и стройматериалов впервые использовались грузовые автомобили.
И все-таки сроки пришлось пересматривать: вмешалась Первая мировая война. Опытных рабочих начали призывать в действующую армию, на стройке стало больше случайных людей и каторжан. Судно "Пермь" с кессонами и элементами двух ферм на борту загорелось на стоянке в цейлонском Коломбо. Его затопили, пролеты перегрузили на другое судно - "Курск", при этом 407 пудов конструкций погибло. В 1915 году работы приостановило мощное наводнение.
И все же берега соединили в рекордный срок: 3 года и 3 месяца.
Для сравнения: второй мост через Амур, у Комсомольска, длиной в полтора километра строили шесть лет - с 1969-го по 1975-й.
Премия машинисту
"5 октября, в высокоторжественный день тезоименитства его императорского высочества наследника цесаревича Алексея Николаевича, состоялось торжество освящения и открытия для постоянного движения железнодорожного моста через реку Амур близ города Хабаровска, названного в честь наследника Алексеевским", - репортер "Приамурских ведомостей" не мог удержаться от подобающего событию пафоса. Как и хабаровский городской голова Александр Плюснин, телеграфировавший в Ставку императора:
"Свершилось заветное для всей Сибири, которая отныне связана сталью в одно неделимое целое с матерью-Россией".
Горожане с утра стекались к входу на переправу, где для торжественного молебна устроили особый помост. Тысячная толпа расположилась на соседних сопках. Богослужение провели архиепископ Владивостокский и Камчатский Евсевий и епископ Приамурский и Благовещенский Евгений.
После богослужения совершена была церемония прибития к мосту металлической доски с соответствующей надписью и разрезания ленты, преградившей вход на мост.
Его высокопревосходительство супруга приамурского генерал-губернатора Маргарита Мечиславовна Гондатти изволила перерезать ленту, оба конца которой, вздрогнув, упали вниз и вслед за ними спустился один конец флага, прикрывавшего наверху моста надпись: "Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича". Затем его высокопреосвященство в сопровождении духовенства взошел в первую платформу, а присутствующие в остальные вагоны и утопающий в зелени поезд при пении "Спаси, Господи, люди твоя" торжественно вошел на мост, окропляемый святой водой".
Первый поезд провел молодой машинист Семен Гольберт, за что был жалован пятью золотыми рублями. Поездка была короткой - до левого берега и обратно. На последовавшем банкете генерал-губернатор произнес речь:
- Всегда, когда я представлялся государю императору, он интересовался Приамурьем и горячо шел навстречу всем начальникам. Благодаря этому мы и сейчас, в тяжелую годину, испытываем меньше других тяготы военного времени и остроту продовольственного кризиса. 25 лет назад, когда государь император, будучи наследником, лично произвел закладку Уссурийской дороги, его везли по Уссурийскому краю на волах и с трудом передвигались, а теперь мы ездим с удобствами и быстротой по железной дороге. Семь лет я наблюдал за постройкой дороги и знаю, при каких трудных условиях приходилось работать строителям. На многих местах во время изысканий тонули лошади. Я свидетель того, сколько труда положили русские инженеры. Но дорога построена.
Казне мост обошелся в 13,5 миллиона рублей - сумма, сопоставимая со всеми военными расходами в 1916 году (15,3 миллиона).
Амурский мост многое повидал на своем веку. 5 апреля 1920 года партизаны, отступая с боями из Хабаровска, взорвали два пролета, чтобы отрезать путь японским интервентам. Командир отряда Демьян Бойко-Павлов, руководивший подрывом, в свое время считался лучшим клепальщиком на строительстве моста.
Только 22 марта 1925 года по ключевому мосту Транссиба вновь простучали колеса поезда. "Эта гордая дата облетит весь мир на волнах радио, - написала газета "Дальневосточный путь". - От нее чихнет буржуазный цилиндр и улыбнется приветом рабочая кепка. ".
Ажурные конструкции "Амурского чуда" много десятилетий вызывали восхищение пассажиров, художников, профессиональных мостостроителей. Они сохранились лишь на фотографиях да в музее. Но память о пионерах Транссиба хранят старинные опоры нового моста, который летит над амурскими волнами.
Творцы "Амурского чуда"
Один из лучших специалистов-мостовиков Российской империи - выходец из многодетной крестьянской семьи. Первым в Европе отказался от многорешетчатых мостовых ферм, спроектировав ферму с простой треугольной решеткой. Проект моста через Енисей, разработанный профессором Л.Д. Проскуряковым, удостоен Большой золотой медали Всемирной выставки в Париже 1900 года - "За ажурное исполнение и экономное расходование металла".
Талантливый инженер, крупный ученый и практик железнодорожного транспорта, Ливеровский участвовал в сооружении практически всех железных дорог Российской империи в конце ХIX - начале ХХ веков. В 1912-1915 годах возглавлял строительство Восточно-Амурской дороги, включавшей внеклассный мост через Амур. Ему привелось в 1892 году забить "серебряный" костыль первого звена на головном участке Западно-Сибирской дороги и такой же - по окончании укладки рельсов Транссиба. Очень гордился тем, что "начал и замкнул Великий Сибирский путь".
В годы Великой Отечественной войны проектировал Дорогу жизни к Ленинграду.
Не найдено достоверных свидетельств тому, выполнили ли 5 октября 1916 года инженеры и подрядчики принятый у мостостроителей ритуал - встать на лодке под мостовым пролетом во время прохождения первого поезда. Зато сохранилась фотография 1924 года: прямо под восстановленной после взрыва фермой на амурском льду стоят специалисты, замеряющие динамические изменения при прохождении состава.
Во второй половине XIX века русские активно заселяют Приамурье. Встает потребность в строительстве рельсовых дорог и, в первую очередь, Транссибирской железнодорожной магистрали. Для преодоления речных преград требовались мосты, а для пересечения крупных рек – огромные мосты. Одним из достижений инженерной мысли того времени стал мост через Амур в Хабаровске.
Предыстория строительства Амурского моста
До последних лет своего существования Российская Империя сохраняла преимущественно аграрный уклад хозяйства и феодально-сословную систему общества. Несмотря на экономическую и политическую отсталость, территории Дальнего Востока, совсем недавно присоединенные к России, активно осваивались. Сюда мигрировало население западных губерний. Развивалось сельское хозяйство, различные виды натуральных промыслов и торговля.
Приезжие крестьяне говорили:
– из воспоминаний Раисы Фриессе, одной из первых жительниц Хабаровки, жены военного инженера Константина Фриессе.
Невозможно было пользоваться речным транспортом, потому что не существует непрерывной водной артерии между центром страны и ее дальневосточными рубежами. Оставались морские пути через Суэцкий канал и Индийский океан. При этом тихоходные суда на парусно-паровой тяге огибали половину земного шара. На такой вояж также уходили многие месяцы.
Во времена последних Романовых чиновникам и офицерам, направляемым для прохождения гражданской или военной службы на Дальний Восток, официально отпускалось 6 месяцев на дорогу!
В середине 1880-х гг. Высочайшим повелением Императора Александра III началось строительство Великого Сибирского рельсового пути. Проходя через пол-Евразии, Транссибирская железнодорожная магистраль и в XXI веке остается самой длинной железной дорогой в мире. Конечные ее станции – Москва и Владивосток – связаны рельсовом полотном протяженностью 9288 км По прямой расстояние между двумя городами составляет 6 400 км . Хозяйственное развитие Дальнего Востока в течение всего XX века определялось этой железной дорогой.
Хабаровский мост – чудо XX века
Самым важным и последним звеном Великого Сибирского рельсового пути должен был стать железнодорожный мост в районе Хабаровска. Он должен был связать восточную ветку – Уссурийскую железную дорогу с остальной частью Транссиба и обеспечить непрерывное движение поездов через реку Амур. Царское правительство объявило конкурс среди лучших мостостроителей того времени. Выбор остановили на проекте инженера Л. Д. Проскурякова, предложившего однопутный арочный мост в районе села Осиповка в 8 км к северу от Хабаровска.
В 1900 г. весь мир встречал XX век, а в Париже по этому поводу прошла Всемирная выставка технических достижений. За 7 месяцев работы Экспо ее посетили 50 млн. человек, что стало абсолютным рекордом для того времени. Судейский комитет возглавлял создатель Эйфелевой башни Густав Эйфель. Он присудил золотую медаль русском инженеру Лавру Дмитриевичу Проскурякову за его конструкцию пролетного строения из однораскосной треугольной решетки. Инженерное достижение заключалось в экономичном расходовании металла при общей прочности и устойчивости сооружения.
Важно отметить, что высшую награду на Парижской выставке получила модель однопутного железнодорожного моста через р. Енисей в г. Красноярске. Мост строился с 1895 по 1899 гг. Фермовая конструкция Проскурякова хорошо себя зарекомендовала, и через 15 лет ее с успехом использовали при проектировании моста через р. Амур.
В 2002-м в ходе реконструкции Красноярского моста демонтировали старые пролеты и, несмотря на протесты местных защитников памятников истории, отправили их все на металлолом. Руководители Дальневосточного управления РЖД поступили более мудро и сохранили одну стальную ферму Хабаровского моста для потомков. Сегодня она является главным экспонатом музея Амурского моста в Хабаровске.
Стальные арочные фермы для Амурского моста производились в Польше, которая до 1915 г. входила в состав Российской Империи. Фермы огибали пол земного шара в разобранном состоянии. Сначала из Варшавы по железнодорожным путям до Одессы. Затем морским путем через Суэцкий канал и Индийский океан их везли до Владивостока. Оттуда снова по рельсам до места строительства, где и собирали.
Мост через Амур в Хабаровске окрестили Алексеевским в честь наследника российского престола цесаревича Алексея Николаевича – сына императора Николая II. Алексеевский мост освятили и открыли для сквозного движения на год позже – в октябре 1916 г. Впрочем, сооружение недолго носило это название. Уже в следующем 1917 году династия Романовых лишилась верховной власти, а мост своего августейшего имени. С тех пор он стал называться Амурским мостом.
По протяженности и темпам строительства мост через Амур в Хабаровске превзошел в свое время все аналогичные сооружения Евразии. Длина основного пролета между противоположными берегами составляла (и составляет сейчас) 2600 метров. Несущие фермы поднимались над поверхностью воды на 60 метров – это высота 20-этажного дома! В работах было задействовано 5 тыс. человек. Они жили во временных рабочих поселках на обоих берегах Амура и на островах рядом с местом стройки. На сооружение было затрачено 18 тыс. тонн металла и 13,5 млн. российских рублей.
Только в XXI веке мост через Амур в Хабаровске утратил статус самого длинного моста в России, уступив его следующим мостовым переходам:
- Президентский мост в Ульяновске – 2009 год, длина 5825 метров; во Владивостоке– 2012 год, длина 4364 метра;
- Северная и Южная эстакады Западного скоростного диаметра в Петербурге – 2016 год, 8794 и 9378 метров соответственно.
Но даже в третьем тысячелетии мост под Хабаровском остается самой крупной переправой через Амур и самым большим инженерным сооружением на всем протяжении Транссибирской железнодорожной магистрали.
История Амурского моста: со дня открытия и до наших дней
Амурский мост стал завершающим звеном Транссибирской магистрали и главной достопримечательностью Хабаровска. День открытия движения по мосту — 5 октября 1916 года — считается датой окончания строительства Великого Сибирского пути.
Однако судьба Амурского моста неразрывно связана с историей Дальнего Востока. Нормальная его работа вскоре была нарушена революцией и последовавшей за ней Гражданской войной. В апреле 1920 г. произошло нападение японцев на Хабаровск. Отступающие из города партизаны взорвали два пролета моста, чтобы отрезать интервентам путь на левый берег.
В течение последующих 5 лет движение поездов через Амур осуществлялось летом на паромных баржах, а зимой по наспех уложенной ледовой переправе. Восстановить инженерное сооружение во время войны не позволяли финансовые трудности.
Только в марте 1925-го завершилась реконструкция взорванных пролетов, и по мосту впервые в истории Советской России вновь пошли поезда. Все последующие десятилетия мост оставался надежным тружеником, пропуская в обе стороны тысячи людей и сотни тысяч тонн нужных стране грузов.
С годами росли объемы грузоперевозок и железнодорожный трафик. К началу 1980-х старый однопутный мост через Амур исчерпал свою ресурс пропускной способности. Пролетные конструкции моста были рассчитаны на дореволюционные поезда. Современные электровозы превосходили их по массе и скорости в несколько раз. Специалисты предупреждали об усталости, которая незримо накапливается в мостовой конструкции. И если в железобетонных опорах можно было оставаться уверенными, то металлические фермы нуждались в замене. В 1985-м для следующих через мост поездов было установлено ограничение скорости.
Новый облик Амурского моста
Проект моста через Амур разрабатывался не только в Хабаровских инженерных организациях, но и в столичных институтах. На реконструкцию из федерального бюджета были выделены миллиарды рублей. Сооружение комплексного мостового перехода в противоречивую эпоху рыночных реформ растянулось на десяток лет и стало крупнейшей стройкой в истории новой России.
В 1990-ом крупнейшие проектные институты страны берутся за обновление арочной части Амурского моста. Планируется расширить старые опоры, чтобы параллельно проложить второй рельсовый путь. Создается совмещенный мостовой переход: на нижнем ярусе – двухпутное железнодорожное полотно, а на верхнем – двухполосная автодорога.
В ходе реконструкции Амурский мост увеличили и в ширь, и в ввысь. Опоры под мостом разного оттенка: более темные возвели до 1916 г.; светлые — построили на рубеже XX и XXI веков
При этом по старому пути движение поездов сохраняется. В июне 1998 открыто двустороннее железнодорожное движение по обоим путям. В 1999 г. вводят в эксплуатацию автомобильную часть моста. Открытие автомобильного движение через Амур превратило Хабаровск в полноценный транзитный пункт автотрассы Чита-Находка.
Строительство автопроезда через Амур потребовало обустройства по обеим сторонам моста подъездных автомобильных эстакад. Общая длина мостового перехода составляет 2600 м, вместе с подъездными эстакадами – 3800 м. В Хабаровске такую эстакаду протянули до улицы Тихоокеанской, связав с городским трафиком двухуровневой развязкой.
Мост через Амур в Хабаровске
Источники
Администратор оставляет за собой право удалять неуважительные комментарии, а также неаргументированную критику!
Быть или не быть?
Поражение России в русско-японской войне 1904–1905 года позволило вновь поднять вопрос о сооружении Амурской дороги. Уже в 1906 году начались вторичные изыскания будущего моста. Активным сторонником его сооружения был Приамурский генерал-губернатор Николай Львович Гондатти. Он обращался в различные инстанции, доказывая необходимость этой стройки для региона и России в целом. Но требовалось принять решение на более высоком уровне.
Премьер-министр Петр Аркадьевич Столыпин, видевший в этом проекте способ содействия переселению населения на Дальний Восток, вынес его на заседание Совета Министров.
Возрождение проекта
Самой главной сложностью стройки был сам Амур. Быстрое течение, свыше 14 метров глубины (в районе мостового перехода), паводки (в ширину река разливалась до трех километров) и ледоход. Это был первый случай возведения моста в столь экстремальных условиях.
Авторами уникального проекта Амурского моста стали российские инженеры Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Профессор Московского инженерного училища Лавр Проскуряков уже имел опыт в мостостроении. Он проектировал мосты через Енисей, Зею, Оку и Неву. Этим сооружениям он отдал 40 лет своей жизни! Для одного только Транссиба он спроектировал 28 мостов, в том числе и Хабаровский.
Что касается второго инженера – доктора наук Григория Передерия, то он как раз и спроектировал ту самую железобетонную арочную левобережную подъездную эстакаду.
Продолжение строительства
12 августа 1913 года состоялась торжественная закладка моста в присутствии Приамурского генерал-губернатора Николая Гондатти. Строили мост на один железнодорожный путь. Кроме того, он был приспособлен для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам и колесного перемещения на железнодорожной проезжей части. В эксплуатацию его хотели ввести за рекордно короткие сроки – 26 месяцев.
Кстати, о самих строителях. Их было задействовано около 5000 человек, среди них солдаты, вольнонаемные рабочие, контрактники из европейской части России и каторжники.
Хоть сроки и были сорваны, но строительство завершилось спустя 3 года и 3 месяца. 5 октября 1916 года мост был освящен и открыт для постоянного движения. Назван он был Алексеевским в честь цесаревича Алексея Николаевича.
В те годы Хабаровский мост стал самым длинным в Восточном полушарии: его длина достигала 2600 метров, а полная высота – 64 метра. На возведение было израсходовано 17800 тонн металла, а его стоимость составила 13,5 миллионов рублей. И до 1975 года Амурский мост оставался единственной постоянной переправой, пока не построили железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре.
Взорванный пролет
В годы Гражданской войны Дальний Восток подвергся значительным разрушениям, что коснулось и Амурского моста. 5 апреля 1920 года отступая с боями из Хабаровска, бойцы Народной революционной армии (НРА) взорвали две фермы Алексеевского моста, чтобы воспрепятствовать преследованию японских войск.
Но уже в феврале 1922 году после победы НРА в Волочаевской битве необходимо было наступать на Хабаровск. За трое суток был проложен временный железнодорожный путь по льду Амура. Так и преодолевали этот участок: зимой по льду, а летом — на баржах-паромах.
Сразу после установления Советской власти с ноября 1922 года на Дальнем Востоке начали восстанавливать мост. Работы шли тяжело. Нельзя было установить сваи из-за скалистого дна и глубины реки. Но к концу марта 1924 года была собрана и опущена на постоянные опоры ферма № 13. Вторую ферму № 12 собрали в марте 1925 года во Владивостоке на Дальзаводе из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Недостающие части были сделаны Хабаровским заводом Арсенал (позже — Дальдизель). 23 марта 1925 года по Амурскому мосту было открыто сквозное движение.
Больше, шире, выше!
К 80-м годам нужно было провести коренную реконструкцию моста – он оставался единственным однопутным участком Транссиба. После исследования пролетные строения и арочная часть были признаны дефектными, а опоры — в удовлетворительном состоянии. Скорость движения поездов была снижена до 40 км/ч.
В ноябре 1990 года было утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции моста в варианте совмещенного мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением. Авторами проекта нового моста были инженеры И.А. Ляпустин из Санкт-Петербурга, Г.Н. Степанов из Хабаровска и А.В. Батурин из Москвы.
В 1992 году началась реконструкция. Первой очередью стало уширение существующих опор железнодорожного моста, монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на параллельной с существующим мостом оси, а также строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения. Параллельно продолжалась эксплуатация старого железнодорожного моста.
В июне 1998 года открыли движение для поездов по новому мосту. В 1999 году по мосту пустили машины. Почти сразу началась реконструкция второй очереди. На этом этапе разобрали пролетные строения и реконструировали верхнюю часть опор готового моста. Провели монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на старой оси моста.
После реконструкции Амурского моста, Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении. А сам Хабаровский мост стал одной из визитных карточек города, чему способствовало и помещение его изображения на пятитысячную купюру.
Справка:
- Проект фермы Амурского моста в 1908 году удостоили золотой медали Всемирной выставки в Париже. Эту награду он получил наряду с Эйфелевой башней за совершенство форм и экономию металла.
- 3890 м – длина Хабаровского моста
25 м – его ширина
Профессиональный историк. Разбирается не только в истории, но и в кинематографе. Оценить его работу вы можете на страницах нашего сайта.
Содержание статьи
- Амурский мост в Хабаровске: описание, история, экскурсии, точный адрес
- Хутор Ломы: описание, история, экскурсии, точный адрес
- Как строили БАМ
Мост через Амур в Хабаровске – самый протяженный на Транссибирской магистрали. По руслу реки он простирается на 2600 м, а его общая длина – 3690 м. Высота моста – 60 м, длина его пролетов – 127 м.
Изначально Амурский мост был только железнодорожным. После реконструкции по нему стали ездить и автомобили. Пешеходное движение теперь отсутствует, хотя раньше по мосту можно было прогуляться неспешным шагом. Мост охраняется, все подходы к нему закрыты.
История Амурского моста
Перед проектировщиками стояла сложная задача: Амур-батюшка – река со своенравным характером. У него быстрое течение, а глубина достигает 14 м. Над проектом работали два великий русских инженера – Лавр Проскуряков и Григорий Передерий. Первый работал над русловой частью моста, а второй – левобережной подъездной эстакадой.
Проект получился новаторским и предполагал необычное для того периода сочетание стали и железобетона. В итоге бурная дальневосточная река была перекрыта цепью ферм из металла и железобетонной арочной эстакадой.
Гранит для опор везли из местных карьеров на реке Тунгуска. Фермы делали в Варшаве, перевозили по железной дороге в Одессу, кораблями переправляли через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны до Владивостока. Там их перегружали и уже по железной дороге доставляли в Хабаровск.
В строительстве моста были задействаны в основном солдаты. Также использовался и труд каторжников, что было нормой для того времени.
Беспрецедентная по тому времени конструкция была построена за три с небольшим года. Мост удостоен Большой золотой награды на Всемирной выставки технических достижений. Его торжественно открыли 5 ноября 1916 года. Изначально мост назывался Алексеевским, в честь цесаревича Алексея Романова.
В конце 80-х годов стало ясно, что даже гениальные инженерные мысли не вечны. Хабаровский мост через Амур перестал справляться с возросшим потоком железнодорожного транспорта. На 90-е годы приходится его второе рождение. Реконструкция моста проводилась в несколько этапов. В общей сложности она длилась более десятка лет. Обновленная конструкция получилась менее изящная, но зато она отвечает современным реалиям.
Экскурсии
Насладиться величием Хабаровского моста можно из окна автомобиля или поезда. Пройтись по нему пешком в данный момент не представляется возможным. Однако можно посетить музей истории Амурского моста. Он находится на прилегающей территории. Его главный экспонат – металлическая ферма длиной 127 м. Это один из элементов царского моста. Ферму демонтировали во время реконструкции и оставили на память потомкам. Она установлена на стилизованных опорах.
Как добраться
Пятого октября по старому стилю или восемнадцатого по новому, то есть сегодня, Хабаровск отмечает 105-летие своей главной достопримечательности, по которой благодаря самой крупной купюре, краевую столицу узнают жители всей России - Амурского моста.
12 августа 1913 года состоялась торжественная закладка моста через Амур возле Хабаровска, а окончено было в 1916 г.. После поражения Российской империи в русско-японской войне был поставлен вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста через Амур. Примечательно, что моста могло бы и не быть, так как всерьез рассматривался вариант строительства тоннеля под Амуром.
Автор проекта моста Лавр Дмитриевич Проскуряков, профессор Московского инженерного училища, инженеры - Л.Д. Проскуряков, В. О. Вяземский, Г. П. Передерий, Б. И. Хлебников.
В 1916 году длина Амурского моста составляла 2600 метров. Мост состоял из 18 пролетов, длина каждого пролёта была до 130 метров.
Первое имя Амурского моста было “Алексеевский”, в честь наследника цесаревича Алексея Николаевича.
Надпись на чугунной памятной доске
5 апреля 1920 г. два металлических пролета Амурского моста были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных. В результате железнодорожная магистраль, соединяющая берега Балтийского моря и Тихого океана, оказалась разорванной на целых пять лет.
В конце 70-х годов Дальневосточная железная дорога подняла вопрос о необходимости его реконструкции. К тому времени мост исчерпал ресурс пропускной способности. Устанавливалось ограничение скорости - 40 км в час. Пролетные строения требовали замены в связи с окончанием их нормативного срока службы. Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм. Арочная эстакада, находившаяся в аварийном состоянии, подлежала полной замене.
Во время теплоходной прогулки по Амуру можно насладиться живописными панорамами великой реки и увидеть этот замечательный мост, т.к. маршрут теплохода проложен до моста и обратно.
Читайте также: