Монтаж буксового узла кратко

Обновлено: 08.07.2024

Устройство и монтаж буксового узла- Осевые буксы вагонов служат для передачи веса кузова с тележками на шейки осей колесных пар, а также тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек.

Букса (рис. 11) имеет стальной литой корпус 1, внутри которого размещены два цилиндрических роликовых подшипника 2, благодаря которым износ шейки оси 7 колесной пары практически отсутствует, так как во время вращения оси трение происходит между роликами и наружными поверхностями внутренних колец подшипника, насаженных на шейку оси.

Буксовый узел собирают в такой последовательности: на пред-подступичную часть оси насаживают лабиринтный воротник 3, предотвращающий попадание в буксу грязи и вытекание из нее смазки. Далее на шейку оси последовательно устанавливают внутреннее кольцо /

Электропоезда метрополитена

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Демонтаж буксовых узлов осуществляется с применением специальной технологической оснастки, обеспечивающей высокую производительность и качество работ без нанесения повреждений деталям подшипников.

Демонтаж начинается с отворачивания болтов крышки и снятия ее. Затем удаляется смазка с крышки и из передней части буксы. Отвинчиваются и снимаются болты стопорной планки или торцовой шайбы. Стопорная планка или шайба снимаются. Отворачивается и снимается торцовая гайка и упорное кольцо переднего подшипника.

Дальнейший демонтаж производят с помощью тельфера или другого грузоподъемного механизма в следующем порядке. Удаляют упорное кольцо, и корпус буксы вместе с блоками подшипников снимают с шейки оси. Внутренние кольца подшипников и лабиринтные кольца оставляют на оси, если обеспечивается проверка внутренних колец электроимпульсным дефектоскопом, а ось контролируется ультразвуком.

Если кольца неисправны, их снимают с помощью индукционного нагревателя. Нагрев колец производится до температуры 100…120°. Запрещается нагревать кольца более 1 мин, т.к. происходит и нагрев шейки оси.

Монтаж буксовых узлов можно производить не ранее чем через 12 часов после обмывки колесных пар и через 8 часов после обмывки блоков подшипников. При этом разница температур между внутренними кольцами и блоками подшипников будет в пределах 3°С.

Монтаж буксового узла начинается с посадки лабиринтного кольца на предподступичную часть оси. Лабиринтные кольца подбираются с учетом натяга на посадку, равного 0,08…0,15 мм для новых колец и 0,02 …0,15 мм при ремонте. Для определения натяга измеряют микрометрическим или индикаторным нутромером внутренний диаметр предподступичной части оси. Эти измерения производят в двух взаимно перпендикулярных направлениях, определяя овальность посадочных поверхностей.

В настоящее время на предприятиях внедряется автоматизированная установка для подбора лабиринтных колец УПЛК-01.

Подобранные лабиринтные кольца нагревают в электропечи или масляной ванне до температуры 125…150°С и надевают на предподступичную часть оси, так чтобы оно упиралось в торец предподступичной части. Для этого на шейку оси надевают монтажную втулку, торцом которой наносят по лабиринтному кольцу удары до получения чистого металлического звука.

Перед установкой буксы на шейку оси в пазы лабиринтного кольца закладывают смазку.

Посадка внутренних колец на шейке оси осуществляется с натягом.

Подобранные внутренние кольца нагревают в электропечи или масляной ванне до температуры 100…120°С, шейки осей перед установкой внутренних колец (если кольца нагревались в электропечи) покрывают тонким слоем веретенного АУ, индустриального 12 или трансформаторного масла.

На резьбу шейки устанавливают направляющий стакан 2 (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Расположение приспособлений при установке внутренних колец: а – заднего подшипника; б – переднего подшипника; 1 – монтажная втулка; 2 – направляющий стакан № 2; 3 – внутреннее кольцо заднего подшипника; 4 – лабиринтное кольцо; 5 – внутреннее кольцо переднего подшипника

Нагретое внутреннее кольцо заднего подшипника 3 бортом вперед надевают через направляющий стакан на шейку оси и при помощи монтажной втулки 1 доводят до упора в лабиринтное кольцо 4.

После этого также устанавливают переднее внутреннее кольцо 5, обращая при этом внимание на плотность его прилегания к торцу внутреннего кольца заднего подшипника. Внутреннее кольцо переднего подшипника устанавливают так, чтобы его торец со скосом цилиндрической поверхности был обращен в сторону заднего подшипника.

После снятия направляющего стакана на шейку оси надевают упорное кольцо и либо с помощью торцовой гайки, либо тарельчатой шайбой с болтами затягивают посаженные внутренние кольца в осевом направлении.

По мере остывания внутренних колец гайку или болты подтягивают для обеспечения плотности прилегания колец друг к другу и к лабиринтному кольцу. Торцевое крепление остается затянутым до полного охлаждения колец, после чего оно разбирается. После этого производится проверка плотности прилегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу с помощью щупа толщиной до 0,04 мм, который может войти в зазоры между деталями на участке длиной не более 1/3 окружности.

Рис.6.3. Разжимающая втулка, установленная в блоке

В подготовленный корпус буксы, посадочные поверхности которого покрыты тонким слоем масла, последовательно вставляют блок наружного кольца с роликами и сепаратором заднего подшипника маркированной стороной торца в сторону лабиринтного кольца, а блок переднего подшипника с маркированным торцом к передней части корпуса буксы.

Блоки подшипников перед установкой также смазываются жидкими маслами (цилиндровое масло марки 52 или 38).

Для облегчения установки корпуса буксы 3 с блоками подшипников 2 на шейку необходимо раздвинуть ролики втулкой 1 (рис. 6.3.).

Корпус буксы 2 с установленными блоками подшипников и разжимной втулкой подводят к шейке оси. При этом втулка 1 (рис. 6.4.) надвигается на выступающую часть шейки до упора в торец внутреннего кольца, после чего корпус буксы с блоками подшипников надвигают на внутренние кольца. Разжимная втулка при перемещении буксы выходит из нее.

Далее устанавливают упорное кольцо переднего подшипника маркировкой в сторону крышки, на резьбовую часть оси навинчивают торцовую гайку, которую предварительно подбирают по резьбе шейки для обеспечения минимального зазора в соединении. Гайку затягивают до контакта с упорным кольцом переднего подшипника и дополнительно поджимают с крутящим моментом 100…150 Н·м (10…15 кГс·м).

Рис.6.4. Расположение буксы с подшипниками при

установке на шейку оси с разжимающей втулкой

Затем в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Если хвостовик планки не входит в шлиц гайки, то производят дополнительную затяжку гайки до вхождения хвостовика планки в шлиц гайки. Поворот гайки в обратном направлении, т.е. ослабление затяжки гайки, запрещен.

После этого буксу необходимо слегка провернуть, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников.

Стопорная планка крепится к торцу шейки оси с помощью двух болтов. Под болты устанавливают пружинные шайбы. Болты связываются проволокой диаметром 1,5…2 мм, проходящей через отверстия в головках.

При торцовом креплении подшипников тарельчатой шайбой после установки упорного кольца шайбу крепят к торцу шейки оси четырьмя болтами М20х60, под которые ставят специальную стопорную шайбу для закрепления одновременно четырех болтов.

На внешнюю поверхность торцовой гайки и к торцам сепаратора укладывают смазку в виде валика. Общее количество смазки, закладываемой в буксу, должно быть в пределах 0,8…1,0 кГ.

После закладки смазки устанавливают буксовую крышку. Между крепительной и смотровой крышками при их сборке ставят резиновую прокладку толщиной 3 мм. Эти крышки соединяются болтами М12 с пружинными шайбами.

На фланец крышки устанавливают новое резиновое кольцо, после чего буксу закрывают крышкой и крепят к корпусу буксы болтами М20 с пружинными шайбами. Под болт крепительной крышки буксы правой шейки с левой стороны устанавливают бирку с датой монтажа и номером пункта, производившего работу.

Кроме того, корпус буксы защищает шейку оси и подшипники от влаги и грязи. Он является резервуаром для заполнения смазкой ЖРО, необходимый для нормальной работы подшипников.

В буксовом узле рассположена первая ступень рессорного подвешивания, которое предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно колёсной пары.

Букса прицепного вагона состоит из тонкостенного стального литого корпуса, крышек, лабиринтных колец, подшипников и деталей, связывающих ее с рамой тележки. Внутренняя полость корпуса буксы имеет целендрическую поверхность под посадку подшипников.

Корпус буксы прицепного представляет собой одно целое с опорными чашками (крыльями) для установки комплекта цилиндрических пружин. Крылья букс, в отличие от моторного вагона, расположены симметрично (в одном уровне). Комплект пружин используется как элемент рессорного подвешивания. Комплект состоит с двух пружин: внутренней и внешней, с правосторонней и левосторонней завивкой соответственно. Так же крылья букс предназначены и для передачи тяговых и тормозных усилий через шпинтон, установленном на раме тележки. Для прохода шпинтонов тележки через крылья буксы (чашки) в них имеются отверстия, диаметр которых на 20 мм больше, чем диаметр втулок, насаженных на хвостовики шпинтонов. Поэтому достигается свободное, без ударов перемещение буксы относительно рамы и самоустановка буксы за счет поперечной упругости надбуксовых пружин. Нижние концы шпинтонов проходят через отверстия в крыльях буксы и оканчиваются резьбой, на которую навертывается корончатая гайка. Под гайкой установлена тарельчатая пружина, упирающаяся в торец втулки, напрессованной на шпинтон. При движении пружина смягчает удары гайки шпинтона о крыло буксы (рис. 1.1).[2]

Рис. 1.1 Надбуксовое подвешивание тележки прицепного вагона:

1 – шпинтон; 2 – наружная пружина; 3 – внутренняя пружина; 4,9 – конические кольца; 5 – стальная прокладка; 6,8 – резиновые гасители; 7 – прокладка нижнего гасителя; 10 – гайка; 11 – пружинная шайба; 12 – гильза; 13 – сухарь

С передней стороны имеются 2 крышки – смотровая и крепительная. Между корпусом буксы и крышкой устанавливают уплотняющее резиновое кольцо, на правой буксе передней колесной пары головного вагона дополнительно смонтирован привод скоростемера ЗСЛ-2М.

Буксовая подвеска снабжена фрикционным амортизатором клинового типа — его конструкция довольно проста, и он не требует ухода в эксплуатации.

На головных вагонах на первую колесную пару устанавливают привод скоростемера.

Букса колесной пары прицепного вагона изнутри принципиально такая же, как и букса колесной пары моторного вагона, за исключением отсутствия дистанционных колец (впритык).

Подшипники содержат внутренние и наружные кольца между которыми в сепараторе находятся ролики. Внутренние кольца подшипниов устонавливают на шейку оси с натягом в горячем состоянии, наружные – свободно (рис.1.2). [3]

Рис. 1.2 Букса прицепного вагона

1 – смотровая крышка; 2 - торцевая гайка; 3,5 – болт; 4 – стопорная пластина; 6 – крышка; 7 – корпус буксы; 8 – подшипник; 9 – лабиринтное кольцо; 10 – ось колесной пары

Диаметр шейки оси и размеры подшипников определяются нагрузкой и допустимой частотой вращения (диаметр шейки оси 130 мм, длина ролика 80 мм).

Монтаж буксы.Буксы монтируются на шейках оси колесной пары. Монтаж буксы и подшипников осуществляют в таком же порядке, как и на моторном вагоне электропоезда ЭР2Т.

Процесс монтажа буксы можно разбить на три последовательных операции: сборка деталей на шейке оси; сборка деталей в корпусе буксы; совместный монтаж деталей.

Сборка деталей на шейке оси.На предподступичную часть оси в горячем состоянии насаживают лабиринтное кольцо до упора ее бурта в торец предподступичной части. Затем вплотную к лабиринтному устанавливают разогретое внутреннее кольцо заднего роликоподшипника с буртом, ставят холодное малое дистанционное кольцо и разогретое внутреннее кольцо переднего роликоподшипника. Нагрев лабиринтного кольца и внутренних колец роликоподшипников ведут в горном воске-озокерите до температуры 110 - 120°С. Озокерит в дальнейшем предотвращает появление коррозии деталей. Посаженные на ось детали поджимают упорным кольцом и осевой гайкой и оставляют для остывания.

Сборка деталей в корпусе буксы.В корпусе буксы собирают наружные кольца подшипников с сепараторами и роликами. Предварительно стенки корпуса смазывают тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ и на скользящей посадке опускают в него последовательно наружное кольцо с сепаратором и роликами переднего подшипника. В выточку горловины корпуса буксы на задней его стенке со стороны оси заводят войлочное уплотнение, а ролики подшипника закрывают смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

Совместный монтаж деталей.

Совместный монтаж деталей, находящихся на шейке и в корпусе буксы, и окончательное закрепление буксы на оси.

Сняв осевую гайку и упорное кольцо, после остывания, одевают корпус буксы на шейку оси. После этого снова устанавливают упорное кольцо, выполняющее роль бурта для внутреннего кольца переднего подшипника, завертывают осевую гайку, ставят и закрепляют двумя болтами стопорную планку.

Болты крепления планки стопорят проволочной скруткой в виде восьмерки.

Буксу закрывают сначала крепительной упорной крышкой, выступ которой закрепляет наружные кольца подшипников, а затем контрольную крышку, предварительно добавив смазку. Общее количество смазки ЛЗ-ЦНИИ, закладываемой в буксу, составляет около 1,6 кг.

Требования нормативных документов к буксовому узлу прицепного вагона в эксплуатации и по выпуску из ремонта

Высокие требования предъявляются к шейкам оси колёсной пары и подшипникам качения, так как они воспринимают весь вес от кузова вагона с пассажирами, а так же нагрузок возникающих от неровности пути.

Данные требования выражаются в периодическом магнитном (ультразвуковом) контроле.

Таблица 1. Перечень и периодичность контроля деталей буксового узла,

Буксовый узел прицепного вагона предназначен:

· для соединения колесных пар с рамой тележки (за счёт надбуксовых цилиндрических пружин);

· для передачи нагрузки от веса вагона и пассажиров на шейки осей колесных пар;

· для ограничения продольного и поперечного разбега колесной пары;

· для воспринятия тяговых и тормозных усилий от колесных пар и передачи их на раму тележки или на раму кузова;

Рис. 1.1 Надбуксовое подвешивание тележки прицепного вагона:

На головных вагонах на первую колесную пару устанавливают привод скоростемера.

Рис. 1.2 Букса прицепного вагона

Совместный монтаж деталей.

Совместный монтаж деталей, находящихся на шейке и в корпусе буксы, и окончательное закрепление буксы на оси.

Болты крепления планки стопорят проволочной скруткой в виде восьмерки.

Требования нормативных документов к буксовому узлу прицепного вагона в эксплуатации и по выпуску из ремонта

Данные требования выражаются в периодическом магнитном (ультразвуковом) контроле.

Таблица 1. Перечень и периодичность контроля деталей буксового узла,

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Буксовым узлом называется устройство с подшипниками, обеспечивающее трансформацию вращательного движения колесной пары в поступательное перемещение вагона, с минимальным сопротивлением (рис. 1).

Рис. 1. Общий вид колесной пары с буксовым узлом

Буксовый узел (рис. 1) устанавливается на шейку оси и представляет собой достаточно герметичную конструкцию с верхними приливами и боковыми ограничителями для взаимодействия с боковой рамой тележки.

Разрез буксового узла приведен на рис. 2.

Рис. 2. Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками и крепительной шайбой
Буксовый узел включает: 1 и 2 — передний и задний цилиндрические роликовые подшипники; 3 — корпус буксы; 4 — лабиринтное кольцо; 5 — лабиринтную впрессованную часть корпуса буксы; 6 — уплотнительное кольцо;
7 — крепительную крышку; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — крепительную шайбу; 10 — смотровую крышку; 11 — крепительный болт; 12 — шайбу; 13 — болты крепления смотровой крышки.

Кратко рассмотрим предназначение основных составных частей буксового узла.
Корпус буксы (3) предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел.
Лабиринтное кольцо (4) и лабиринтная часть (5) корпуса, образуя четырехкамерное бесконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей.
Крепительная крышка (7) фиксирует наружные кольца подшипников и герметизирует корпус буксы с наружной стороны.
Смотровая крышка (10) предназначена для осмотра на пунктах технического обслуживания переднего подшипника и контроля состояния смазки, а также обеспечения обточки колесной пары без демонтажа букс.
Роликовые подшипники (1 и 2) являются главной составной частью буксового узла, а все остальные элементы предназначены для обеспечения их надежной работы.
Схемы подшипников приведены на рис. 3.
Общий вид роликовых подшипников приведен на рис. 4.
Каждый подшипник состоит из внутреннего и наружного колец. Между кольцами помещаются ролики, которые с помощью сепаратора (клетки) удерживают их на одинаковом расстоянии друг от друга.

Рис. 3. Роликовые радиальные подшипники:
а) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с одно бортовым внутреннем кольцом на горячей (прессовой) посадке;
б) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с без бортовым внутреннем кольцом и плоским упорным кольцом
на горячей (прессовой) посадке.
1 — наружное кольцо; 2 — ролики; 3 — внутреннее кольцо; 4 — сепаратор; 5 — упорное кольцо

Рис. 4. Общий вид роликовых цилиндрических подшипников
Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на шейку оси колесной пары с натягом (неподвижно), а наружное кольцо свободно входит в корпус буксы. Поворачиваясь вместе с осью, внутреннее кольцо увлекает за собой ролики, каждый из которых вращается вокруг своей оси и перекатывается между наружным и внутренним кольцами по дорожкам качения. Свободное перемещение роликов обеспечивается радиальным и осевым зазорами, а также осевым разбегом.
Для работы роликовых подшипников с минимальным сопротивлением их заправляют (смазывают) консистентной (густой) смазкой ЛЗ-ЦНИИ (летне-зимняя, т. е. всепогодная).
Важной составной частью являются элементы торцевого крепления внутренних колец подшипников на шейке оси (рис. 4).

Рис. 4. Варианты торцевого крепления подшипников на шейке оси:
а — корончатой гайкой; б — торцевой шайбой:
1 — шестигранная гайка; 2 — стропорная планка; 3 — болт; 4 — торцевая шайба; 5 — упорное кольцо; 6 — стопорная шайба
В выпускаемых раньше колесных парах (РУ 1-950) дополнительное крепление внутренних колец подшипников осуществляется с помощью корончатых торцевых гаек, стопорных планок и болтов М12 для крепления планок (рис. 6).
Корончатые гайки обычно изготавливают шестигранными с одиннадцатью пазами для постановки стопорной планки. Планку укрепляют в пазу торца оси двумя болтами, скрепляемыми вязальной проволокой.

Рис. 6. Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками и крепительной гайкой Ml 10x4:
1 — корпус буксы; 2 — лабиринтная впрессованная часть корпуса буксы; 3 — лабиринтное кольцо; 4 и 5 — подшипники; 6 — крепительная гайка; 7 — крепительная крышка; 8 — болт; 9 — шплинт; 10 — крепительная планка; 11 — упорное кольцо; 12 — смотровая крышка; 13 — уплотнительное кольцо; 14 — болты крепления смотровой крышки; 15 — уплотнительное кольцо

В современных колесных парах типа РУ1 Ш-950 (буквы в обозначении: Р — роликовая, т. е. для роликовых подшипников; У — унифицированная, т. е. для грузовых и пассажирских вагонов; Ш — крепление подшипников при помощи шайбы) для торцевого крепления подшипников применяются специальные шайбы (рис. 5). Для стопорения болтов от самоотвинчивания используется объединенная стопорная отгибная шайба.
Надежность работы буксового узла во многом зависит от тщательности монтажа (сборки) его на шейке оси колесной пары. Количество операций по монтажу букс с роликовыми подшипниками и их последовательность зависят от способа посадки (установки) их на шейку оси.
На рис. 7 приведен алгоритм (последовательность) монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками при прессовой посадке.

Рис. 7. Алгоритм монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками
Опыт эксплуатации буксовых узлов показал, что главными причинами выхода их из строя (отказов) являются допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.
С целью повышения работоспособности буксовых узлов у современных вагонов они выполняются с кассетными подшипниками полной заводской сборки.
Так в 2005 году ФГУП Уралвагонзавод направил в опытную эксплуатацию партию тележек с кассетными буксовыми узлами (рис. 8).
Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.
Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.
Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.
Адаптер устанавливается на кассетный подшипниковый узел (рис. 8).
Кассетный подшипниковый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями.

Рис. 8. Кассетный подшипниковый узел:
1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка

Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует меньшее количество смазки на заправку узла.
Подшипниковый узел состоит из двухрядного подшипника с коническими роликами, включающего два ряда внутренних колец 6, двух комплектов конических роликов 10, двух сепараторов 8 и единого наружного кольца 7, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней 5 и задней 11 крепительными крышками, а также тремя упорными кольцами (передним 2, средним дистанционным 9 и задним).
Задняя 11 крепительная крышка за счет натяга имеет тугую (прессовую) посадку на шейке оси, а передняя крышка 5 крепится к торцу оси тремя болтами 4, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой 3. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами 1 (передним и задним) с упругими сальниками (манжетами).
Обратите внимание
Буксовые узлы являются чрезвычайно ответственными элементами ходовых частей вагонов. Каждая, подчас незначительная, их неисправность может привести к отказу в работе и угрожает безопасности движения поездов.
Основным признаком возможной неисправности буксового узла вагона является, как правило, повышенный нагрев корпуса буксы. Однако встречаются такие неисправности роликовых подшипников, которые на первоначальной стадии не вызывают нагрева букс, но представляют серьезную угрозу для безопасности движения поездов. Поэтому при встрече поездов в пунктах технического обслуживания необходимо выявлять возможные неисправности буксовых узлов как по температурным режимам, так и по внешним признакам.
Причинами повышенного нагрева букс могут являться: а) излишнее количество смазки, что приводит к неравномерному нагреву верхней части корпуса буксы и вытеканию смазки из лабиринтной части буксы; б) заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом, что приводит к повышенному нагреву задней части корпуса буксы; в) ненормальная работа роликовых подшипников из-за: разрыва внутреннего кольца, малого осевого и радиального зазоров в подшипниках, излома или износа сепаратора, потери смазкой своих свойств, неправильной сборки подшипников и других деталей, попадания посторонних тел (песок, металлические включения и т. п.), неправильной сборки тележки (перекос рамы и др.).
При ремонте вагонов должны соблюдаться определенные правила.
Сварочные работы на вагонах и тележках, оборудованных колесными парами с буксами на роликовых подшипниках, должны выполняться так, чтобы подшипники не были включены в сварочную цепь. При этом запрещается использовать рельсы в качестве обратного провода. Подвод тока должен осуществляться по двухпроводной системе с присоединением обратного провода от источника питания дуги и непосредственно вблизи места сварки так, чтобы сварочная цепь не замыкалась через буксы, автосцепку, редукторы и другие разъемные соединения. Во всех случаях сварочные машины и трансформаторы должны быть тщательно изолированы от ремонтных путей.
Категорически запрещается производить обмывку колесных пар с буксовыми узлами, тележек с колесными парами и вагонов на колесных парах, буксовые узлы которых в дальнейшем не подлежат демонтажу.

Читайте также: