Изамбард кингдом брюнель достижения кратко
Обновлено: 05.07.2024
Брюнель ( Портсмут , 9 апреля , как в 1806 году - Лондон , 15 сентября , как в 1859 году ) был инженер британский и французский . Он наиболее известен как создатель Великой Западной железной дороги , серии из трех знаменитых пароходов, а также многочисленных крупных мостов в Великобритании . Он был признан вторым по важности британским персонажем всех времен в опросе, проведенном в 2002 году BBC ( 100 величайших британцев). ).
Хотя проекты Брюнеля не всегда были успешными, они часто содержали новаторские решения типичных инженерных проблем того времени. За свою недолгую карьеру Брюнель успел стать первым во многих инженерных достижениях, включая участие в строительстве тоннеля под Темзой , первого туннеля под судоходной рекой, и разработку первого винтового стального лайнера SS Great Britain . . . .
Начальная ступень
Изамбард Кингдом Брюнель был сыном французского инженера-строителя сэра Марка Изамбарда Брюнеля и Софии Кингдом [ 1 ] и родился в Портсмуте ( Гемпшир , Англия ) 9 апреля 1806 года . [ 2 ] [ 3 ] У него было две сестры: София и Эмма. [ 1 ]
С самого раннего возраста Брюнель проявлял особый талант к рисованию и геометрическим принципам. В возрасте 14 лет он был отправлен во Францию , чтобы получить образование сначала в лицее Генриха IV в Париже , а затем в Канском университете в Нормандии . [ 4 ] После завершения своих теоретических исследований, связанных с инженерией, он работал с мастером-ремесленником Абрахамом Луи Бреге , который проинструктировал его в прикладном искусстве изготовления часов и научного приборостроения .
В 17 лет он вернулся в Англию, где начал сотрудничать со своим отцом. Он продолжал свое практическое обучение, почти ежедневно посещая Инженерный колледж Модсли. Брюнель приобрел известность, когда в возрасте 20 лет он был назначен отцом помощником главного инженера на вершине своей карьеры, которой стало строительство туннеля под рекой Темзой , пересекающей ее между Ротерхайтом и Уоппингом . [ 5 ]
Мосты
Первыми сольными проектами Брюнеля были мосты, такие как Королевский мост Альберта , который пересекает реку Тамар в Солташе , недалеко от Плимута , Англия .
Построенный в 1838 году, железнодорожный мост Мейденхед через реку Темзу в Беркшире остается каменным мостом с низким соотношением [стрелы к пролету], построенным в мире. Этот мост используется до сих пор. Мост состоит из двух 39-метровых пролетных арок с 7-метровой стрелой каждая. Ширина палубы позволяет использовать на ней четыре железнодорожных пути.
Королевский мост Альберта, построенный в 1854 году, был спроектирован Брюнелем для Корнуоллской железнодорожной компании после того, как британский парламент отклонил первоначальный план использования услуг парома для пересечения устья реки Тамар. Мост состоит из двух больших пролетов по 139 метров света и 30 метров прогиба соответственно при максимальном весеннем половодье, а также 17 пролетов гораздо меньших размеров. [ 6 ]
Тем не менее, Брюнель, пожалуй, наиболее известен своим впечатляющим подвесным мостом Клифтон в Бристоле . Имея длину 213 м и подвешенный на высоте 61 м над рекой Эйвон , он стал на момент открытия мостом с самым длинным пролетом в мире. Брюнель представил четыре проекта комитету, возглавляемому Томасом Телфордом , который отклонил все полученные решения, предложив вместо этого свой собственный дизайн. После ожесточенных споров, поднятых в прессе, конкурс был снова открыт, и новое предложение Брюнеля получило окончательное одобрение для запуска проекта. [ 7 ]
Брюнель писал своему шурину, политику Бенджамину Хоузу:
Из всех подвигов, которые мне предстоит совершить с тех пор, как я нахожусь в этом мире, я считаю, что вчера я совершил самый замечательный. Мне удалось добиться единодушия среди всех пятнадцати мужчин, боровшихся за это. [ 8 ]
Он не дожил до его завершения, но его коллеги и поклонники из Института гражданских инженеров посчитали, что мост должен быть достроен в память о великом инженере, и начали собирать новые средства, хотя, по-видимому, существенно изменив первоначальный проект. Работа началась в 1862 году и закончилась в 1864 году, через пять лет после смерти Брюнеля. [ 8 ]
Железнодорожный мост Мейденхед , когда-то самый длинный кирпичный мост.
Королевский мост Альберта , вид с железнодорожного вокзала Солташ .
Клифтонский подвесной мост проходит через ущелье Эйвон , соединяя Клифтон в Бристоле с Ли Вудс в Северном Сомерсете .
Великая Западная железная дорога
В 1833 году, до завершения строительства туннеля через реку Темзу , Изамбард Брюнель был назначен главным инженером Великой западной железной дороги , одного из чудес викторианской эпохи , из Лондона в Бристоль , а затем в Эксетер . [ 9 ]
Компания была основана на публичном собрании в Бристоле в 1833 году и утверждена актом парламента в 1835 году. Брюнель предсказал, что пассажиры смогут путешествовать из Лондона в Нью-Йорк по одному билету, купленному на лондонском вокзале Паддингтон , пересаживаясь с поездов с лондонского вокзала Паддингтон. Great Western на одноименный пароход на терминале Neyland в юго-западном Уэльсе .
Брюнель принял два решения, которые вызвали споры: использование колеи шириной 2,14 м между рельсами, которая, по его словам, обеспечивала лучшую производительность и более высокие рабочие скорости; и его выбор маршрута, который, выходя из Лондона через долину Темзы, продолжался к северу от Мальборо-Даунс, минуя, таким образом, любой из крупных городов региона, хотя ответвления были предусмотрены в Оксфорд и Глостер .
Его решение использовать большую колею сразу же вызвало недоверие, поскольку такое решение противоречит решению почти всех британских железных дорог (международная колея). Брюнель сказал, что это была всего лишь логичная и необходимая эволюция колеи, которую Джордж Стефенсон принял для создания первых пассажирских линий. Брюнель работал в рамках математической схемы и провел серию тестов, чтобы определить, что его широкая колея обеспечивает оптимальный размер для устойчивости поезда и комфорта пассажиров, а также для увеличения грузоподъемности. [ 10 ]
Последний ширококолейный поезд, локомотив Dragon , следовал через Пензанс в Тонтон 20 мая 1892 года, где можно увидеть двухколейный путь.
Брюнель обследовал всю длину маршрута Лондон-Бристоль. Опираясь на опыт, полученный при строительстве туннеля под Темзой, он приступил к организации впечатляющей серии работ для Great Western : специально спроектированных виадуков , станций и туннелей , таких как знаменитый туннель Box, который был самым длинным туннелем в свое время. мир. [ 11 ] Анекдот рассказывает, что туннель Бокс будет ориентирован так, чтобы он был освещен солнцем по всей его длине в день годовщины Брюнеля. [ 12 ]
Линия Южного Девона в Долише около 1870 года. В то время всасывающая линия (пустая труба) была удалена, но на заднем плане можно увидеть широкую колею, маркировку Брюнеля и квадратную башню насосной станции.
Хотя в конечном итоге это было обречено на провал, еще одним интересным достижением Брюнеля с точки зрения технологических инноваций стала атмосферная железная дорога. Великая западная железная дорога протянулась на юг от Эксетера до Плимута под названием South Devon Railway Company (CSD), хотя и находится под управлением GWR. Вместо локомотивов поезда приводились в движение системой, запатентованной Клеггом и Самудой в 1839 году, в которой вакуумные насосы всасывали воздух через трубку, соединенную с неподвижными поршнями в поездах.
Эта технология требовала использования непрерывного кожаного клапана для герметизации вакуумных трубок в верхней части. Кожа должна была быть гибкой, чтобы ее можно было использовать через жир, что было очень привлекательно для крыс. Неизбежным результатом было то, что крысы съели печать, и операционная система продержалась меньше года: сентябрь 1847 г. для экспериментов и февраль 1848 г. по 10 сентября 1848 г. для коммерческой эксплуатации. [ 13 ]
Отчеты железной дороги Южного Девона за 1848 год предполагают, что стоимость атмосферной тяги составляла три шиллинга и пенни за милю вместо одного шиллинга и четырех пенсов за милю для классической паровой тяги.
Часть трубы без кожаного уплотнения хранится в железнодорожном центре Дидкот, Дидкот , Оксфордшир .
Подобная система атмосферных поездов также действовала во Франции между Ле-Пек и Сен-Жермен-ан-Ле с 1847 по 1860 год . [ 14 ]
океанские лайнеры
Брюнель спроектировал корабль так, чтобы он плавал самостоятельно без остановок из Лондона в Сидней и обратно, учитывая тот факт, что инженеры в то время были убеждены, что в Австралии нет запасов угля. Как и многие амбициозные проекты Брюнеля, строительство корабля превысило первоначальный бюджет и вскоре было отложено из-за ряда технических проблем. [ 11 ]
Большой корабль Брюнеля был построен на верфи Джона Скотта Рассела в Лондоне , и после двух испытательных рейсов в 1859 году его первое плавание из Саутгемптона в Нью-Йорк было объявлено на следующий год, 17 июня 1860 года . [ 16 ] Несмотря на то, что первоначальная цель перевозки пассажиров потерпела неудачу, Great Eastern В конце концов он нашел роль канатного корабля, проложив первый трансокеанский телеграфный кабель в 1866 году, и до сих пор считается одним из величайших достижений в истории кораблестроения. Благодаря ему и трансатлантическому кабелю Европа и Северная Америка открыли новую эру телекоммуникаций. [ 11 ]
Личная жизнь
В 1830 году Изамбард Кингдом Брюнель был избран членом Королевского общества .
5 июля 1836 года Брюнель женился на Мэри Элизабет Хорсли (род. 1813), происходившей из музыкально-артистической семьи, являвшейся старшей дочерью английского музыканта Уильяма Хорсли . Они основали дом на Дюк-стрит, 18 ( Вестминстер , Лондон ), [ 17 ] и имели троих детей: Исамбарда Брюнеля-младшего (1837–1902), Генри Марка Брюнеля (1842–1903) и Флоренс Мэри Брюнеля (1847–1876). Генри Марк, как и его отец и дед, стал успешным инженером-строителем . [ 18 ] [ 19 ]
Болезнь и смерть
Брюнель несколько лет страдал от проблем с почками, пока не умер от инсульта. Оказывается, Брюнель выкуривал до 40 сигар в день и спал по 4 часа в день из-за своей высокой работоспособности. [ 20 ]
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Переработанный и восстановленный пост про Изамбарда Брюнеля (Isambard Kingdom Brunel)(1806-1859).
Сын французского эмигранта, величайший с моей точки зрения инженер 19-го века.
Он строил мосты и тоннели, проектировал здания, а величайший в то время пароход
"Great Eastern", спроектированый Изамбардом Кингдомом Брюнелем, был крупнейшим
кораблем мира до конца ХІХ века. Также интересным фактом является то, что получив пробоину
превосходящую ту, которая прикончила "Титаник", "Great Eastern" благодаря революционной
на то время конструкции не только не затонул, а даже особо не убавил в скорости передвижения.
Изамбард Кингдом Брунель? Именуемый некоторыми "Леонардо да Винчи XIX века" родился 9-го апреля 1806-го года в Бристоле, в семье известного инженера Марка Изамбара Брюнеля
- француза, вынужденного из-за своих монархических взглядов в 1793-м году эмигрировать в Северо-Американские Соединённые Штаты, где он подвизался в качестве архитектора и инженера строителя (кстати его проэкт выиграл конкурс на застройку новой столицы - Вашингтона, но воплощен, увы, не был - по экономическим соображениям), дослужившись в итоге до поста главного инженера Нью-Йорка.
В 1799-ом году Марк Брюнель отправился в Британию, где занялся производством усовершенствованных блоков и шкивов собственной конструкции для британского военного флота.
Изамбард Кингдом Брунель с ранних лет шел по стопам своего отца: в колледже он проявлял незаурядные успехи в математике; а после прошел выучку у известного мастера-часовщика и изготовителя точных измерительных приборов Абрахама Луи Бреге (Abraham Louis Breguet)
Начало инженерной карьеры Брюнеля совпало с зенитом карьеры его отца.
Они вместе построили Тоннель под темзой используемый и поныне.
Первая попытка - неудачная - соединить северный и южный берега Темзы тоннелем была предпринята инженером Ральфом Доддом в 1799 году.
В 1805-1809 годах воспоследовала следующая попытка, названная проектом "Темза Арчуэй" ("Thames Archway") - почти в том же месте, где в последствии возник тоннель Брюнеля; из запланированных 366-ти метров шахтёрами было прорыто 305 метров. хотя никто так и не понял зачем - ширина туннеля колебалась в пределах 60-80-ти сантиметров при высоте в 1,5 метра.
Обезкураженные этими попытками инженеры признали постройку туннеля под Темзой невозможной. Правда не все.
Марка Изамбара Брюнеля сей вывод совершенно не устраивал. И в 1814-м году он предлагает Александру I построить туннель под Невой (в Скт.-Петербурге, разумеется), но прект был отклонён - мосты казались куда надёжнее.
В январе 1818 года Марк Брунель и Томас Кохрейн (Thomas Cochrane) патентуют туннельный щит
изготовленный в последствии (так же как и паровые насосы для откачки воды) фирмой Maudslay, Sons & Field.
В 1823 году Брунель заканчивает чертежи туннеля.
В 1824-м году была образована Thames Tunnel Company (кстати, в числе инвесторов проекта значился герцог Веллингтон) и в феврале 1825 года были начаты строительные работы.
Башня с насосом, которую вы видите справа весит около 1000 тонн; она была построена на земле и грунт из под неё выбирался в ручную, пока она не осела на нужную глубину.
В 1826 году заболел управляющий строительством инженер Уильям Армстронг, и его место занял двадцатилетний Изамбар Кингдом Брунель.
Работа продвигалась всего на 3-4 метра в неделю, и руководство Thames Tunnel Company, дабы хоть как-то компенсировать затраты, решило пускать в туннель любопытных, жаждущих всего за один шиллинг лицезреть чудо-стройку. Идея оказалась удачной, в день набиралось 600-800 посетителей.
18 мая 1827 годавода прорвалась в туннель. Брунелю-младшему пришлось спускаться на дно Темзы в водолазном колоколе; провал в итоге был забит мешками с глиной, вода откачана;
а дабы убедить общественность в безопасности дальнейших работ в туннеле был проведён банкет.
И, наконец, 25 марта 1843 года, туннель (тогда ещё только пешеходный) был открыт. В первый день через него прошло около 15-ти тысяч человек.
Несмотря на звание "восьмого чуда света" предприятие оказалось не особо выгодным - строительство обошлось в огромную по тем временам сумму: 634000 фунтов стерлингов.
В сентябре 1865 туннель приобрела одна из железнодорожных компаний, 7 декабря 1869 года через него прошел первый поезд.
В 1884-м году входы в туннель переоборудованы в ж-д станции Wapping и Rotherhithe; в 1948 году сооружение включено в систему лондонского метро.
Слева сверху арка в "оригинальном" состоянии на середину 1990-х, справа отреставрированная.
На том месте, где начиналось строительство туннеля ныне находится музей Брунеля.
Длина туннеля 396 метров, ширина - 11 метров, высота - 6 метров.
Впоследствии Изамбард Брюнель работал самостоятельно. Современники говорили,
"Он был наиболее интенсивным человеком в инженерном бизнесе, художник железа."
Брюнель курил 40 сигар в день и спал 4 часа в сутки.
При строительстве Тоннеля во время аварии 1828 года, Брюнель получил серьезные травмы.
И поэтому по завершении строительства занялся различными менее опасными разработками.
Ну он так говорил, по словам современников.
За свою жизнь Брюнель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии. Проектировал и руководил постройкой — 8 пирсов и сухих доков, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, в том числе Клифтонский мост у г. Бристоль, Великобритания,
3 крупных парохода. В 1855 году опубликовал проект строительства Панамского канала.
Так им была разработана пневматическая пассажирская дорога, работавшая и после его смерти.
Подвесной мост Клифтон в Бристоле находящийся в эксплуатации и по сей день:
Ну и мост короля Альберта. Тоже по сей день в эксплуатации
Изамбард Кингдом Брюнель, при активном участии Мэттью Уайатта, спроектировал Паддингтонский дебаркадер,
самый большой среди дебаркадеров лондонских вокзалов. Дебаркадер имел 213 м в длину и был разделен
вдоль колоннами из кованного железа на три пролета: большой средний шириной 32 м, и два боковых по 21 м.
Застекленная арочная крыша из гофрированного железа и ребер пакстоновского типа имела
два поперечных трансепта шириной 15 м каждый, предназначавшиеся, скорее всего, для освещения.
Центральный пролет перекрывал шесть запасных путей, на которых отстаивались вагоны,
а боковые - платформы отправления и прибытия.
Он участвовал в строительстве знаменитого Хрустального дворца.
Во время Крымской войны, в 1854 г. ему была поручена постройка военного госпиталя в Ренкиойе у Дарданелл; для постоянного снабжения его свежей водой он устроил водопровод, провёл рельсовый путь для перевозки больных от места их высадки. Тогда же предлагал построить канонерскую лодку для высадки боевых машин для атаки крепости Кронштадт.
Но зенитом карьеры этого незаурядного Инженера стал именно Он. Он его разорил и фактически убил.
Построен в 1858, он был способен перевозить до 4000 человек.
Наличие как парового двигателя так и парусного вооружения позволяло
сократить периоды между бункерованием.
А двойной стальной клепаный корпус позволял не замечать такие пробоины
от которых любое другое судно пошло -бы на дно.
Грейт истерн отплывает из Америки в 1866 с транс-Атлантическим кабелем на борту
Грейт Истерн это 900 000 квадратных футов стекла или 1000 миль канализационные трубы.
Истинные масштабы проще оценить по фотографиям строительства:
Хотя многие технические новинки были использованы при строительстве судна, однако он был
по-прежнему преимущественно построен вручную, тысячи работников клепали его корпус
от укладки киля до спуска на воду в 1858.
Есть довольно точная 3D-модель строительства, в Национальном морском музее
Грейт Истерн был странным судном, с одной стороны типичные для того времени гребные колеса,
с другой стороны имелся и гребной винт, В то-же время Брюнель не отказался и от
парусного вооружения.
Но если посмоттреть на старые иллюстрации и дагерротипы мы поймем
- ГрейтИстерн по тому времени был монстром. Горой клепаного железа.
Плавающим вулканом.
Пять дымовых труб изрыгали клубы черного дыма от 10 котлов.
И это было в 1858. 400 членов экипажа, 4000 пассажиров. Невиданный до тех пор комфорт . Угольные ямы Истерна Позволяли более чем дважды пересечь атлантику без дозаправки на максимальной скорости.
А в экономичном режиме в мире фактически не было порта куда Грейт не мог-бы доплыть никуда не заходя по дороге. Но по сравнению с более мелкими судами Грейт Истерн проигрывал в экономичности.
Он появиля слишком рано, как впрочем многие детища Брюнеля.
Но нашлась работа которую мог выполнить только он. С развитием телеграфа потребовалось проложить трансатлантический кабель.
А затем и кабель через Индийский океан
Грейт Истерн план салона
Грейт Истерн однажды получил пробоину 83 фута длиной и шириной 9 футов в Лонг-Айленде в 1862 году. Но двойной корпуса выдержал испытание и судно спокойно дошло в порт назначения..
Но отсутствие достаточного пассажиропотока на трансатлантическом маршруте, плюс к тому постоянные мелкие аварии привели к разорению владельцев судна и в последствии, разделке Грейт Истерн-а на лом
На разделку судна ушло два года. А между прочными корпусами был найден скелет.
Так закончилась история величайшего корабля Викторианской эпохи.
Эпоха инженеров подходила к концу. Начиналась эпоха сувениров.
Брюнель не дожил до краха своей мечты он умер в 1859 году так и не увидев ни
голубой ленты на трубе своего детища , ни судебных разбирательств.
Брюнель, Сын французского эмигранта, величайший, но малоизвестный инженер, конструктор, изобретатель 19-го века.
Он строил мосты и тоннели, проектировал здания, а величайший в то время пароход
"Great Eastern", спроектированый Изамбардом Кингдомом Брюнелем, был крупнейшим
кораблем мира до конца ХІХ века.
Также интересным фактом является то, что получив пробоину
превосходящую ту, которая прикончила "Титаник", "Great Eastern" благодаря революционной
на то время конструкции не только не затонул, а даже особо не убавил в скорости передвижения.
Грейт истерн отплывает из Америки в 1866 с транс-Атлантическим кабелем на борту
Судно располагало помещениями для 4000 пассажиров, трюмами на 6000 т груза и развивало скорость 15 узлов.
Грейт Истерн это 900 000 квадратных футов стекла или 1000 миль канализационные трубы.
Истинные масштабы проще оценить по фотографиям строительства.
И это было в 1858. 400 членов экипажа, 4000 пассажиров. Невиданный до тех пор комфорт . Угольные ямы Истерна Позволяли более чем дважды пересечь Атлантику без дозаправки на максимальной скорости.
А в экономичном режиме в мире фактически не было порта куда Грейт не мог-бы доплыть никуда не заходя по дороге. Но по сравнению с более мелкими судами Грейт Истерн проигрывал в экономичности.
Он появился слишком рано, как впрочем многие детища Брюнеля.
Но нашлась работа которую мог выполнить только он. С развитием телеграфа потребовалось проложить трансатлантический кабель.
Именуемый некоторыми "Леонардо да Винчи XIX века" Изамбар Кингдом Брюнель родился 9-го апреля 1806-го года в Бристоле, в семье известного инженера Марка Изамбара Брюнеля - француза, вынужденного из-за своих монархических взглядов в 1793-м году эмигрировать в Северо-Американские Соединённые Штаты, где он подвизался в качестве архитектора и инженера строителя (кстати его проэкт выиграл конкурс на застройку новой столицы - Вашингтона, но воплощен, увы, не был - по экономическим соображениям), дослужившись в итоге до поста главного инженера Нью-Йорка.
В 1799-ом году Марк Брюнель отправился в Британию, где занялся производством усовершенствованных блоков и шкивов собственной конструкции для британского военного флота.
Изамбард Кингдом Брунель с ранних лет шел по стопам своего отца: в колледже он проявлял незаурядные успехи в математике; а после прошел выучку у известного мастера-часовщика и изготовителя точных измерительных приборов Абрахама Луи Бреге (Abraham Louis Breguet)
На фото Изамбард Кингдом Брюнель вверху справа.
Проект парохода и моста. Великобритания 1859г.
Мост Альберт построенный по расчетам и чертежам Брюнеля в Великобритании в 1859 г и функционирующий до наших дней.
Еще один мост построенный Брюнелем в Великобритании.
Брюнель среди инженеров и сотрудников своего бюро.
Начало инженерной карьеры Брюнеля совпало с зенитом карьеры его отца.
Они вместе построили тоннель под Темзой используемый и поныне.
Проект железнодорожной станции (вокзала) в Честере (CHESTER RAILWAY STATION) построенной и эксплуатируемой долгое время.
Ажурное плетение металлических конструкций вызывают ассоциации с башней Эйфеля.
Впоследствии Изамбард Брюнель работал самостоятельно. Современники говорили,
"Он был наиболее интенсивным человеком в инженерном бизнесе, художник железа."
Брюнель курил 40 сигар в день и спал 4 часа в сутки.
Изамбардом была изобретена и работавшая даже после его смерти пневматическая пассажирская дорога.
Остатки пневмодороги Брюнеля.
Любопытно, что первый тоннель такого рода Марк (отец) мог бы построить ещё раньше, причём в Санкт-Петербурге, под Невой! В 1814-м проект своего тоннеля Брюнель представил царю Александру I, но тот, в конце концов, решил возвести в намеченном инженером месте мост. Тогда британский мастер французского происхождения стал обдумывать план возведения тоннеля под Темзой. Он был не первый, кто попытался это сделать. Но прежние попытки проваливались именно из-за ненадёжного грунта. Зато Брюнель стал первым, кому это удалось. Благодаря изобретенному им и сыном проходческому щиту.
Строительство тоннеля, 1830 г.
Так шло строительство тоннеля. Рабочим пришлось бороться с наводнениями и пожарами.
Щит, кстати, изобрёл тот же Брюнель-старший. Правда, вместо машин грунт здесь выбирали сразу 36 шахтёров, располагавшихся каждый в своей ячейке щита. После выемки грунта на несколько сантиметров щит сдвигали немного вперёд.
Это была непростая работа, учитывая постоянно просачивающуюся воду (дно реки располагалось всего в нескольких метрах выше сводов этого двойного тоннеля). Несколько наводнений в забое унесли жизни семи рабочих, а однажды чуть не погиб Изамбар Брюнель. Мало того, на подземной стройке не раз вспыхивал болотный газ. И всё же работа завершилась триумфом. В первый же день после открытия удивительного сооружения через туннель прошли 15 тысяч человек.
Современные инженеры отмечают высочайший стандарт и качество викторианской кладки. Кроме небольшого ремонта, не затронувшего собственно кирпичную кладку тоннеля, здесь ничего не делали вот уже свыше полутора столетий.
Le Français ordinaire (тогда еще с шевелюрой). 2006г. Лондон. Тоннель под Темзой.
А таким был должен был быть пешеходный тоннель под Темзой, но в реальности он был намного уже и мрачнее.
В 1869 при продлении первого участка Лондонской подземки (Сейчас это участок East London underground line), которая была открыта в 1863 году, по тоннелю были пущены поезда. Таким образом лондонская подземка обрела самый старый свой участок, который был построен до её пуска. Первоначально поезда ходили на паровозной тяге.
С 23 декабря 2007 года линия Ист Лондон (оранжевая), куда входит и тоннель Брюнеля, закрыта на реконструкцию. Текущее состояние тоннеля было признано прекрасным, потребовался лишь только легкий ремонт, и после открытия он будет включён в обновлённую и расширенную линию метро East London Railway. Её частичную реконструкцию и значительное удлинение, как на север, так и на юг, британцы намерены завершить к Олимпийским играм 2012 года (ввод новых станций намечен на 2010-2011 годы). В свою очередь, линия эта станет частью новой внутригородской железнодорожной системы, названной London Overground. Во время реконструкции курсируют автобусы по маршруту следования поездов, также выпущены памятки с указанием альтернативных схем поездок.
Инженер Изамбард Кингдом Брюнель
Изамбард Кингдом Брюнель родился 9 апреля 1806 года в Портсмуте, на юге Англии. Всю свою жизнь он опровергал расхожее мнение, будто природа отдыхает на детях великих людей. Как и его отец, Брюнель-младший вошёл в историю как один из самых замечательных инженеров и изобретателей. Некоторые историки даже называют его Леонардо да Винчи XIX века – настолько разнообразны были его интересы и способности. Молодой Брюнель получил хорошее по тем временам образование – окончил колледж в Кане, продолжил обучение во Франции в лицее Генриха IV. В 1826 году он начал практическую деятельность как инженер, благо было куда приложить силы и знания – годом ранее Брюнель-старший начал строительство знаменитого тоннеля. Отцу к тому времени было уже под 60, в то время как сыну только исполнилось 20 лет. Когда заболел управляющий строительством инженер Уильям Армстронг, то молодой Изамбард Кингдом Брюнель занял его место.
Марк Брюнель и Изамбард Брюнель (иллюстрация William Francis Marshall)
Работа продвигалась медленно, что было связано как с нехваткой средств, так и со сложными условиями строительства. Первую проблему частично удалось решить, пуская за один шиллинг на стройку любопытных, желавших увидеть чудо техники своими глазами. Со второй было сложнее: 18 мая 1827 года вода прорвалась в тоннель. Брюнелю-младшему пришлось спускаться на дно Темзы в водолазном колоколе. Воду удалось откачать, а провал забить мешками с глиной. Чтобы заверить общественность в безопасности дальнейшего строительства, отец и сын Брюнели устроили банкет прямо в тоннеле. Однако меньше чем через год, в январе 1828 года, вода снова хлынула в тоннель. На этот раз с более серьезными последствиями: погибли шесть рабочих, да и сам Марк Брюнель едва не утонул, а сын его получил довольно тяжелые травмы. После этого трудности с инвестированием, разумеется, возобновились с новой силой. Только через семь лет удалось найти новых инвесторов. Строительство тоннеля было закончено в 1843 году, и за это время Брюнелям вместе с рабочими пришлось преодолеть ещё несколько наводнений и пожаров, утечки метана и сероводорода.
Клифтонский подвесной мост был сооружён в 1836—1864 годах. Он стал первым самостоятельным проектом инженера Изамбарда Кингдома Брюнеля. Мост пересекает реку Эйвон, соединяя Клифтон в Бристоле с Ли Вудс в Северном Сомерсете. Его общая длина составляет 230 метров, а длина пролета над рекой – 190 метров.
Помогая отцу со строительством тоннеля под Темзой, Изамбард Кингдом Брюнель занимался и другими проектами. В 1831 году он спроектировал первый подвесной мост через реку Эйвон у Бристоля (Юго-Западная Англия). Правда, результата он так и не увидел: строительство завершилось уже после его смерти. Зато в 1845 году Брюнель построил Хангерфордский подвесной мост через Темзу. А задолго до этого, в 1833 году, компания Great Western Railway поручила ему возглавить грандиозный проект – строительство железной дороги от Лондона до Бристоля. Изамбард Кингдом спроектировал её целиком: все мосты, все виадуки, тоннели и здания вокзалов. Параллельно он разработал проект моста Принца Альберта через реку Теймар для железнодорожной ветки Девон – Корнуолл. Эта огромная чугунная конструкция была закончена в год его смерти и работает до сих пор. И это только небольшая часть его работ. Всего же за свою короткую жизнь Брюнель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии и Индии. Спроектировал и руководил постройкой восьми пирсов и сухих доков, пяти висячих мостов и 125 железнодорожных мостов.
Элегантный проект Хангерфордского подвесного моста через Темзу Изамбарда Кингдома Брюнеля
Кроме того, Брюнель разработал пневматическую пассажирскую дорогу, работавшую и после его смерти. Но и это еще не всё. Изамбард Кингдом Брюнель при активном участии Мэттью Уайатта спроектировал Паддингтонский дебаркадер – самый большой среди дебаркадеров лондонских вокзалов. Он имел 213 метров в длину и был разделен вдоль колоннами из кованого железа на три пролета: средний шириной 32 метра и два боковых по 21 метру. Застеклённая арочная крыша из гофрированного железа и ребер пакстоновского типа имела два поперечных трансепта шириной 15 метров каждый, предназначавшихся, скорее всего, для освещения. Центральный пролет перекрывал шесть запасных путей, на которых отстаивались вагоны, а боковые – платформы отправления и прибытия. В 1850–1851 годах Брюнель принимал активное участие в строительстве знаменитого Хрустального дворца в лондонском Гайд-парке, возведенного к Всемирной выставке 1851 года. Выставочный зал имел площадь свыше 90 тысяч квадратных метров, протяженность 564 метров, высоту до 33 метров и вмещал до 14 тысяч посетителей. Во время Крымской войны, в 1854 году, Брюнелю было поручено строительство военного госпиталя в Ренкиойе у Дарданелл. Для постоянного снабжения его свежей водой инженер устроил водопровод, провел рельсовый путь для перевозки больных от места их высадки.
Пароход Great Western
Пароход Great Britain
Пароход Great Eastern
Памятник Изамбарду Кингдому Брюнелю на Паддингтонском вокзале в Лондоне
Читайте также: