Гражданская авиация в послевоенный период кратко

Обновлено: 04.07.2024

Самолеты советского послевоенного периода 1946-1990 гг.

9 февраля – День гражданской авиации России. В далеком прошлом остается эпоха советского авиастроения. Четверть века как нет СССР, и все меньше остается оригинальных бортов той поры. Но, несмотря на время, кое-что из сделанного тогда востребовано и ныне. Здесь представлены наиболее известные пассажирские и транспортные самолеты советского послевоенного периода 1946-1990 гг. Снимки не все мои, часть взята из сети. Предпочтение отдавалось не просто картинкам, а идентичности, с сохранением оригинальной раскраски бортов, надписей и флага той поры.

I. Самолеты ОКБ им. Антонова О.К.

1. Ан-2 Лёгкий многоцелевой самолет. Производитель – киевский авиазавод. Первый полёт – 1947 г. Число пассажиров – 12 чел. Грузоподъёмность – 1500 кг. Дальность полёта максимальная – 540 км. Крейсерская скорость– 180 км/ч. Экипаж – 1-2. Выпускался во многих модификациях: Ан-2М, Ан-2В (Ан-4 гидросамолёт), Ан-2СХ (сельскохозяйственный), Ан-2ПП (противопожарный), Ан-2Т (транспортный), Ан-2ТП (транспортно-пассажирский), Ан-2Ф (аэрофотосъёмочный), Ан-6 (зондировщик атмосферы) и др.

2. Ан-8 Многоцелевой транспортный самолет. Производитель – ташкентский авиазавод. Первый полёт – 1957 г., начало эксплуатации с 1959 г. Дальность с максимальной нагрузкой – 859 км. Крейсерская скорость – 450 км/ч. Полезная нагрузка: 60 чел. или 11000 кг груза. Дальность с максимальной нагрузкой – 859 км. Экипаж – 6.

4. Ан-12 Транспортный самолёт. Производитель – иркутский, воронежский и ташкентский авиазаводы. Первый полёт – 1957 г., начало эксплуатации с 1959 г. Максимальная коммерческая нагрузка – 21 т. Дальность полёта с максимальной нагрузкой – 1400 км. Крейсерская скорость – 670 км/час. Экипаж – 5-6.

7. Ан-26 Многоцелевой транспортный самолет. Производитель – киевский авиазавод. Первый полёт – 1969 г., начало регулярной эксплуатации с 1973 г. Максимальная коммерческая нагрузка – 5,5 т. Крейсерская скорость – 440 км/ч. Дальность полёта с максимальной нагрузкой – 1100 км. Экипаж – 5. Модификации – Ан-26Б и др.

8. Ан-32 Многоцелевой транспортный самолет. Производитель – киевский авиазавод. Первый полёт – 1976 г., начало регулярной эксплуатации с 1984 г. Максимальная коммерческая нагрузка – 6,7 т. Дальность полёта с максимальной нагрузкой – 800 км. Крейсерская скорость – 480 км/ч. Экипаж – 3-4. Модификации – Ан-32А, Ан-32Б, Ан-32В, Ан-32Д, Ан-32П.

9. Ан-72 Многоцелевой транспортный самолет. Производитель – харьковский авиазавод. Первый полёт – 1977 г., начало регулярной эксплуатации ~1984 г. Максимальная коммерческая нагрузка – 10 т. Практическая дальность– 2 700 км. Крейсерская скорость – 550-600 км/ч. Экипаж – 3-4. Модификации – Ан-71, Ан-74.

1. Ил-12 Самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. Производитель – московский авиазавод. Первый полёт – 1945 г. Начало эксплуатации – 1948. Число пассажиров – 32-18. Практическая дальность – км. Практическая дальность – 960-1500 км. Крейсерская скорость – 347 км/ч. Экипаж – 5. Модификации – Ил-12Б, Ил-12Т, Ил-12Д и др.

2. Ил-14 Ближнемагистральный пассажирский самолет. Производители – московский и ташкентский авиазаводы. Первый полёт – 1950 г. Начало эксплуатации – 1954. Число пассажиров – до 42 чел. Практическая дальность – 400-1500 км. Крейсерская скорость 350 км/ч. Экипаж – 3-4. Модификации – Ил-14П, Ил-14ПС, C, СИ и СО, Ил-14М, Ил-14Т, Ил-14-30Д, Ил-14-30Г и др.

4. Ил-62 Дальнемагистральиый пассажирский самолет. Производитель – казанский авиазавод. Первый полёт – 1963 г., начало регулярной эксплуатации с 1967 г. Число пассажиров – 186-195. Максимальная коммерческая загрузка – 25 т. Дальность полета с макс. загрузкой – 6700 км. Крейсерская скорость – 850 км/час. Экипаж – 5. Модификации – Ил-62М (с 1974), Ил-62МК.

5. Ил-76 Тяжёлый транспортный самолёт. Производитель – ташкентский авиазавод. Первый полёт – 1971 г., начало регулярной эксплуатации с 1976 г. Грузоподъёмность до 60 т. Дальность полета с макс. загрузкой – 4000 км. Крейсерская скорость – 780-850 км/час. Экипаж – 5. Модификации – Ил-76М, Ил-76МГА, Ил-76МД, Ил-76Т, Ил-76ТД, Ил-78 и др.

6. Ил-86 Широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости. Производитель – воронежский авиазавод. Первый полёт – 1976 г., начало регулярной эксплуатации с 1980 г. Число пассажиров – 350. Дальность действия – 3600 км. Крейсерская скорость – 900 км/час. Экипаж – 5. Модификации – Ил-86Д, Ил-80/87.

Мы изучаем не исторические объективные факты, а всего лишь угодные интерпретации событий власть имущих определенного периода времени

Годы Великой Отечественной войны стали серьёзным и трудным испытанием для гражданский авиации. В первые дни войны началась перестройка Аэрофлота на военный лад. 23 июня 1941 года ГВФ был подчинён в оперативном отношении Наркомату обороны. Для помощи Красной Армии в условиях боевой обстановки создаются авиационные группы особого назначения: Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская, а также Северный, Балтийский и Черноморский авиаотряды, обслуживавшие ВМФ СССР. В дальнейшем формируются ещё несколько авиагрупп. На основании приказа Народного Комиссара обороны от 9 июля 1941 года личный состав ГВФ, зачисленный в авиационные группы особого назначения, считался призванным в Красную Армию. В состав фронтовых подразделений Аэрофлота, в части ВВС, Дальнебомбардировочную авиацию (с марта 1942г.- Авиация дальнего действия - АДД) были переданы самые высококвалифицированные кадры гражданской авиации.

В октябре 1941 года, по указанию ГКО основанная часть руководящего состава аппарата Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны, а в Москве создана оперативная группа под руководством первого заместителя начальника ГУГВФ полкового комиссара М.В. Картушева, с января 1942 года её возглавил начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В.С. Молоков.

С первых дней войны ГВФ испытывал серьёзные затруднения: недоставало тяжёлых транспортных самолётов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием. Полёты на невооружённых самолётах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. Трудности усугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило одновременно с выполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся в мирное время полетов, требовалась психологическая перестройка, овладение новыми знаниями и навыками.

В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полёты в строю. Осваивать их приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладели искусством группировки полётов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю.

Высокое профессиональное мастерство и бесстрашие проявил уже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначения ГВФ Г. Г.Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения Северо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданские авиаторы. Экипажи самолётов Ли-2, делая по два-три ночных вылета доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых. Однако даже такой напряжённый ритм лётной работы не давал возможности перебросить все необходимое для наших соединений. И тогда Г.А.Таран принял рискованное решение - выполнять задания и днём, причём без сопровождения истребителей, для возможного боя с самолётами противника экипаж брал на борт тройной комплект пулеметных патронов. Инициатива Г.А.Тарана была подхвачена многими пилотами, в результате чего количество доставляемых нашим войскам грузов резко возросло. Не смотря на сложные метеоусловия - низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения, экипажи заправляли самолёты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счёт этого брали на борт 3000кг груза вместо положенных по норме 1800-2000кг. Благодаря чёткой организации труда сократили время стоянки самолётов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут. Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, не редко под разрывами фашистских бомб. А с рассветом самолёты снова брали курс на Ленинград. Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно. Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ - 68 авиаторов были удостоены боевых наград.

В ноябре 1942 года для улучшения управления фронтовыми частями ГВФ и приближения их к штабам боевых формирований ВВС и АДД, была введена поисковая система. Авиагруппы особого назначения переформировались в отдельные поиски, в состав которых входили по три эскадрильи (транспортно-бомбардировочная, связи и санитарная) и отряд тяжёлых самолётов. Каждый авиаполк действовал на одном фронте и оперативно подчинялся командующему воздушной армии. На базе Московской Авиационной группы особого назначения была создана 1-я транспортная авиадивизия.

Фронтовые части ГВФ участвовали во всех крупных оборонительных и наступательных операциях советских войск. Они доставляли действующей армии боеприпасы, вооружение и ГСМ; эвакуировали раненых из прифронтовых зон в тыл, перевозили в госпитали медикаменты и консервированную кровь; обеспечивали деятельность партизанских отрядов; осуществляли воздушную разведку и ночное бомбардирование боевых порядков, опорных пунктов противника на поле боя и в ближайшем тылу; выполняли воздушно-десантные операции; разбрасывали в тылу противника листовки. Важнейшей задачей являлось поддержание постоянной воздушно-транспортной связи Москвы с фронтами и тылами, а также штабов фронта и воздушных армий с наземными и авиационными частями.

Авиаподразделения ГВФ в тылу страны продолжали осуществлять функции гражданской авиации: перевозили пассажиров и грузы на внутренних и международных авиалиниях, перегоняла самолёты (общий налёт лётчиков тыловых подразделениях составил 1348тыс. часов), ремонтировали авиатехнику, восстанавливали аэропорты на освобождённой территории и т.д. Для доставки американских самолётов была построена воздушная трасса Красноярск-Фербенкс.

За большой вклад в достижении Победы четыре отдельных авиаполка, отдельная эскадрилья и 10-я авиатранспортная дивизия ГВФ были преобразованы в гвардейские. Двенадцати частям были присвоены почётные наименования городов, в освобождении которых они участвовали. Семь полков и две дивизии ГВФ награждены боевыми орденами. Боле 20 тысяч человек удостоены орденов и медалей СССР. Среди них командир 19-го отдельного авиаполка ГВФ А.И. Семенков, доставивший из Карлхорста в Москву на самолёте Ли-2 в ночь на 8 мая 1945 года акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. Пятнадцать пилотов ГВФ стали Героями Советского Союза. А.И. Груздин, Д.С. Езерский, П.Ф. Еромасов, Б.Т.Калинкин, П.Т.Кашуба, Б.А.Лахтин, П.М.Михайлов, В.Ф.Павлов, Ф.Г.Радугин, И.И.Рыжков, Г.А.Таран, С.А. Фроловский, В.А.Шипилов, А.С.Шорников, П.Н.Якимов.

Военные действия на территории страны нанесены огромный ущерб всему народному хозяйству в целом и гражданской авиации в частности. Из строя было выведено 57 аэродромов отрасли. Материальные потери ГВФ составили около 185 млн. рублей. Гражданская авиация испытывала недостаток в кадрах и самолётно-моторном парке для восстановления воздушных линий, организации работ в сельском хозяйстве, здравоохранении и других областях. Проблемы отрасли стали решаться уже во время Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы.

По постановлению правительства от 3 декабря 1945 года. Центральный гражданский аэропорт был переведён из Москвы во Внуково. На основании приказа министра Вооружённых Сил СССР от 15 сентября 1946 года расформированию подлежали фронтовые полки и дивизии ГВФ, а кадры и техника поступали в распоряжение Аэрофлота. В 1946 году гражданская авиация уже достигла и превзошла производственные и экономические показатели довоенного периода.

В ГВФ поступила новая техника. С 1 июня 1947 года начались перевозки пассажиров на Ил-12, созданном ОКБ С.В.Ильюшина. Новый самолёт имел крейсерскую скорость 320км/ч, брал на борт 32 пассажира, а в грузовом варианте - 3500кг. груза. Ил-12 был оборудован противообледенительной системой, имел связную и командную радиостанции, радиокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник. Система отопления, вентиляции, звукоизоляции создавали определённый комфорт для пассажиров и экипажа.

В марте 1948 года в подразделения Аэрофлота поступил АН-2 (ОКБ О.К.Антонова). Он предназначался для перевозки пассажиров и грузов на местных линиях. Крейсерская скорость самолёта -179-180км/час. Грузоподъёмность- 1200кг. или 12 пассажиров. АН-2 мог использоваться для эксплуатации с грузовых площадок длинной 200м. На смену устаревшим самолётам По-2 пришли самолёты Як-12, созданные конструкторами бюро А.С.Яковлева. Они могли применяться для перевозки разнообразных грузов, охраны лесов, на авиационно - химических работах. Новым шагом к техническому прогрессу Аэрофлота стало внедрение 36-месного пассажирского самолёта Ил-14, ставшего на долгие годы основным транспортным средством ГВФ. С 1954 года началось внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. в середине 50-х г. аэропорты первого класса оборудовались курсоглиссадной системой посадки ПС-50. Широкое внедрение ультракоротковолновой радиосвязи повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы УВД и командирами воздушных судов.

В 1955г. по сравнению с 1940г. перевозки пассажиров возросли в 6, почты в 7,5, а грузов - более чем в 4 раза. С воздуха было обработано 10 млн. га лесных и сельскохозяйственных угодий. Во многом благодаря гражданской авиации, с помощью которой осуществлялась опыление ядохимикатами к 1948г. саранча как массовый вредитель перестала существовать на всей огромной территории СССР. Протяжённость воздушных линий возросла со 146тыс. км. В 1941г. до 330тыс. км. В 1955г. Однако Ил-12, Як-12, Ан-2, Ил-14 не могли обеспечить резко возросшие потребности народного хозяйства. Необходимо было вывести гражданскую авиацию на новый уровень, что связывалось с внедрением в ГВФ реактивной техники.

Гражданская авиация в период Великой Отечественной войны

27.09.2015 11:27 - дата обновления страницы

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Гражданская авиация в годы Великой отечественной войны и послевоенный период

С первых дней Великой Отечественной войны летчики гражданской авиации стали выполнять боевые задания. Уже 23 июля 1941 г. Гражданский воздушный флот (ГВФ) начал перестраивать свою работу в соответствии с требованиями военного времени. Аэрофлот в оперативном отношении был подчинен Наркомату обороны, сформированы авиационные группы ГВФ особого назначения, авиаотряды для обеспечения частей Военно-Морского флота СССР. В июле 1941 г. приказом народного комиссара обороны СССР весь личный состав ГВФ, зачисленный в особые авиагруппы, считался призванным в Красную Армию. Многие пилоты, штурманы, инженеры, бортгехники, бортрадисты перешли в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию.

В ноябре 1942 г. на базе авиагрупп были созданы отдельные авиаполки ГВФ, сформированы и три авиадивизии: транспортная, связи и перегонки самолетов с заводов. Несмотря на значительные трудности, вызванные эксплуатацией гражданских самолетов в условиях военных действий, летчики с честью выполнили поставленные перед ними задачи. В июле 1941 г. газета писала:

Экипажи самолетов гражданской авиации в дни войны решали не только транспортные задачи. Они наносили смелые бомбовые удары по военным объектам и позициям противника, вели воздушную разведку, забрасывали в тыл десантников, поддерживали связь между штабами Красной Армии, доставляли на временно оккупированную советскую землю листовки и газеты, обеспечивали снабжение партизанских соединений

Всего за годы войны гражданская авиация перевезла более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Особенно сложными и ответственными были полеты к партизанам, которые выполнялись при любой погоде и плохой видимости, под огнем вражеских истребителей и зенитных орудий. Летчики ГВФ доставляли в партизанские отряды боеприпасы, вооружение, медикаменты и другие необходимые грузы, вывозили тяжелораненых, женщин, детей, разведывательные материалы. Героизмом, мужеством и высоким летным мастерством наших летчиков восхищались не только бойцы советских партизанских отрядов, но и партизаны Югославии, Польши, Словакии, антифашисты Болгарии, Греции, Италии, Франции. Всего за годы войны подразделения Аэрофлота совершили 1,5 млн. самолето-вылетов, из них только с посадкой в тылу врага - около 20 тыс., эвакуировали в госпитали около 347 тыс. тяжелораненых, доставили на фронт более 2 тыс. т консервированной крови и около 1700 т медикаментов.

В значительной степени успех выполнения боевых заданий обеспечивался самоотверженным трудом инженерно-технического состава полков и дивизий ГВФ. В условиях полевых аэродромов, часто под огнем противника специалисты наземных служб поддерживали в надлежащем состоянии взлетно-посадочные полосы, укрывали технику, ремонтировали и готовили к вылетам самолеты.

Большой объем работ выполняли подразделения ГВФ в тылу страны, обеспечивали нужды оборонной промышленности, перевозили пассажиров и грузы на внутренних и международных линиях, перегоняли самолеты с заводов на фронт, ремонтировали авиатехнику, восстанавливали аэропорты на освобожденной от врага территории. Несмотря на трудности военного времени, гражданская авиация продолжала использоваться в сельском хозяйстве, при поисках полезных ископаемых, в других отраслях народного хозяйства.

Заслуги работников ГВФ в годы Великой Отечественной войны были высоко оценены Родиной: шести фронтовым частям присвоены звания гвардейских, 9 награждены боевыми орденами, 12 получили почетные наименования. Орденами и медалями отмечены более 12 тыс. авиаторов ГВФ, а 15 особо отличившихся летчиков удостоены звания Героя Советского Союза.

За 1945-1955 гг. были выполнены огромные работы по восстановлению материально-технической базы, совершенствовалась система технического обслуживания и ремонта авиационной техники, повышалась регулярность и безопасность полетов. В аэропортах широко внедрялись новые радио- и светотехнические системы посадки, самолеты оснащались более совершенным оборудованием. В подразделения ГВФ поступили в эксплуатацию вертолеты Ми-4 и Ми-1, которые значительно расширили сферу применения авиации в народном хозяйстве.

С 1956 г. на внутренних и международных воздушных линиях стал эксплуатироваться реактивный лайнер Ту-104, а затем - целая серия отечественных реактивных самолетов различного класса: Ил-18, Ту-114, Ан-10. Основной объем перевозочной работы выполняли в эти годы самолеты Ту-104 и Ил-18. По многим показателям и прежде всего по скорости полета самолеты Ту-104 превосходили аналогичную зарубежную авиационную технику. За рубежом турбореактивные самолеты класса Ту-104 появились только через два года. Турбовинтовой самолет Ил-18 хотя и уступал в скорости самолету Ту-104, но он имел отличные взлетно-посадочные характеристики, был экономичным в эксплуатации. Это в значительной степени способствовало снижению себестоимости перевозок на воздушном транспорте. Значительный рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной реорганизации службы движения аэропортов. В короткий срок была перестроена деятельность диспетчерской службы на всех основных воздушных линиях, созданы вспомогательные диспетчерские пункты во многих районах. Все это позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами на трассе. С 1958 г. начата работа по применению и использованию новейших средств объективного контроля за полетами и управлению воздушным движением.

Эксплуатация новых реактивных самолетов, совершенствование управления полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных линиях между многими населенными пунктами страны. Например, в 1960 г. по сравнению с 1959 г. на авиатрассах между Москвой и Ленинградом, Адлером, Алма-Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским частота движения самолетов увеличилась в 4-5 раз. Были открыты и новые маршруты: Москва - Норильск, Москва - Иваново, Казань - Адлер, Караганда - Павлодар и многие другие. В 1959 г. самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири, Дальнего Востока. Все это привело к резкому увеличению объемов воздушных перевозок. В 1956 г. было перевезено 3,1 млн. пассажиров, 244,6 тыс. т груза, выполнены агрохимические работы на площади 11,1 млн. га. В 1960 г. пассажирские перевозки выросли почти в 5 раз, грузовые - в 2,5 раза. Такой значительный рост перевозок потребовал коренной перестройки работы всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота. Была осуществлена реконструкция многих аэропортов, заменено оснащение воздушных трасс новыми радиотехническими, светотехническими средствами, радиолокационными системами, обеспечивавшими более оперативное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях.

Десятилетие 1961 -1970 гг. ознаменовалось дальнейшим развитием гражданской авиации. В 1970 г. самолетами Аэрофлота было перевезено 71,4 млн. чел., 1516,2 тыс. т груза, обработано 83,3 млн. га сельскохозяйственных угодий. Такой значительный рост работы объясняется прежде всего поступлением в эксплуатацию большого количества скоростных многоместных самолетов, вертолетов, специальной авиационной техники. Если в 1960 г. на долю воздушного транспорта приходилось 8,5% всех дальних пассажирских перевозок, то в 1970 г.-уже 28,8%.

Были открыты местные линии Аэрофлота в основном в тех районах, где развитие наземных видов транспорта затруднено из-за природных и климатических условий - в Заполярье, Сибири, на Дальнем Востоке, в горных районах Средней Азии и др.

В 1967 г. на международных линиях Аэрофлота начали эксплуатироваться реактивные лайнеры второго поколения - Ил-62, Ту-134. Продолжался рост пассажирских перевозок на внутрисоюзных линиях: так, если в 1965 г. было перевезено 42,1 млн. чел., то в 1970 г.- уже 71,4 млн. чел., или в 1,7 раза больше. Значительно увеличились перевозки грузов, почты, почти удвоились площади сельскохозяйственных угодий, на которых проводились авиаци-онно-химические работы. Широкое использование газотурбинных самолетов, повышение регулярности полетов позволили снизить себестоимость перевозок почти на 26%.

За годы девятой и десятой пятилеток воздушный транспорт получил дальнейшее развитие. Доля Аэрофлота в суммарном пасса-жирообороте воздушного и железнодорожного транспорта в дальнем следовании возросла с 1,8% в 1950 г. до 35,4% в 1975 г., а на некоторых направлениях (Москва - Хабаровск, Ташкент - Баку, Ташкент - Симферополь и др.) самолетами перевозилось 91-97% всех пассажиров, следовавших по этим маршрутам. За годы десятой пятилетки было построено свыше 80 аэровокзалов с суммарной пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в час. Среди них такие уникальные сооружения, как Шереметьево-2, аэродромный комплекс в Таллине и др. Продолжалось планомерное обновление самолетного парка, больше поступало современной авиационной техники с прогрессивными летными и экономическими характеристиками - Ил-62М, Ту-154, Ту-134, Як-40 и др. Продолжала развиваться материально-техническая база всех подразделений Аэрофлота. К 1980 г. на новую машинную базу - ЭВМ третьего поколения - была переведена автоматизированная система продажи авиабилетов и бронирования мест . Это позволило подключить к авиаагентства всех республиканских, многих краевых и областных центров. Стала функционировать подсистема продажи обратных билетов на 250 рейсов, выполняемых в Москву. В 1980 г. Оргкомитет назначил Аэрофлот официальным перевозчиком Игр XXII Олимпиады. Международные аэропорты Москвы, Ленинграда, Киева, Минска, Таллина обеспечили резко возросшие перевозки советских и иностранных спортсменов и туристов. За время Олимпиады было перевезено более 460 тыс. пассажиров.

Для дальнейшего повышения эффективности использования авиации в народном хозяйстве и в первую очередь в сельском хозяйстве стали создавать оперативные штабы, в которые входили представители гражданской авиации, колхозов, совхозов и других заинтересованных организаций. Эти штабы оперативно маневрировали авиационной и наземной техникой, контролировали выполнение работ.

За годы десятой пятилетки Аэрофлот выполнил 160,6 млрд. пассажиро-км, перевез почти 0,5 млрд. пассажиров. На 50% обновились основные производственные фонды и прежде всего - самолетно-вертолетный парк. Доля авиаперевозок, выполнявшихся на современных реактивных самолетах, возросла за пятилетие с 23 до 70%. Почти 3/4 общего объема перевозок осуществлялось на современных самолетах Ил-62, Ту-154, Ту-134. Начали эксплуатироваться реактивные пассажирские самолеты третьего поколения: Ил-86, Як-42.

В одиннадцатой пятилетке было продолжено развитие сети аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях, оснащение их современными средствами механизации и автоматизации перевозочных процессов и обслуживания самолетов. Большое внимание уделялось строительству и реконструкции ремонтных заводов и технических баз гражданской авиации, особенно в районах Севера, Сибири, Дальнего Востока. Осуществлены значительные меры по снижению расхода топлива за счет рациональной эксплуатации авиационной техники, сокращения потерь горючего, повышения экономичности двигателей, улучшения весовых и аэродинамических характеристик самолетов и вертолетов. Гражданская авиация внесла весомый вклад в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, строительство крупнейших нефте- и газопроводов, освоение труднодоступных и отдаленных районов нашей Родины.

За 1981-1985 гг. по воздушным линиям перевезено более 550 млн. пассажиров, доставлено свыше 15 млн. т срочных народнохозяйственных грузов и почты. Открыто 76 новых авиалиний. Доля воздушного транспорта в общем пассажирообороте страны возросла до 18,7%. С помощью самолетов и вертолетов обработано более 520 млн. га сельскохозяйственных и лесных угодий. Улучшились качественные показатели работы гражданской авиации. Так, около 75% прироста объемов перевозок получено только в результате повышения производительности труда, повысилась занятость пассажирских кресел, регулярность полетов, существенно снижен удельный расход авиатоплива.

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Двадцатые годы прошлого века стали отправной точкой развития гражданской авиации. Всего за несколько десятилетий отечественный воздушный флот прошёл большой эволюционный путь: от деревянного биплана до сверхзвукового пассажирского самолёта. Авиалайнеры, спроектированные и построенные нашими конструкторами, заслужили мировую славу. Предлагаем вспомнить главные события в истории отечественных гражданских самолётов.

Аэропорты России

Аэропорты России имеют длинную историю. Более 100 лет назад в Москве на Ходынском поле открылась первая воздушная гавань. С тех пор количество аэропортов постепенно росло. На начало 1990-х годов их количество составляло 1450. На интерактивной карте вы можете увидеть аэропорты страны, действующие на сегодняшний день.

Гражданская авиация в цифрах

Диаграммы показывают, сколько человек перевезено в 2019-2021 годах, как пандемия повлияла на это количество, какие компании осуществляют основной объём перевозок в стране и на каких самолётах.

Источники:

Над проектом работали:

Редактор: Валерия Скуратова
Дизайнер и разработчик: Глеб Тржемецкий
Арт-директор и иллюстратор: Антон Мизинов
3D-художник: Александр Волков
Бильд-редактор: Олеся Мельникова

© ТАСС, 2021–2022
ТАСС информационное агентство (свидетельство о регистрации СМИ № 03247 выдано 2 апреля 1999 г. Государственным комитетом Российской Федерации по печати). Отдельные публикации могут содержать информацию, не предназначенную для пользователей до 16 лет.

Читайте также: