Гаагский протокол к варшавской конвенции кратко
Обновлено: 04.07.2024
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .
Смотреть что такое "Гаагский протокол 1955" в других словарях:
СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА — вид страхования ответственности, предусматривающий обязанности страховщика по страховым выплатам в размере полной или частичной компенсации ущерба, нанесенного объекту страхования. Объект страхования – имуществ. интересы лица, о страховании к… … Финансово-кредитный энциклопедический словарь
Варшавская конвенция 1929 — для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Подписана в Варшаве 12 октября 1929. На 1 января 1990 её участниками были 123 государства (СССР с 1934). В. к. 1929 основной международно правовой документ,… … Энциклопедия техники
Варшавская конвенция 1929 года — У этого термина существуют и другие значения, см. Варшавская конвенция. Варшавская конвенция 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок многостороннее международное соглашение, основной международно… … Википедия
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Статус Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) и Протокола относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гаага, 28 сентября 1955 г.)
Вопросам международной воздушной перевозки грузов посвящены три основных международных договора:
[1] Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г.;
[2] Гвадалахарская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, 1961 г.;
[3] Монреальская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1999 г.
Каждую из этих конвенций мы сегодня предметно обсудим.
Варшавская конвенция 1929 г.
Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.), действует в редакции Дополнительного протокола, подписанного в Гааге 28 сентября 1955 г.
Конвенция вступила в силу 13 февраля 1933 г. и объединяет более 120 государств (в основном тексте Конвенции) и более 100 в Протоколе.
СССР (Россия) участвует с 18 ноября 1934 г. в основном тексте и с 1 февраля 1963 г. в тексте Протокола.
Сферой применения Конвенции является международная воздушная перевозка, понимаемая и как единый целый процесс, и как один из этапов смешанной (комбинированной) перевозки (п. 1 ст. 31).
Конвенция унифицирует формальные требования, предъявляемые к международному воздушному перевозочному документу на груз (ст. 8).
Гаагский протокол существенно сократил количество таких требований, то есть сделал документ значительно менее формальным, чем это было первоначально.
Под действие Варшавской конвенции в ее нынешнем виде подпадает перевозка почти по любому грузовому авиационному документу, в котором содержится отсылка к Конвенции.
Перевозчик (несмотря на осуществление им перевозочной деятельности и как предпринимательской, и как профессиональной) отвечает только за виновный вред (ст. 20).
Перевозчик не вправе ссылаться на положения Конвенции об ограничении своей ответственности, если он не указал о таком праве в воздушно-перевозочном документе, а также в случаях, когда возникший вред стал следствием умысла или грубой неосторожности перевозчика или его агентов (ст. 25).
Гвадалахарская конвенция 1961 г.
Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подписана в г. Гвадалахара (Мексика) 18 сентября 1961 г.
Конвенция вступила в силу с 1 мая 1964 г.; для России (СССР) — с 21 декабря 1983 г. Всего в ней участвует около 70 государств.
Существо Конвенции в том, что фактический перевозчик приравнивается ею к перевозчику по договору с точки зрения распространении на него положений Варшавской конвенции об ограничении ответственности.
Монреальская конвенция 1999 г.
Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в г. Монреаль (Канада) 28 мая 1999 г.,
Конвенция вступила в силу с 4 ноября 2003 г., объединяет 97 государств.
В чем это выражается и почему так происходит?
Рассматриваемая Конвенция является альтернативой конвенции Варшавской (1929 г.), причем альтернативой современной в самом строгом смысле этого слова.
С точки зрения своей предметной сферы — определения международной перевозки (п. 2 ст. 1) и распространения как на договорного, так и на фактического перевозчика (ср. гл. I—IV с гл. V) — она тождественна конвенции Варшавской.
Но с точки зрения технических средств, которые предлагаются ею для оформления воздушной перевозки, существенно от нее отличается.
Не удивительно, что участвуют в этой Конвенции в основном те страны, которые денонсировали (или вот-вот денонсируют) Варшавскую конвенцию.
Главное из этих средств — электронный перевозочный документ, причем не только билет (ставший привычным даже для наших сограждан), но и электронная грузовая накладная.
Как указывает п. 2 ст. 4 Конвенции «…вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке.
Содержание такой накладной или записи минимально и вполне соответствует требованиям Варшавской конвенции в ред. 1955 г.
В грузовом документе или записи больше не нужно помещать особого указания о подчинении перевозки положениям Конвенции. Достаточно, чтобы она просто подпадала под общее понятие международной воздушной перевозки — и на эту последнюю автоматически распространятся все ее нормы, в том числе об ограничении ответственности перевозчика.
Именно эти нормы — об ограничении ответственности — и являются основным препятствием на пути ратификации, казалось бы, во всех отношениях более прогрессивной Конвенции.
Дело и том, что п. 1 и 2 ее ст. 18 вводится принцип предпринимательской ответственности за уничтожение, утерю или повреждение груза, то есть ответственности не только за вину, но и за случай, а п. 3 ст. 22 изменен верхний предел ответственности до 17 СДР за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза.
Если бы такое изменение произошло в 1979 г. (как это было в случае с Гамбургской конвенцией по морской перевозке), это означало бы некоторое снижение верхнего предела ответственности.
Но в 1999 г. (в условиях введения в оборот евро — валюты, куда более ценной, чем французский франк, почти в 6,6 раза — и отказа как от даже чисто номинального использования французского франка в платежном обороте, так и от его учета в валютной корзине, определяющей цену СДР, и его замене в этой корзине на все те же евро) этот шаг существенно увеличил, а главное —стабилизировал верхний предел ответственности воздушных перевозчиков, защитив его от инфляции.
Именно в таком положении находятся российские авиакомпании, и положение это их более чем устраивает.
Рассмотрим основные положения Варшавской конвенции в отношении грузовых перевозок с учетом корректив, определенных Гаагским протоколом.
Под юрисдикцию Конвенции попадают любые перевозки, если выполняются такие условия:
- место отправления и место назначения груза расположены на территории двух государств – участников Конвенции
- место отправления и место назначения груза находятся на территории одного и того же государства – участника Конвенции, однако договором перевозки предусмотрена остановка на территории другого государства вне зависимости от того, является ли оно участником Конвенции.
Национальная принадлежность перевозчика не имеет значения, если выполняется одно из двух вышеперечисленных условий, то под юрисдикцию конвенции попадает любой договор воздушной перевозки груза, исполненный перевозчиком страны, не участвующей в Варшавской конвенции. Конвенция носит императивный характер, что не позволяет сторонам договора перевозки по своему усмотрению включать в него условия, противоречащие положениям данного нормативного акта.
Принятие груза перевозчиком удостоверяется его подписью или соответствующими штемпелями, которые должны быть проставлены в накладной до погрузки груза на борт воздушного судна. Отправитель должен приложить к накладной документы, необходимые для выполнения с грузом пограничных, таможенных и иных формальностей и несет ответственность перед перевозчиком за убытки, которые могут быть причинены отсутствием, неточностью или неправильностью названных документов.
Отправитель остается единственным правомочным по договору перевозки лицом и осуществляет свои права распоряжаться грузом:
потребовать возврата груза;
остановки в его движении;
выдачи груза другому лицу до тех пор, пока получатель не вступит в договор перевозки посредством приема от перевозчика накладной и груза. Перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии груза в аэропорт назначения.
Конвенция не содержит никаких положений об исчислении сроков доставки грузов. За исключением случаев, когда стороны договора установили конкретный срок доставки и указали его в накладной, заявителям требований о выплате им штрафов за нарушение сроков доставки грузов редко удается взыскивать суммы с перевозчиков.
Для возникновения ответственности перевозчика по общему правилу необходимы следующие основания:
- противоправное действие (бездействие) перевозчика;
- наличие причинной связи между правонарушением и убытками;
Грузовладелец обязан доказать факт нарушения обязательств по перевозке, а также понесенные им убытки. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он и его агенты приняли все необходимые меры, для того чтобы избежать возможных убытков, или для них было невозможно принять такие меры.
Получатель вправе считать груз утраченным и предъявлять перевозчику требования, вытекающие из договора перевозки, если груз не прибыл в установленное в накладной место назначения в течение семи дней, считая со дня, установленного для его прибытия.
Воздушный перевозчик несет ответственность за причинение вреда грузу, а также за просрочку в доставке.
Если перевозка осуществлялась последовательно несколькими перевозчиками, то все они несут солидарную ответственность за исполнение договора. Лицо, обладающее правами распоряжаться грузом (отправитель, получатель, страховщик, грузовладелец), имеет право учинить иск первому перевозчику, последнему перевозчику или тому перевозчику, на участке которого имело место нарушение договора перевозки.
Ответственность перевозчика за несохранную перевозку груза ограничена денежным эквивалентом в размере 16,67 СДР за 1 кг массы брутто. Сверх указанного лимита суд, рассматривающий дело, может на основании закона своей страны присудить истцу возмещение понесенных им судебных издержек.
В том случае, когда отправитель продекларировал в накладной стоимость груза выше предела ответственности, объявленная ценность груза становится новым пределом ответственности перевозчика. Однако в любом случае перевозчик не возмещает суммы, превышающие фактическую (действительную) стоимость утраченного груза или его части. Размер возмещения определяется исходя из рыночной стоимости груза в то время и в том месте, когда и куда он должен был быть доставлен при нормальных условиях.
Перевозчик теряет право на ограничение своей ответственности,
если будет доказан умышленный характер его действий или бездействий.
Конвенция устанавливает обязательный характер претензионного рассмотрения споров. Грузовладелец, не заявивший в установленные сроки перевозчику претензии, лишается права на предъявление иска.
В случае повреждения груза получатель (именно он указан в Конвенции) должен предъявить перевозчику претензию не позднее 7 дней с даты выдачи груза. Претензия должна быть заявлена в письменной форме – либо в виде отдельного документа, либо в виде отметки в накладной, если претензия делается получателем в момент приема им груза от перевозчика.
По спорам, вытекающим из договора международной воздушной перевозки груза, предусмотрен двухгодичный срок исковой давности, действующий с даты возникновения обстоятельств, побудивших к иску (дата выдачи груза; дата, начиная с которой получатель вправе считать груз утраченным, и пр.).
Иск может быть учинен в одном из судов по выбору истца:
- по месту жительства перевозчика;
- по месту нахождения главного управления его предприятия;
- по месту, где был заключен договор перевозки;
- по месту назначения груза.
Процедура рассмотрения иска определяется законом страны суда.
Стороны договора перевозки могут прийти к соглашению о том, что иск может быть рассмотрен в арбитражном порядке в одном из мест, где должно было происходить судебное разрешение спора.
Некоторые изменения в Конвенцию были внесены Монреальским протоколом 1975 г. Им было разрешено использование электронных накладных при перевозке грузов, установлена ответственность авиа-перевозчика за несохранную перевозку независимо от его вины и конкретизированы пределы ответственности перевозчика в единицах специальных прав заимствования.
Читайте также: