Дороги мосты тоннели в 19 веке кратко
Обновлено: 02.07.2024
Мосты строят с древних времен. К сожалению описания методов и способов возведения мостов и плотин в давние времена не сохранилось. До нас дошло только расплывчатое повествование о методах, применяемых в старину. Однако применяемые в 19 веке технологии мало чем отличаются от более древних, в самом принципе и подходе к этому. Есть довольно подробное описание строительства пешеходного моста в Лондоне через Темзу.
Основу моста составили чугунные цилиндры собранные из сегментов и скрепленными болтами, эти цилиндры закапывали в грунт с помощью водолазов, которые работали внутри их. Они откапывали грунт и поднимали его на поверхность. Работали под водой в полной темноте, так как взбаламученный грунт закрывал видимость полностью. Сверху на первый цилиндр ставился второй. После достижения необходимой глубины начиналось строительство наружной стены внутри цилиндра по краю из камней и заполнение центральной части бетонным раствором.
Описание этого колокола приведено ниже. Если плохо видно пишите в комментариях. Попробую увеличить текст.
Второй способ строительства с помощью колокола (рис. 206,207,209). Сначала на дне закреплялся якорь и опускали рабочий колокол, в который нагнетался воздух с помощью паровой машины.
Способы и методы подводного строительства
На большой глубине для строительства применяли колокола, их придумали очень давно, есть описания использования колоколов в 15 и 16 веках. Воздух, в старину, до появления паровых машин, в колокола закачивали с помощью ручных насосов установленных на понтонах или кораблях.
При небольшой глубине применяли полые составные цилиндры, внутри которых работали строители. В старину их изготавливали из досок и хорошо просмаливали перед погружением. Потом стали применять металлические сегментные цилиндры. Для предотвращения затопления велась постоянная откачка воды.
Для строительства наружных стен использовался специально подобранный бутовый камень, который укладывался на “гидравлический раствор”. Отличительное свойство этого раствора в том, что он твердеет даже при укладке на него под водой. Со временем набирая прочность, он превращается как бы в цельный камень. Камни для строительства заготавливали артели, специализирующиеся на этом виде работ.
Камни различали по применению. Сортировали и хранили отдельно друг от друга. Способов определения крепкости, надежности камней и их предназначения было много. От самого простого, по звуку от ударов, до исследования с помощью щелочей и кислот.
Сам раствор довольно прост. Состав его жирная глина, известь-пушонка, песок и вода, а держится столетия. Основное преимущество таких растворов в получении со временем цельного, монолитного состава по прочности не уступающего камню, а по некоторым характеристикам, даже его превосходящего.
Электрический тротуар, описанный фантастами Стругацкими, на самом деле не был таким уж фантастичным. На промышленной выставке в Париже 1900 года представили улицу будущего, а именно электрический тротуар. Сделали этот тротуар американцы, а за 7 лет до этого, он появился на еще одной невероятной промышленной выставки в Чикаго в 1893 году.
Возможно это были не единственные подобные высокотехнологичные тротуары.
Говорили, что скоро такие тротуары будут функционировать повсеместно, однако мы их так и не дождались. Сегодня есть такие дорожки в аэропортах и называется она трэволаторы, но они не дотягивают по масштабам.
Так что здесь удивительного? Вроде ничего, но она находилась на улице, то есть функционировала вне помещения.
Тротуар проходил по всей выставке и был длиной 3,5 км и имел 9 станций. Электрическая дорога шла вокруг выставки. Организаторы неплохо заработали на этом электрическом тротуаре.
Одна платформа была фиксированная а две двигались. Одна двигалась со скоростью 8 км час, всю выставку на ней можно было проехать за 26 минут. Первая была менее скоростная и двигалась со скоростью 4 км. час.
Этот тротуар был описан не только в научно-фантастической повести братьев Стругацких, но еще в одной советской книге с точки зрения физического набора скорости.
Первый тротуар — первая скорость. А для набора скорости 8 и более км/ч не нужно разбегаться и запрыгивать, достаточно перешагнуть с первого подвижного тротуара на второй. По нагрузке это будет сравнимо с началом движения пешком. Рассматривались многослойные тротуары, где последний мог передвигать людей с гораздо большей скоростью. Возможно таких тротуаров было не мало.
На нашем тротуаре могли проехать одновременно 14 тысяч человек., однако были и случаи когда тротуар возил и больше народу. Выставка была 7 месяцев и за эти 7 месяцев на электрической дороге смогли прокатиться 50 млн. человек.
Эта дорога оснащена некими столбики, есть версия что они не только выполняют функцию того чтобы за них держаться, что именно эти столбики дают энергию тротуару. Ведь есть версия что раньше электроэнергию добывали с помощью куполов церквей, и что существовало беспроводное электричество. В подтверждение этой версии приводят беспроводные трамваи, освещенные объекты на старых фото, а главное светящиеся вот эти купола, которые так обложить лампами, чтобы добиться такого свечения, невозможно.
В условиях сложного рельефа местности через водные преграды строятся мосты и другие искусственные сооружения мостового типа. Они обеспечивают надземное расположение пути в месте пересечения ими глубоких понижений земной поверхности и других препятствий. При пересечении железнодорожных путей с другой дорогой строят путепроводы и эстакады, над оврагами и ущельями прокладываются виадуки. Основными элементами железнодорожных мостов являются: пролетные строения с мостовым полотном под железнодорожный путь, - мостовые опоры, - опорные части моста.
На первой в мире Стоктон-Дарлингтонской железной дороге (1825 г.) наряду с другими искусственными сооружениями был возведен железнодорожный мост.
В начальный период в основном строились деревянные мосты, в элементах которых применялись мостовые фермы Тауна. В 1835 г. американский инженер В. Гау предложил решетчатые фермы, в которые вместо деревянных стоек были включены металлические тяжи. Мостовые фермы Гау были использованы при строительстве моста в США в 1840 г., затем в других странах, в том числе в России.
Мостостроение явилось одной из ярких страниц строительства отечественных железных дорог. Уже при прокладке Петербург-Московской железной дороги (1842-51 гг.) были построены 184 моста, 19 путепроводов. Все крупные мосты через реки Волхов, Мсту, Волгу, Тверцу были спроектированы и построены Д.И. Журавским. Он использовал деревянные фермы Гау, усовершенствовав их (ферма Гау-Журавского), создал теорию расчета мостов. По проектам С.В.Кербедза, Н.А.Белелюбского, Л.Д.Проскурякова сооружались уникальные мосты, отмеченные призами международных выставок, относившиеся в свое время к числу крупнейших в мире. Это – мосты через Волгу у Сызрани (1880 г., общая длина моста 1485 м) и Симбирска (1915 г., длина 2800 м)- автор Н.А. Белелюбский.
С середины XIX века в странах Европы, в том числе России, больших масштабов достигло строительство каменных мостов. Они отличались оригинальными инженерными решениями и изящным архитектурным исполнением, например арочный каменный мост на Владикавказской железной дороге в России.
В конце ХIХ - начале XX веков наибольшее распространение получили бетонные и железобетонные, стальные мосты. На Транссибирской магистрали было построено более 3000 металлических мостов (из них 63 больших). К ряду уникальных относят мост через Обь (длиной 820 метров), построен по проекту Н.А.Белелюбского в 1897 г. Мост через Енисей у Красноярска (длиной 934 метров), построен по проекту Л.Д. Проскурякова в 1899 г. Уникальным стал мост через Амур в Хабаровске (1916 г.), построен по проекту Л.Д.Проскурякова - 18 сквозных пролетных строений длиной по 127 м, с 240-метровой эстакадой по проекту Г.П. Передерия (общая длина 2568 м).
В XX веке достижениями в отечественном мостостроении стали 2-х ярусный металлический мост Днепрогэса через Днепр у Запорожья (1932 г.). Железобетонный мост через Оку в Горьком (Н.Новгороде) – 1961 г., перекрывает русло реки 4-мя пролетами по 150 м. В 1974-89 гг. на Байкало-Амурской магистрали было построено более 370 больших и средних мостов, из них более 200 мостов в районах вечной мерзлоты.
С 50-х гг. XX века строятся совмещенные мосты - под железнодорожное и автомобильное движение. Крупнейшим в мире является мостовой переход между 5-ю островами в Японии, построенный в 1988 г., длиной около 10 км. В состав перехода входят висячие мосты с максимальным пролетом 1100 м, винтовые мосты с пролетом 420 м и несколько эстакад. Все сооружения имеют два яруса: верхний - под 4 полосы автотранспорта, нижний - под 2 железнодорожных пути.
Железнодорожные тоннели по расположению на трассе различают: горные, равнинные, подводные. Составной частью тоннелестроения является метростроение.
Первый железнодорожный тоннель был построен в Великобритании в 1826-30 гг. на линии Ливерпуль - Манчестер (его длина 1190 м). Открытие в 60-70-е гг. XIX века взрывчатых веществ дало толчок строительству горных железнодорожных тоннелей значительной протяженности. Наибольшую протяженность имеют сооруженные в конце ХIХ-начале XX веков однопутные железнодорожные тоннели в Альпах Симплонский (19700 м), Сен-Гатардский (14984 м), Мон-Сенисский (12850 м), а также Большой Аппенинский (18510 м). К числу крупнейших железнодорожных тоннелей в США относится двухпутный Моффатский тоннель (9920 м).
Совершенствовалась техника строительства тоннелей. В 1818 г. при строительстве тоннеля под рекой Темзой был применен проходческий щит, что положило началу способа щитовой проходки тоннелей в сложных геологических условиях. С 1886 г. начали использовать сжатый воздух для проходки в неустойчивых водонасыщенных грунтах. Для строительства подводных тоннелей был разработан способ опускных секций - первый такой тоннель был построен в Северной Америке в 1910 г. Одновременно в горных породах нашли применение механизированные проходческие щиты и тоннелепроходческие машины.
В России первые железнодорожные тоннели - Ковенский (1278 м) и Виленский (427 м) были построены в 1859-62 гг. на Петербург-Варшавской железной дороге. Затем были сооружены железнодорожные тоннели в горных районах Крыма, Урала, Кавказа, Сибири, Дальнего Востока. Большое число тоннелей построено при прокладке Транссибирской магистрали в Восточных Саянах, вдоль берега Байкала. На Кругобайкальской железной дороге было построено 39 двух путных тоннелей протяженностью 7300 м. В 1890 г было завершено строительство самого крупного в России 2-х путного Сурамского тоннеля (3998 м) на Кавказе.
В ХХ веке в 40-х-50-е годы были построены тоннели на Армавир-Туапсинской, Черноморской железных дорогах, на линии Абакан- Тайшет (5 тоннелей общей длиной 8640 м). На Байкало-Амурской магистрали сооружено 9 железнодорожных тоннелей, в том числе 2 наиболее протяженных - Северо-Муйский (15,3 км) и Байкальский (6,7 км). В нашей стране построены лучшие как по архитектурно-техническим, так и эксплуатационным качествам метрополитены.
С дорогами в России всегда было не просто, как и с логистикой в целом. Обеспечение страны качественными дорогами считалось сложной задачей по целому ряду причин. До XIX века дорожное покрытие в империи делалось преимущественно из булыжников. Однако уже к середине века в стране массово стали переходить на другой материал – дерево, а то и вовсе оказывались от какого-либо покрытия, просто хорошо утрамбовывая землю.
Вот так это выглядит. |Фото: dikmax.name.
Справедливости ради следует сразу отметить, что деревянные дороги в России (и не только) делали и до 19 столетия. Правда, в большинстве случаев хоть сколь-нибудь представительным качеством и прямотой покрытия они не отличались, были крайне неудобными и не очень-то красивыми. Наша же речь пойдет про знаменитые торцевые мостовые. Изобретение это действительно русское. Своим появлением торцевые мостовые обязаны отечественному инженеру Гурьеву.
Торцевые мостовые стали появляться еще в первой половине XIX века. До этого делались преимущественно булыжные мостовые. Однако они были крайне неудобны. Пассажиров в экипажах проезжающих по таким дорогам постоянно трясло. Но самое главное, каменные мостовые были ужасно шумными и скользкими. Именно поэтому Гурьев решил, что лучшим вариантом для больших городов станет переход от камня к дереву.
Первые торцовые мостовые появились в Санкт-Петербурге. В качестве эксперимента власти распорядились застелить по новому образцу две улицы. Эксперимент оказался удачным. В итоге таких мостовых становилось только больше, в том числе и в других городах страны, включая Москву. Опыт даже переняли за границей. Подобные дороги стали делать во Франции и Англии. В самой же России торцовые мостовые сохранялись аж до 30 годов XX века. Долгое время в Санкт-Петербурге деревянным был весь Невский проспект.
Еще одним важным достоинством новых мостовых было то, что материал для них доставался достаточно легко. Чаще всего использовали болванки из сосны (они меньше всего раскалываются). Деревянные торцы устанавливались в землю, а промежутки между ними заливались битумом и смесью вара с антраценовым маслом. По краям мостовая заделывалась глиной и смолой. Служила такая конструкция 3-4 года.
Новые мостовые были тихими, дешевыми и легко воспроизводимыми. Однако были у такого способа мощения и свои минусы. В тех местах, где случались паводки или наводнения, деревянные болванки часто всплывали. Кроме того, дерево прекрасно впитывало и накапливало самые разные запахи. В том числе запах конского навоза. Наконец, мостовые по ночам просто разбирали местные жители, которым нужно было добыть дерева для растопки печей.
Материалы по теме
Странные не очень большие столбы, установленные возле арок, могут наблюдать жители и гости Питера. Если быть более точными, то такие были практически во всех российских городах в определенное время, но больше всего их сохранилось именно здесь. Сегодня уже мало кто в курсе их настоящего предназначения.
С каменного века люди селились по берегам водоемов от Камчатки и до Крыма. Под лесами Смоленщины лежат жилища из костей мамонтов, в степях Южного Урала разбросаны следы жителей древней Страны Городов, а солончаки Астраханской области скрывают столицу Золотой Орды.
А вот ещё:
СССР был лидером в получении электричества из ветра
Большевики не думали специально про экологию. Просто энергия ветра была бесплатной.
Сегодня ветроэнергетика популярна во всем мире как экологичный способ выработки электроэнергии. Мощность ветровых установок увеличивается с каждым годом и исчисляется сотнями гигаватт. В Европе, например, ветряные электростанции уже вырабатывают 16% от всей энергии, а в отдельных странах вроде Дании этот показатель приближается к 50%.
В сегодняшней России ветроэнергетика не слишком распространена, ее доля от общего производства электроэнергии составляет всего 1% (притом что за 2020 год в стране мощность ветроустановок увеличилась в три раза). Однако сто лет назад идея использовать ветер вызвала большой энтузиазм у советских ученых.
Ветряки для отдаленных районов
Калмыкия. Ветрогенератор "Сокол", 1977 - Е. Рогов/Sputnik
Электрификация страны была одной из глобальных задач большевиков после революции 1917 года. На тот момент немногочисленные электростанции работали на торфе, угле и нефти, и было понятно, что для драматического увеличения выработки энергии нужен какой-то новый источник, дешевый и присутствующий в изобилии. Так взгляды ученых обратились к энергии воды и ветра.
Астрахань. Ветроэлектрическая установка на берегу озера, с помощью которой вода подается на орошаемые участки сельскохозяйственных угодий, 1969 - Валерий Шустов /Sputnik
Несмотря на то, что гидроэлектроэнергетика оказалось более эффективной и заняла значительное место в энергообеспечении СССР (в сегодняшней России 20% электроэнергии вырабатывается на гидроэлектростанциях), сначала на ветер возлагались также большие надежды.
Апрель 1954 г. Дома в поселке Диксон, расположенном за Северным полярным кругом - Владимир Савостьянов/TASS
В 1918 году в Москве был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где были разработаны первые серийные ветрогенераторы мощностью до 30 киловатт. Если сравнивать с современной техникой, столько энергии хватило бы на месяц работы холодильника.
Советский ветряной генератор на Земле Франца-Иосифа - Илья Тимин/Sputnik
В хозяйстве такие небольшие генераторы очень были кстати. Они использовались в отдаленных районах СССР, например, в Бурятии, на станциях Северного морского пути. С их помощью заряжали батареи, питали радиоузлы, можно было освещать дома. Всего было выпущено несколько тысяч малых ветряков.
Разрабатывали ветрогенераторы и другие проектные бюро. Так, в 1931 году под Балаклавой (Крым) появился самый мощный на тот момент ветряк в 100 киловатт.
Ветряк в Балаклаве
Сейчас промышленные ветрогенераторы достигают мощности 6-8 мегаватт, но столетие назад 100 киловатт было настоящим прорывом.
Вес балаклавского агрегата достигал 9 тонн, а размах лопастей 30 метров. Изобрел его Юрий Кондратюк, один из пионеров космонавтики (в частности, он рассчитал траекторию полета к Луне), который также занимался проектированием ВЭС.
Та самая трамвайная линия в Севастополе, 1930-е
Генератор в Крыму питал целую трамвайную линию Балаклава-Севастополь. Однако во время Великой Отечественной войны и генератор, и сама трамвайная линия были разрушены при обстреле и не подлежали восстановлению. В середине 1930-х был проект еще одной ВЭС в Крыму вблизи вершины горы Ай-Петри, который не удалось осуществить.
Ветрогенератор-достопримечательность
ВЭС Уфимцева в Курске. Фото сделано в наши дни - Станислав Кретов
Основная проблема первых ветряков была в отсутствии накопителя, то есть в безветренную погоду можно было остаться без электричества. Решить эту задачу пытался изобретатель-самоучка из Курска Анатолий Уфимцев. В его старом доме до сих пор сохранилась та самая ветряная электростанция с накопительным диском, построенная им в 1931 году. Деньги на создание этого проекта выделил ЦАГИ и даже культовый советский писатель Максим Горький.
Ветряк Уфимцева освещал его мастерскую, дом, а также часть улицы, на которой был расположен. Станция продолжала работать после смерти изобретателя в 1936 году и даже во время немецкой оккупации. До 1957 года работу станции поддерживал местный механик, который также принимал участие в ее строительстве. Однако затем ветряк пришлось остановить из-за изношенности некоторых деталей. Заново запустить его так и не удалось. Сегодня дом Уфимцева стал одной из достопримечательностей Курска, где собираются любители необычной техники.
Энергия ветра для социализма
Ветроэлектрическая установка на Апшеронском полуострове, Азербайджан, 1987 - В. Калинин/Sputnik
В 1973 году появилась государственная программа по развитию ветроэнергетики.
Ветряные мельницы на острове Сааремаа Эстонской ССР, 1989 - Явдолюк/Sputnik
Один из первых полноценных ветропарков появился в конце 1980-х на острове Сааремаа (Эстония), который включал в себя 64 ветрогенератора и обеспечивал энергией целый рыбозавод.
Москва. 1 июня 1986 г. Ветроэнергетические установки "Ромашка" и "Малютка", представленные на выставке - Михельсон Лембит, Созинов Виталий /TASS
В 1989 году в СССР была принята комплексная программа по использованию альтернативной энергии, которая однако не была реализована из-за распада страны.
Читайте также: