Беломорканал история строительства кратко
Обновлено: 20.05.2024
Водный путь из центра России на север был известен с древних времен. Через Повенец и Сумский Посад пролегала "тропа богомольцев" к Соловецкому монастырю. А в XIX веке появились первые проекты канала, который предполагалось проложить в тех местах. Их было немало, но решение о его строительстве Совет Труда и Обороны СССР принял только в 1931 году.
Стройка была грандиозной! Даже по сегодняшним меркам - более ста сложнейших гидротехнических объектов. Общая длина новой водной дороги составила 227 км, из них искусственные пути - более 40 км. 19 шлюзов, 15 плотин, более 40 дамб, 12 водоспусков и другие гидротехнические сооружения.
Нас интересуют два последних человека из этого списка. Кто они? Как они попали в этот мрачный список людей, которых не без оснований называют причастными к массовой гибели строителей канала?
Читаем постановление, в котором указано - за что именно ЦИК принял решение их наградить:
«6. Жука Сергея Яковлевича - зам. главного инженера Беломорстроя, одного из лучших и добросовестных инженеров, своим исключительным знанием дела и огромной трудоспособностью обеспечившего качественное выполнение проектных работ.
Однозначно ответить на этот вопрос непросто и сегодня…
После окончания училища служил в саперном батальоне в Сибири. Во время Гражданской войны - в Белой армии. В 1919 году попал в плен и вскоре вступил в Красную Армию. Проходил службу преподавателем в нескольких военных школах. 10 января 1931 года, являясь преподавателем Полтавской пехотной школы, был арестован по обвинению в причастности к контрреволюционной офицерской организации и осужден судебной коллегией ОГПУ.
Между тем, до обнародования украинским историком Ярославом Тинченко архивных материалов по этому делу, приведенная биография относилась не к Сергею, а к Андрею Яковлевичу Жуку, проходившему по этому делу. А в официальной биографии академика и Героя Соцтруда Сергея Яковлевича Жука применительно к этому периоду его жизни имелся существенный пробел…
По состоянию на сегодняшний день – ситуация не изменилась. Фактом является лишь то, что Сергей (или Андрей) Жук, осужденный за вредительство, был направлен в группе осужденных инженеров на строительство канала. Работал там успешно и эффективно.
Почему столь неожиданный вывод сделан историком – непонятно.
После Беломора Сергей Жук в качестве главного инженера был откомандирован на строительство канала Москва-Волга, который должен был соединить две реки. В основном силами заключенных Дмитлага ОГПУ-НКВД предстояло прорыть 128 километров от гор. Дубна до московского района Тушино и соорудить на этом участке водного пути более 200 различных гидротехнических сооружений. По окончании строительства Москва стала снабжаться чистой волжской водой и именоваться портом пяти морей.
С.Я. Жук вовсе не по своей воле, а в силу сложившихся обстоятельств, вынужден был проектировать и создавать свои грандиозные гидротехнические объекты с учетом использования дармового и неквалифицированного труда заключенных. Поэтому винить его в этом нет оснований. Тем более, что он не занимался вопросами организации труда заключенных и в основном решал технические проблемы. Конечно, от вопросов нравственного порядка никуда не уйти. Но, полагаю, в истории С.Я. Жук все же останется не палачом и убийцей, а гидростроителем с мировым именем.
В январе 1939 года первый секретарь Куйбышевского обкома партии Н.Г. Игнатов направил в Москву докладную записку, адресованную в том числе Л.П. Берии, в которой он обвинил С.Я. Жука в слабой организации работ на гидроузле:
«Теперь, когда мы подошли к подведению итогов работы 1938 года, натолкнулись на целый ряд серьезнейших фактов провала строительства, вскрыли огромную засоренность среди командного состава строительства и огромную засоренность среди работников III отдела НКВД, обслуживающего строительство Гидроузла…
Далее приводились конкретные примеры:
Зам. главного инженера Костров И.Н. - сын потомственного гражданина, неоднократно бывал за границей;
Пом. главного инженера, и он же начальник отдела инженерной геологии, Семенцов В.А., пользующийся безграничным доверием т. Жука, состоял в партии кадетов, проводит вредительскую работу в области геологии;
Начальник планово-производственного отдела Арцыбушев М.Н. - сын дворянина, помещика, проходил как участник контрреволюционных шпионских организаций;
Начальник отделения планово-производственного отдела Боболович Н.П., бывший офицер царской армии и белой армии, судимый в 1929 году за контрреволюционную пропаганду.
После этого Сергей Яковлевич Жук построил еще немало гидротехнических сооружений, в том числе Волго-Донской судоходный канал им. Ленина.
В 1957 году, в год кончины С.Я. Жука, институту "Гидропроект" [7] (высотка на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе в Москве), которым академик руководил 15 лет, было присвоено его имя.
Из Арктики в Балтику
С малых лет каждый белорус уверен, что наша страна — это край а) озер, б) лесов, в) болот, синеоким хрустальным сосудом притаившийся в центре Европы. Не подвергая сомнению справедливость данного тезиса, все же необходимо отметить, что жители Карелии могут воспринять его с усмешкой, ведь озер, лесов и болот там куда больше. И пусть до центра Европы им далековато, но этот регион также может похвастаться своим стратегическим расположением.
Тем не менее уровень инженерных знаний для строительства водного пути был еще категорически недостаточен. На карте карельская перемычка между Балтийским и Белым морями с точки зрения гидротехнического строительства выглядела крайне привлекательно. Здесь имелось два огромных озера: Ладожское (крупнейший пресноводный водоем Европы) и Онежское (соответственно, европейское озеро номер два). Ладога соединялась с Финским заливом Балтийского моря Невой, в устье которой Петром I была основана новая столица Российской империи. В свою очередь, с Онегой Ладогу соединяла полноводная река Свирь. По сути, канал требовался лишь на относительно небольшом участке между Онегой и Белым морем, где также (спасибо ледникам!) в ассортименте имелись многочисленные озера (например, крупное Выг-озеро), позволявшие еще больше сократить масштаб искусственных сооружений.
Проблема была в том, что практически у самого берега Онеги проходил Беломорско-Балтийский водораздел, и возведение любого канала через него было сопряжено с необходимостью создания целой системы шлюзов, на кратчайшем отрезке (12 километров) поднимавших бы суда на высоту в целых 70 метров. Преодолев этот сложнейший участок, корабли могли куда более постепенно спускаться по северному склону водораздела в сторону Белого моря, по максимуму используя естественные водоемы.
Эта задача была непосильной даже для XIX века, хотя на протяжении столетия появилось больше десятка проектов судоходного пути между Беломорьем и Онегой разной степени фантастичности. Государство (а реализовать такой проект без его непосредственного участия было невозможно), впрочем, ввязываться в подобную стройку не хотело. Потенциальный канал был технически сложным, соответственно, дорогим, а очевидной выгоды от подобного гидротехнического объекта в глухих лесах и болотах Карелии не было. Для того чтобы ее осознать, чиновникам высшего уровня потребовалось событие масштаба Первой мировой войны.
В результате боевых действий Балтийское и Черное моря для России оказались фактически заперты. Их блокада привела к тому, что страна вновь, как и во времена Ивана Грозного или Наполеона, вынуждена была обратиться к северным арктическим морям, опять превратившимся в европейские ворота империи. Основным портом, через который союзники по Антанте (прежде всего Великобритания) доставляли в Россию военные грузы, снова стал Архангельск. На Кольском полуострове спешно строился новый незамерзающий город-порт Романов-на-Мурмане (будущий Мурманск), а к нему стремительно прокладывалась железная дорога. Как обычно, потребовался гром, чтобы государство принялось инвестировать в подобные важные инфраструктурные объекты.
Символ первой пятилетки
Летом 1930 года вышло постановление Совета труда и обороны СССР, давшее официальную санкцию на начало проектно-изыскательских работ по Беломорско-Балтийскому каналу. В течение следующего года была оперативно определена трасса канала и подготовлен его эскизный проект. За основу был взят самый короткий и потенциально дешевый маршрут, во многом совпадавший с еще петровской Осударевой дорогой. Канал должен был начинаться все у того же поселка Повенец на берегу Онежского озера, стремительно семью шлюзами подниматься на скалы водораздела (так называемая Повенчанская лестница), а затем спускаться к морю, используя естественные водоемы (в первую очередь Выг-озеро), площадь которых существенно увеличивалась при помощи дамб.
Общая протяженность Беломорканала должна была составить 227 километров, из которых лишь 43 приходилось на специально возводимые искусственные сооружения. Всего на его трассе были запроектированы 19 шлюзов, 13 плотин, 41 дамба и целый ряд других гидротехнических объектов.
Возвращение советского правительства к давней идее было продиктовано целым рядом соображений. Благодаря каналу в экономику страны включались прежде не освоенные пространства. В СССР разворачивалась масштабная индустриализация, и даже небольшой Карелии в этом процессе трансформации государства отводилась своя роль. Однако экономические вопросы все же носили второстепенный характер, а основными были военно-стратегические соображения.
Шлюз Беломорско-Балтийского канала. Фото: Игорь Георгиевский
Не всякий символ Карелии — гордость республики. Но есть на карте точки, за которыми стоит история. И забывать о них мы не должны.
Канал имени Сталина (имя вождя он носил до 1961 года) был проектом стратегическим, политическим и военным. Соединил Белое море и Онежское озеро, сократив водный путь от Архангельска до Ленинграда в четыре раза. Часть проходила по рекам и озерам Карелии, часть (37 километров) рыли и прорубали в скалах заключенные. Строили шлюзы, плотины и дамбы.
ББК не только самый длинный, но и рекордно быстрый по срокам строительства канал: воздвигли его всего за двадцать месяцев. Панамский (80 километров) строили в общей сложности 33 года, Суэцкий (160 километров) прокладывали 10 лет.
«После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица. Кто-то скорчился под опрокинутой тачкой, спрятал руки в рукава и так замерз. Кто-то застыл с головой, вобранной в колени, — пишет в своих воспоминаниях о ББК Дмитрий Витковский. — Там замерзли двое, прислонясь друг к другу спинами. Это крестьянские ребята, лучшие работники, каких только можно представить. Их посылают на канал сразу десятками тысяч, да стараются, чтоб на один лагпункт никто не попал со своим батькой, разлучают. И сразу дают им такую норму на гальках и валунах, которую и летом не выполнишь. Никто не может их научить, предупредить, они по-деревенски отдают все силы, быстро слабеют — и вот замерзают, обнявшись по двое. Ночью едут сани и собирают их. Возчики бросают трупы на сани с деревянным стуком.
Константин Гнетнев. Фото: Игорь Георгиевский
Беломорско-Балтийский канал как символ Карелии представляет писатель, автор книг о ББК, заслуженный журналист Карелии Константин Гнетнев:
— Беломорско-Балтийский канал стал первой стройкой ГУЛАГа. Здесь, на севере, власть попробовала, проверила, что можно сделать с людьми. И убедилась, что сделать с ними можно что угодно.
Строительство было поручено ОГПУ, но на самом канале числились всего 36 чекистов. Всю работу по охране, по поимке беглецов выполняли заключенные. Зэка сами себя кормили, обували-одевали, сами себя охраняли, сами себя развлекали. А раз так отлично вышло — так чего с ними заигрывать? И дальше с заключенными уже никто не церемонился. На следующих стройках ГУЛАГа пирожков с капустой ударникам уже не выдавали.
— 17-й шлюз ББК — моя родина, — продолжает Константин Гнетнев. — Сюда меня в месячном возрасте привезли раскулаченные родители из Коми. Здесь я учился, работал, отсюда уходил в армию, сюда вернулся. На 17-м шлюзе Беломорканала я жил до 25 лет, пока не женился. Знаю здесь всё: не только снаружи, но и изнутри — что там под водой.
И всю мою жизнь я хотел узнать больше — о тех далеких 30-х. Но тема была табуирована: даже в 70-х годах (я тогда уже работал в газете) нельзя было говорить и писать о том, что канал строили заключенные.
Нельзя было давать современную фотографию шлюза. Хочешь опубликовать снимок? Хорошо, но только половину, чтобы враг не определил ширину канала. А зачем его определять на глаз, если в Национальной библиотеке (тогда Публичной) лежит акт приемки канала от 1933 года в свободном доступе? Размеры, чертежи — пожалуйста!
Сегодня Беломорканал по-прежнему строго охраняемый объект. Но цифры уже никто не скрывает. Ширина рукотворной части канала — 14 метров. Глубина при сдаче была 3,65 метра. Во второй половине двадцатого века его углубили до 4,1 метра.
Стройка
Идея строительства Беломорско-Балтийского водного пути витала в воздухе еще со времен первых путешествий английских купцов, торговавших с Великим Новгородом в середине XVI века. Им приходилось добираться до цели, огибая Скандинавию с севера.
И в XVIII, и в XIX веке проекты канала предлагались не однажды. Но реализованы не были — всё упиралось в деньги, строительство обещало обойтись в миллионы рублей.
К началу XX века ученый-гидротехник Всеволод Тимонов разработал очередной проект Беломорско-Балтийского водного пути. Он предполагал устройство морских портов на Ладожском и Онежском озерах. На Парижской всемирной выставке в 1900 году проект удостоили золотой медали.
Но ни тогда, ни даже в начале Первой мировой, когда канал весьма пригодился бы российскому флоту, к строительству так и не приступили.
Бригада заключенных-бурильщиков. К новой жизни на строительстве шлюза № 17. 25 июня 1932 года. Фото из фондов Национального музея Карелии
Хижозеро, впуск воды через перемычку к оголовку. 14 декабря 1932 года. Фото из фондов Национального музея Карелии
Строительство канала началось при Сталине в 1931 году. Отец народов хотел поразить мир грандиозной стройкой, соизмеримой разве что с возведением пирамид. К слову, орудия труда на строительстве ББК были не современнее египетских: лопата, деревянная тачка и деревянная же платформа с четырьмя колесами для перевозки крупных валунов. Рабочие фактически вручную валили лес, копали и бурили землю, долбили скалу.
— Без туфты и аммонала не построили б канала, — говорит Константин Гнетнев, автор пяти книг о ББК, — такая была поговорка. Но вообще-то ББК — это еще и пример отлично организованного трудового процесса. Блестящий пиар, и внутренний, и внешний. Работал мощнейший пропагандистский аппарат, соревнование шло без дураков. И бОльшая часть рабочих искренне верила, что участвует в стройке века и после завершения их ждет совсем другая жизнь.
Современное развитие внутренних водных путей началось со строительства в 1933 году Беломорско-Балтийского канала или ББК как чаще всего канал называют судоводители. Канал соединил Белое море с Онежским озером, входящим в бассейн Балтики. Тем самым объединив кратчайшим водным путем северные районы с центральной частью страны.
На протяжении последующего времени разрабатывался целый ряд гидротехнических предложений и проектов строительства водного пути, но все они не были воплощены в жизнь. Однако эти труды не пропали даром. В те далекие времена в районе будущего строительства развивалась геологическая и гидрологическая основа для создания уникальной гидротехнической системы. В 1931 году группой инженеров был разработан проект первого межбассейнового соединения Беломорско-Балтийского канала состоящего из 19 шлюзов, 13 плотин различной конструкции, 41 дамбы, 13 водоспусков, с протяженностью напорного фронта 50 км, около 40-ка километров искусственных водных путей. Позднее на базе использования инженерных сооружений Беломорско-Балтийского канала были построены пять гидроэлектростанций. При прокладке пути максимально использовались русла рек и естественных водоемов – озер, которыми так богата Карелия. Беломорско-Балтийский канал грандиозного для своего времени строительства шлюзованного водного пути явился первенцем.
Трасса канала, имея генеральное направление с юга на север, начинается в северной части Повенецкой губы Онежского озера, проходит вверх по долине реки Повенчанка, и на расстоянии 10 км достигает своей наивысшей точки 70 метр над уровнем Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов Южного склона образуют так называемую Повенчанскую лестницу. Расстояния участков пути между шлюзами небольшое – около 1-го км. Шлюзы и подпорные дамбы построены вне речных русел – это сократило затраты и сроки строительства. Водораздельный участок – Волозеро, протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и № 8 и образован подпором озер Воло, Узкое и Вадло путем подъема их уровня от 2 до 4 м и сооружением искусственного канала протяженностью 6 км. Это один из трудных участков на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров. Через водоспуск гидроузла №7 сбросы идут на юг для обеспечения шлюзования на Южном склоне. Через гидроузел №8 сброс на север слагается из расхода на шлюзование через шлюзы №8 и №9, а также сброса паводковых вод в нижерасположенный бьеф. Основными водоемами, питающими Волозеро, являются Хижозерское водохранилище, находящееся в 5-ти км и Верхневолозерское водохранилище, находящееся на расстоянии 23-х км от впадения. Объем воды накапливаемый в этих водоемах полностью обеспечивает шлюзование судов с 1-го по 9-й шлюзы в течение навигации.
Общая протяженность Северного склона канала от шлюза № 8 до Белого моря - 188 км. Здесь трасса канала проходит по озерам, спрямленным руслам рек. Искусственные каналы соединяют между собой отдельные озера и реки, или обходят порожистые участки рек. На Северном склоне канала построено 12 гидроузлов.
Первый участок северного склона между шлюзами №8 и №9 объединил Маткоозеро, реку Вологжу и озеро Торос, подняв уровень воды на 4 метра. Расход на шлюзование Маткоозера пополняется расходом воды из водораздела.
Участок пути Выгозеро шлюз №№ 9-10, протяженностью 87 км, объединил озеро Телекино, русло и долину реки Телекинки и Выгозеро, и претерпел самые большие изменения – уровень воды поднят по сравнению с естественным состоянием на 7 метров. Площадь зеркала увеличилась вдвое и составляет 1200 кв. км.
В Выгозеро впадает более 25 притоков, вытекает одна река Нижний Выг. Выгозеро имеет сезонное регулирование и предназначено для обеспечения водой всего Северного склона, как в интересах судоходства, так и для обеспечения работы каскада Выгских ГЭС. В целях бесперебойной работы ГЭС с гарантированной мощностью потребовалось создание водохранилища с многолетним регулированием - озера Сегозеро.
Основной водохозяйственной задачей крупных водоемов является правильное и заблаговременное прогнозирование объема весеннего паводка, сроков его наступления, а также безаварийный пропуск через гидросооружения. В 2016 году наши службы столкнулись и с летним дождевым паводком. В июле выпала трехмесячная норма осадков. На водоемах резко поднялись уровни воды. Все водосбросные сооружения канала работали на предельных нагрузках. Но здесь подтвердились гидрологические и гидротехнические расчеты, проделанные 85 лет назад. Сооружения канала могут справится с паводком даже в навигацию.
К русловым участкам пути реки Нижний Выг относятся Воицкое озеро, Парандовский плес, Маткожненский, Выгостровский бьефы, созданные комплексом водосбросных плотин, которые по своим размерам и назначению являются наиболее ответственными в вопросах регулирования водоемов и поддержания высоких напоров. При проектировании канала подпорные уровни в русловых участках выбраны из условия не превышения средней скорости течения 1 м/с в русле при наибольшем весеннем расходе.
Шлюзы с №16 по №19 расположены в долине реки Шижня. Далее у с. Сорока, а теперь город Беломорск, выход в Белое море. Водохозяйственный вопрос на участках Шижненской лестницы, также как и на Повенчанском склоне сводится к регулированию уровней от слива и прилива сливных призм при шлюзовании. Итак, система питания канала за счет естественной приточности оправдала гидрологические расчеты. За все годы эксплуатации Беломорканала не было ни одного случая нарушения его нормальной работы из-за недостаточности воды. То обстоятельство, что канал не имеет искусственного подъема воды в водораздельный бьеф и Выгозеро, делает его эксплуатацию дешевой, по сравнению с другими каналами.
Карелия – это прекрасное место для отдыха и путешествий. Немного расскажу о достопримечательностях нашего северного края, которые можно посетить, путешествуя по Беломорканалу.
В Повенецком музее туристы знакомятся с трагической историей строительства и многолетней эксплуатацией канала. У шлюза № 2 построена новая бетонная с деревянным шатром церковь, посвященная святому Николаю Чудотворцу, покровителю всех моряков и странствующих. По замыслу церковь не только храм поселка, но и памятник тем, кто строил канал.
У шлюза № 10 в живописном месте на реке Нижний Выг находится водопад – Воицкий падун (падун-равнинный водопад). Водопад производит яркое впечатление — красивый, мощный, широкий и шумный, с отвесным падением воды более 4-х метров.
Удивительные пейзажи созданы Беломорканалом. Осушенное русло реки Нижний Выг в лучах закатного солнца кажется инопланетным ландшафтом. Тысячелетиями река трудилась, обтачивая карельские скалы, канал отвел русло реки в сторону, открыв взору потрясающий по красоте вид.
В состав Гидроузла № 11 входит уникальная водосливная Шаваньская плотина. Огромная стена воды шириной сто метров и высотой 12 метров. Уникальность этой плотины в том, что она построена полностью из дерева – наклонные деревянные ряжи заполнены камнем. Плотина переливная, дерево постоянно смачивается водой, это предохраняет ее от гниения и гарантирует надежное действие.
Одна из самых известных достопримечательностей Севера Карелии беломорские петроглифы в Залавруге. Это рисунки на камнях, выполненные древними людьми, их возраст составляет примерно 4- 5 тыс. лет. В сюжетах наскальных рисунков преобладают сцены непосредственной жизни первобытных людей, охоты и рыболовства. Тысячи туристов ежегодно посещают этот исторический объект. Залавруга - не только археологический памятник, но и уникальное по красоте место.
Последнее шлюзование в шлюзе 19 и путешествие по межбассейновому соединению Беломорско-Балтийскому водному пути закончено. Далее, путь по Белому морю к Соловкам.
Читайте также: