Агитсамолет максим горький кратко

Обновлено: 05.07.2024

Как произошла катастрофа

Катастрофа в небе над Соколом стала крупнейшей авиакатастрофой в мире. Её жертв похоронили с государственными почестями на Новодевичьем кладбище. В одном колумбарии установили урны с останками всех погибших, в том числе и пилота Благина. На мемориальной доске высечены слова из заметки ТАСС, рассказывающие историю гибели самолёта.

Истинные виновники трагедии

Долгое время считалось, что виновником катастрофы был легкомысленный лётчик Николай Благин, который якобы нарушил запрет руководства, когда начал показывать фигуры высшего пилотажа. Только в 2010 году из рассекреченной докладной записки главы НКВД Генриха Ягоды стало известно, что за 1,5 часа до вылета Благин получил приказ от начальства. По настоянию работников кинофабрики военно-учебных фильмов В. Г. Ряжского и А. А. Пуллина высшее руководство ВВС для пущего эффекта в кадре санкционировало выполнение фигур высшего пилотажа в непосредственной близости от самолёта-гиганта.

17 июня 1934 года летчик-испытатель М. М. Громов впервые поднял огромный самолет в воздух. Он хорошо слушался штурвала, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев, совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.

«Братья и сестры! Вы живете в стране, зараженной коммунистической чумой, где господствует красный кровавый империализм. Именем ВКПб (Всероссийская Коммунистическая Партия большевиков) прикрываются бандиты, убийцы, бродяги, идиоты, сумасшедшие, кретины и дегенераты. И вы должны нести этот тяжелый крест. Никто из вас не должен забывать, что эта ВКП означает второе рабство. Хорошо запомните имена этих узурпаторов, этих людей, которые взяли на себя труд восхвалять самих себя и которые называют себя мудрыми и любимыми народом. Никто из вас не должен забывать голод, который свирепствовал с 1921 по 1933 год, во время которого ели не только собак и кошек, но даже человеческое мясо.

Никогда и нигде в мире не будет покоя до тех пор, пока коммунизм, эта бацилла в теле человечества, не будет уничтожена до последнего большевистского убийцы. И когда эти бандиты уверяют мир в том, что не хотят войны, это наглая ложь. Коммунисты используют каждую предоставленную им возможность, чтобы вселять повсюду волнения, разруху, голод и нищету! И если они не хотят войны, то только потому, что очень хорошо знают, что это будет их последняя битва и что коммунизм исчезнет с лица земли, как заразная бацилла.

Далее в рассказе Рыбушкина следует нечто невероятное, что свидетельствует, что вышеприведенный текст подвергся изрядной правке с добавлением большой дозы самого вульгарного вранья.

В конце 1932 года в Советском Союзе широко отмечали сорокалетие литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Накануне юбилея мастера и подмастерья писательского цеха, друзья писателя собрались вместе и задумались. Что бы такое подарить Горькому по случаю торжества? Сапоги? Мундштук? Нет, все не то! Полное собрание сочинений М. Горького? Опять не то! А может быть, что-то связанное с его литературными образами? Возможно, это будет что-то, связанное со стремительным полетом, еще точнее: с гордо реющим буревестником. Но что именно? Окончательную идею сформулировал известный журналист Михаил Кольцов, бывший в те годы редактором журнала "Огонек". Он заявил, что нужно "построить гигантский агитсамолет, самолет-агитатор, крылатого борца, олицетворяющего культуру нового строящегося общества".

Воплощение в жизнь такого грандиозного проекта в те годы не было для России беспочвенной фантазией. Авиационная наука и техника молодой республики достойно продолжили и приумножили успехи дореволюционной России в развитии тяжелой авиации, которая получила, как известно, приоритетное развитие и уже тогда во многом превосходила зарубежную. Н. Е. Жуковский говорил, что "тяжелая авиация — детище России". Конечно, он имел в виду выдающиеся достижения И.И. Сикорского, создавшего в 1913 году тяжелые четырехмоторные самолеты "Гранд", "Русский витязь", "Илья Муромец", у которых были уникальные, на тот момент, летно-технические характеристики.

Закончились Первая мировая война, гражданская война в России. Авиация стала одной из приоритетных отраслей в молодом Советском Союзе. В достаточно короткие сроки в стране была создана мощная авиационная промышленность, воспитаны талантливые авиаконструкторы. Созданные в конце двадцатых — начале тридцатых годов оригинальные конструкции отечественных самолетов, их успешные перелеты были известны всему миру. Уже построен и совершил первый в мире сверхдальний перелет из Москвы в Нью-Йорк, тяжелый самолет АНТ-4 "Страна Советов" (1929 год). Во многих столицах Европы: Берлине, Париже, Лондоне, Риме демонстрировался самолет АНТ-9 "Крылья Советов" (1929 год).

Россия по-прежнему оставалась родиной тяжелого самолетостроения. В стране создаются тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-4, опытный самолет К-7. Менее чем за год был построен крупнейший в мире пассажирский пятимоторный самолет АНТ-14 "Правда", совершивший без единой аварии более тысячи полетов. Его испытание в августе 1931 года провел заслуженный летчик М. М. Громов. Поэтому идея М. Кольцова построить еще более грандиозный, невиданный в мире сухопутный самолет-гигант была вполне реальным, осуществимым делом. Предложение журналиста с энтузиазмом поддержала вся советская общественность. Видные писатели, журналисты, передовики производства, ученые, общественные деятели организовали Всесоюзный комитет по постройке самолета "Максим Горький". Его председателем был избран Михаил Кольцов.

Весть о постройке самолета советскими людьми была воспринята с воодушевлением. Самолет строился поистине на народные средства. Шесть миллионов рублей было собрано читателями советских газет и журналов.

25 января 1933 года президиум Комитета по постройке самолета-гиганта принял постановление: передать проектирование и постройку самолета ЦАГИ как ведущему институту отечественного самолетостроения. В разработке амбициозного проекта приняли участие многие известные конструкторы: В.М. Петляков, А.А. Архангельский, В.Н. Беляев. Б.А. Саукке, Е.И. Погосский и другие. Возглавил работу А.Н. Туполев. К созданию воздушного гиганта были привлечены многие предприятия, организации и научно-исследовательские институты различных отраслей промышленности, совместная работа которых четко координировалась.

10 марта 1933 года председатель Всесоюзного Комитета М. Кольцов, председатель строительного отдела А. Горянов, заместитель начальника ЦАГИ профессор А. Некрасов и главный конструктор самолета "Максим Горький" А. Туполев скрепили подписями договор на постройку воздушного гиганта, и М. Кольцов тут же передал А. Некрасову первый чек на сумму в полмиллиона рублей.

К созданию самолета АНТ-20, который по своей схеме и конструкции являлся дальнейшим развитием бомбардировщика ТБ-4, коллектив А. Н. Туполева приступил еще в 1931 году, но в конце 1932 года, в связи с принятием решения о первоочередности создания специального агитационного самолета, назначение АНТ-20 было изменено. Технические требования к этому самолету, утвержденные в начале 1933 года, предусматривали возможность его использования также в качестве пассажирского и транспортного самолета, тяжелого бомбардировщика, летающего штаба для высшего военного командования. На борту самолета надо было разместить оборудование и средства агитации: типографию, фотолабораторию, киноустановку, громкоговорящую установку "Голос с неба", несколько радиостанций.

Эксплуатироваться самолет должен был с относительно небольших аэродромов, взлетная дистанция должна была не превышать 350-400 метров (у ТБ-4 она составляла 800 метров). Это потребовало спроектировать крыло с большей площадью и длиной. Соответственно, для силовой установки пришлось использовать уже восемь редукторных авиамоторов М-34ФРН с общей мощностью в 7200л. с. Шесть двигателей располагались в носке крыла, а пару, как и на ТБ-4, разместили в тандемной установке над фюзеляжем. Обеспечивалась возможность продолжения горизонтального полета при отключении в полете двух любых моторов. Бортовая компрессорная установка обеспечивала запуск всех авиадвигателей в течение трех минут.

По договору новый самолет должен был выйти на заводские испытания в необычайно короткий срок — всего за 14 месяцев (к маю 1934 года).

Нашлись скептики, считавшие, что самолет подобного взлетного веса если и поднимется в воздух, то сесть не сможет. К примеру, редактор британского журнала "Аэроплан" Э. Грей написал: "Все, что нам остается делать, это воздать благодарность Богу за то, что русское воображение значительно и далеко превосходит возможности осуществления как русскими, так и другими". Но вопреки такому неверию талантом А. Н. Туполева, энтузиазмом коллектива строителей, активной поддержкой замысла всем советским народом "русское воображение" было воплощено в реальность.

Первого апреля 1934 года строительство "Максима Горького" было закончено на заводе опытных конструкций ЦАГИ. Части самолета-гиганта были перевезены на Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, где началась его сборка и затем заводские испытания.

В середине июня 1934 года самолет "Максим Горький" впервые поднялся в воздух. Пилотировал его шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов. Он так отозвался о новой машине: "Изумительный самолет. Он исключителен по своим летным характеристикам, своей аэродинамике. Машина имеет безукоризненное рулевое управление. Управляется крупнейший в мире самолет чрезвычайно удобно и просто".

Самолет был настолько надежен, что на третий день проводимых летных испытаний, 19 июня 1934 года, принял участие в параде организованном в честь вернувшихся героев-челюскинцев и спасших их летчиков — первых Героев Советского Союза. Начались регулярные полеты уникального самолета. Вскоре на нем установили новые мировые рекорды грузоподъемности — десять и пятнадцать тонн были подняты на высоту 5000 м. С августа 1934 года воздушный гигант становится флагманом агитэскадрильи имени М. Горького.

По своему полетному весу (42 000 килограммов) самолет "Максим Горький" являлся до 1950 года крупнейшим гражданским сухопутным самолетом мира. Полезная нагрузка его составляла четырнадцать тонн. Размах крыла — гигантские 63 метра, диаметр колеса — два метра. Цельнометаллический самолет имел фюзеляж длиной 32,5 м, шириной 3,5 и высотой 2,5 метра. Общая площадь внутренних помещений превышала сто квадратных метров. Для посадки гигантской машины на грунт разработчики создали особую конструкцию шасси, с воздушно-масляными амортизаторами.

На самолете была установлена автоматическая телефонная станция на шестнадцать абонентов, оригинальный автопилот, электромеханизмы для перемещения руля поворотов, различные приспособления для кафе, салоны на 72 пассажира и спальные каюты. Экипаж самолета достиг восьми человек. Впервые была применена, для входа в самолет, откидывавшаяся в качестве трапа часть нижней поверхности фюзеляжа. Впервые в мире на борту самолета был использован переменный ток, необходимый для имевшегося на борту различного оборудования, не предусматривавшегося ранее на воздушных судах. В процессе создания таких самолетов, как ТБ-4 и АНТ-20, были решены многие сложнейшие, для того времени, вопросы аэродинамики, строительной механики, многочисленного бортового и иного оборудования.

Между тем в агитэскадрилье шла будничная работа, материальная часть уникального самолета уже более года работала безупречно. Радостным для агитэскадрильи был первомайский праздник 1935 года, когда "Максим Горький" возглавил воздушный парад советских крылатых машин над Красной площадью. В будни же он совершал регулярные полеты над Москвой, проводил "воздушное крещение" передовиков производства и ударников московских предприятий.

Несчастье, как обычно, случилось неожиданно. В середине дня 18 мая 1935-го самолет вновь поднялся над Москвой. Пилотировали его летчики И. Михеев и И. Журов. "Максим Горький" эскортировали легкие самолеты И-5 и Р-5, на борту которого находился кинооператор. То, что произошло в тот день, в изданном ЦАГИ и Научно-мемориальным музеем Н. Е. Жуковского сборнике "Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг." описывается следующим образом: ". сопровождая "Максим Горький" на самолете-истребителе И-5, пилот Н. П. Благин начал выполнять в вблизи от самолета-гиганта фигуры высшего пилотажа, которые не были предусмотрены полетным заданием. При попытке сделать петлю вокруг крыла самолета он потерял скорость в верхней точке, и его неуправляемая машина упала на крыло "Максима Горького".

Благин, несмотря на знатное происхождение, добровольно и по собственным убеждениям вступил в партию большевиков и Красную Армию, причем еще в 1918 году. Кроме того, летчик обращался с письменной просьбой к руководителю ЦАГИ об отстранении его выполнения полетов на сопровождение самолета-гиганта, так как отвлекает его от основной и любимой работы — испытания новых самолетов-истребителей. Кроме того, нельзя игнорировать и тот факт, что семья Благина не только не пострадала от преследования НКВД, но и получила увеличенную "персональную" пенсию за погибшего, аналогичную тем, что выплачивались остальным жертвам катастрофы.

Катастрофа всколыхнула весь Советский Союз. Но реакция была в духе той эпохи. Взамен погибшей машины начался сбор денежных средств на постройку 16 новых самолетов-гигантов типа АНТ-20. 4 августа 1935 года Совет труда и обороны (СТО) издал соответствующие постановление. Хотя "Максим Горький" был агитсамолетом, все 16 новых гигантов было решено передать в гражданскую авиацию.

Хотя по основному назначению эти самолеты и считались пассажирскими, но в традициях тех лет в военное время их планировалось использовать в качестве тяжелых ночных бомбардировщиков и военно-транспортных самолетов. В соответствии с этим были конструктивно оборудованы места для монтажа стрелкового и бомбового вооружения, при этом бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство должны были устанавливать сразу. Основным отличием новых машин от "Максима Горького" было количество двигателей. Теперь их было шесть, но более мощных, типа М-34РН с новыми металлическими трехлопастными винтами.

Как отмечали в своих записях летчики-испытатели НИИ ГВФ Эдуард Иванович Шварц и Николай Иванович Новиков, проводившие государственные испытания ПС-124, «самолет послушен в управлении. Все рули его хорошо компенсированы и эффективны, так что самолет хорошо реагирует на все их действия. При остановке одного или даже двух моторов с одной стороны управляемый флетнер руля поворота полностью компенсирует давление на ногу.

Оборудованный современными для того периода времени радионавигационными средствами, АНТ-20бис был приспособлен для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Оба летчика-испытателя с похвалой отзывались о пилотской кабине нового самолета. Просторная, с креслами, в которых приятно и удобно сидеть. Успешной работе экипажа способствовало рациональное размещение приборов и аппаратуры. Обзор у пилотов отличный. С большими удобствами обставлено и рабочее место штурмана. Все приборы, радиоаппаратура двусторонней связи, аппаратура для радиопеленгации расположены так, что штурману легко и удобно в полете. Кроме того, в новом самолете были предусмотрены оперативные средства связи и сигнализации. Автоматическая телефонная станция на семь телефонов связывала между собой не только членов экипажа, но и пассажиров.

В специальных четырех спальных кабинах насчитывалось шестнадцать мест для отдыха. Здесь, как и в салонах, — столики, удобные мягкие кресла, зеркала, ковры. Стены покрыты специальной звукоизоляцией, которая позволяла в пассажирских помещениях свободно разговаривать, не повышая голоса. Среди других удобств можно было назвать: гардероб, туалетные комнаты, библиотеку со справочной, художественной и технической литературой и т. д.

Тем не менее, государственные испытания нового флагмана Аэрофлота успешно завершились. Комиссия по приемке ПС-124 сделала заключение, что в результате испытаний на самолете выявлено лишь незначительное количество мелких легкоустранимых дефектов.

После испытаний самолет-гигант был передан в эксплуатацию на курортные линии Москва — Минеральные Воды, где прослужил до лета 1941 года. С начала войны и до конца 1942 года гигантская машина использовалась как военно-транспортная, пока не разбилась при вынужденной посадке под г. Ташкентом. Тем не менее, его серийное производство не состоялось: он был вытеснен менее громоздкими и простыми в эксплуатации самолетами. Уникальная крылатая машина, построенная в единственном экземпляре, ушла в небытие. В авиационных музеях нет даже ее макета.

18 мая 1935 года в небе Москвы произошла одна из самых резонансных катастроф в истории советской авиации.

Удар для великого писателя

Самый большой агитсамолёт

Идея строительства агитсамолёта, который должен был носить имя Горького, была выдвинута группой писателей и журналистов во главе с Михаилом Кольцовым в 1932 году. Проект был приурочен к 40-летию творческой деятельности Горького.

Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолёта, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший в короткий срок около 6 млн рублей.

К реализации идеи были привлечены лучшие силы советского авиастроения во главе с конструктором Андреем Туполевым, имевшим опыт строительства свертяжёлых самолётов военного назначения.

За основу проекта был взят тяжёлый бомбардировщик ТБ-4, творческая доработка привела к созданию новой модели АНТ-20.

В отличие от предшественника, АНТ-20 прежде всего предназначался для гражданских целей, мог взлетать с небольших аэродромов, имея длину разбега 300–400 метров, обладал большими, чем у ТБ-4, площадью и длиной крыла.

Силовая установка состояла из восьми двигателей М-34ФРН по 900 лошадиных сил каждый (общая мощность 7200 л. с.). Шесть двигателей располагались на крыльях, два — в тандемной установке над фюзеляжем.

Премьера над Красной площадью

Строительство самолёта на авиазаводе в Воронеже началось 4 июля 1933 года, а уже 3 апреля 1934 года АНТ-20 был вывезен на аэродром. 24 апреля самолёт был допущен к полётам решением государственной комиссии.

17 июня 1934 года лётчик-испытатель Михаил Громов выполнил первый полёт на АНТ-20, продолжавшийся 35 минут. Громов отметил отличную управляемость самолёта-гиганта.

Летающая громада производила впечатление. Длина самолёта — 33 метра, размах крыльев — 63 метра, высота самолёта — больше 11 метров, площадь крыла — 486 квадратных метров.

Сопровождать АНТ-20 должны были два самолёта: истребитель И-5 лётчика Благина и двухместный Р-5 лётчика Рыбушкина. И-5 должен был лететь радом с самолётом-гигантом, а оператор, находившийся в Р-5, должен был снимать полёт для кинохроники.

АНТ-20 завалился на крыло, перевернулся и стал разваливаться в воздухе. Спустя несколько секунд самолёт рухнул в районе дачного посёлка Сокол. Окрестности потряс мощный взрыв.

Записка наркома Ягоды

Ряжского и Пуллина впоследствии арестовали и осудили, но однажды озвученную версию менять не стали. Взамен власти помогали семье лётчика, объявленного виновным.

Замысел этот был реализован в 1938 году, когда был построен АНТ-20 бис, оснащённый новыми , более мощными двигателями М-34ФРНВ. Это позволило убрать тандемную установку и сократить число двигателей с восьми до шести.

Предполагалось, что АНТ-20 бис будет построено более десятка, и все они также будут именными, как их предшественник.

Однако на деле всё ограничилось единственным АНТ-20 бис, построенным на заводе в Казани. Самолёт получил название ПС-124 (пассажирский самолёт 124 завода), его испытания были успешно завершены в 1939 году.

Под бортовым номером Л-760 самолёт совершал регулярные рейсы на линии Москва – Минеральные воды до декабря 1940 года. 3aтем до ноября 1941 года машина находилась в эскадрилье особого назначения московского аэропорта. С ноября 1941 года самолёт, переоборудованный под двигатели АМ-35 и переданный Узбекскому управлению авиации, перевозил грузы и пассажиров по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 года самолёт из-за нарушений экипажем правил лётной эксплуатации потерпел катастрофу в 90 км от Ташкента.

Читайте также: