Распределение подвижного состава по видам работы конспект

Обновлено: 05.07.2024

Все электровозы и электропоезда распределяют по отдельным железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк дорог . В соответствии с расчетной потребностью обеспечения перевозок этот электроподвижной состав распределяют по депо дороги, где они также числятся на балансе и составляют инвентарный парк депо (см. рис. 1.3).

Электроподвижной состав по типам и сериям распределяют по дорогам и депо с учетом вождения поездов установленной массы с расчетной скоростью. Рациональное размещение электроподвижного состава предполагает соблюдение принципа унификации серий для депо, так как многосерийность осложняет организацию эксплуатации и ремонта.

На каждый электровоз или секцию электропоезда инвентарного парка составляется технический паспорт, хранимый в депо приписки, в котором отражаются данные технического состояния, а также фиксируются произведенные ремонты и модернизации.

Инвентарный учет электровозов ведется в физических конструктивных единицах, электропоездов — в секциях.

Для учета выполненной работы, технического состояния и использования электроподвижного состава инвентарный парк подразделяют на парки в распоряжении депо (дороги) и вне распоряжения депо (дороги). Парк электроподвижного состава в распоряжении депо (дороги) подразделяют на эксплуатируемый и неэксплуатируемый . Все показатели, характеризующие качество эксплуатации электроподвижного состава, рассчитываются по отношению к эксплуатируемому парку.

Электровозы, выполняющие вспомогательную работу, следующие в двойной тяге, одиночном следовании, а также ожидающие работу, относят к тому виду движения, к которому относится выполняемая ими работа.

Установлен определённый порядок перечисления электроподвижного состава из одного парка в другой, что фиксируется в специальных актах, книгах готовности к работе (форма ТУ-150), приказах и настольном журнале дежурного по депо.

Для электроподвижного состава, подлежащего ремонту в депо приписки, моментом перечисления из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый считается время окончания сдачи электровоза или электропоезда бригадой.

Время обкатки и пробной поездки выпускаемого из ремонта электровоза не считается простоем в ремонте. Эти локомотиво-часы учитываются в эксплуатируемом парке соответствующего вида движения. Время обкатки считается от момента выхода локомотива на контрольный пост депо до прохода контрольного поста после обкатки.

Резерв управления дороги комплектуется по указанию начальника дороги. Образование резерва связано с неравномерностью перевозок в течение суток или сезона. Порядок постановки электровозов и электропоездов в группу резерва управления дороги определяется в зависимости от оперативной обстановки на дороге. Порядок содержания и обслуживания электровозов и электропоездов устанавливается в зависимости от срока нахождения в резерве. Максимальный срок нахождения в резерве не должен превышать одного года. Электровозы и электропоезда из резерва должны быть готовы к работе не позднее 24 часов после приказа начальника дороги. Электроподвижной состав резерва может быть оставлен в основном депо, а также в других пунктах, где есть соответствующие условия, в том числе и охрана. Учет постановки и окончания состояния резерва указывается в настольном журнале дежурного по депо и маршруте машиниста.

Исключение электроподвижного состава из инвентарного парка производится по решению комиссии, которое подписывается начальником дороги и утверждается Департаментом локомотивного хозяйства или Департаментом пригородных перевозок . После утверждения акта о списании, электроподвижной состав исключается из инвентарного парка и сдается в металлолом. При этом, все годное оборудование может быть снято для использования при ремонте электроподвижного состава.

2. Организация эксплуатации электроподвижного состава

2.1. Графики движения поездов .

Работа электровозов и электропоездов, как и вся эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта, регламентируется графиком движения поездов, который обеспечивает плановую организацию всего перевозочного процесса.

График движения поездов увязывает работу всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных, моторвагонных и вагонных депо, энергоучастков, дистанций сигнализации и связи, пути и др.

График движения определяет последовательность и продолжительность занятия поездами перегонов; время прибытия, стоянки и отправления поездов по каждому раздельному пункту и каждой станции; регламентирует нормы массы поездов и время хода по перегонам, определяемые тяговыми расчетами и опытными поездками, с учетом достижений передовых методов вождения поездов повышенной массы и длины; отражает технологические нормы времени обработки поездов и обслуживания локомотивов на участковых станциях.

В зависимости от условий эксплуатации графики движения поездов классифицируются согласно схеме, приведённой на рис. 2.1.

Рис.2.1

Тип графика оказывает существенное влияние на организацию эксплуатации электровозов и электропоездов, определяя, например, их простои в пунктах оборота в ожидании поездов попутного и обратного следования, простои по скрещению, направление электроподвижного состава на техническое обслуживание и экипировку.

Пропускная и провозная способности железнодорожных направлений являются важнейшими показателями работы железных дорог и отражаются в графиках движения поездов.

Пропускной способностью железнодорожного участка называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которые могут быть пропущены по данному участку в течение суток (или часа) при данной технической оснащённости линии, мощности технических средств, типе вагонов и принятых методах организации движения поездов.

Провозная способность определяет объем перевозок грузов в тоннах, который может быть перевезён по наличию электровозов, вагонов, электроэнергии. Провозная способность является важнейшим показателем производственной мощности железнодорожных линий и зависит, прежде всего от пропускной способности и массы грузовых поездов, которые могут быть реализованы на рассматриваемом участке.

Перегоном называется участок железнодорожной линии, ограниченный раздельными пунктами.

Периодом графика на однопутных участках называют время занятия перегона повторяющейся группой поездов (или одной парой поездов), на двухпутных — интервал между поездами в пакете (при пакетном графике) и время занятия перегона одним поездом (при непакетном графике).

Применяют следующие типы графиков движения пригородных электропоездов:

- параллельный, при котором электропоезда имеют остановки на всех остановочных пунктах;

- зонный, когда одна категория электропоездов не имеет остановок в пределах определённых зон.

Зонная станция является пунктом оборота, тех электропоездов, которые на ней заканчивают путь следования.

Кроме параллельных и зонных графиков может применяться график с частично маятниковым движением электропоездов для крупных узлов с большими объёмами пригородных перевозок и несколькими направлениями, имеющими одну общую промежуточную станцию. Такой график предусматривает переход электропоезда с одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы.

2.2. Тяговое плечо, участок и зона обращения локомотивов

Тяговым плечом называется участок железнодорожного пути, ограниченный основным и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать участку обслуживания (работы) локомотивных бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает допустимой величины (рис. 2.2).

А — основное дело; Б — оборотное депо;

А-Б — тяговое плечо L , км;

1 - обращение электровоза; 2 - обслуживание локомотивной бригадой тягового плеча

Участком обращения локомотивов называется участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо (см. рис. 2.3).

Б-В – участок обращения электровозов;

А — основное дело; Б , В — оборотные депо;

А-В, А-Б — тяговые плечи , км;

1 — обращение электровоза по участку; 2 — обслуживание локомотивной бригадой тягового плеча

Зоной обращения называется участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых электровозами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения (см. рис. 2.4).

Увеличение протяжённости участков обращения в 2 раза до 700-900 км при неизменном объеме перевозок сокращает потребность в электровозах примерно на 15%. При этом улучшается их использование, повышается скорость движения поездов, ускоряется оборот вагонов.

Экономический эффект от удлинения участков обращения электровозов обусловлен сокращением доли непроизводительного времени (время обслуживания в пунктах оборота) в общем времени работы электровоза и сокращением числа остановок поездов.

2.3. Способы обслуживания поездов электровозами

В зависимости от размещения на участке железной дороги основных и оборотных депо, грузопотоков, типа графика движения применяют следующие способы работы электровозов с поездами: плечевой, кольцевой и петлевой (см. рис. 2.5).

а —плечевой; б — петлевой; в — кольцевой;

А — основное депо; Б, В —оборотные депо

Рис. 2.5. Способы обслуживания поездов электровозами

Плечевой способ используют, когда к основному депо примыкает один участок обращения (одно тяговое плечо) или основное депо размещено на сортировочной станции и большинство электровозов на этой станции от поездов отцепляется. При плечевом способе после обслуживания поезда электровоз направляют в депо для проведения технического обслуживания ТО-2, экипировки и смены бригад.

Кольцевой способ применяют, если к основному депо примыкают минимум два тяговых плеча и высока транзитность поездопотока по станции основного депо. Станцию основного депо электровозы проследуют без отцепки от поездов до очередного технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта. Экипировка электровозов и ТО-2 могут выполняться в пунктах оборота.

Петлевой способ представляет собой разновидность кольцевого и эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении электровозов на экипировку и ТО-2 в основное депо.

На некоторых дорогах практикуется организация работы электровозов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается электровозами двух основных депо.

2.4. Оборот локомотива

Время обслуживания локомотивом одной пары поездов на тяговом плече называется полным оборотом локомотива , ч

где L – длина тягового плеча, км ;

V У – средняя участковая скорость на тяговом плече, км/ч ;

t oc - время нахождения локомотива в основном депо;

t об — время нахождения локомотива в оборотном депо.

В t ос и t об входит время на выполнение ТО-2, экипировки, время ожидания работы, а также время на неплановые виды обслуживания и ремонты, продолжительность которых не увеличивает нормированное время на простои t о c и t 0б . Каждый элемент времени устанавливается расчетным путем или на основании хронометражных наблюдений.

Эксплуатационный оборот локомотива Т ОБ Э - это время обслуживания локомотивом одной пары поездов на тяговом плече в которое не включается время, затрачиваемое на ТО-2, экипировку локомотива и ожидание работы в основном депо, ч

где t осн ТЕХ - время, затрачиваемое в основном депо на техническое

обслуживание ТО-2 и экипировку;

t осн ОЖ - время в ожидании работы.

При значительной протяжённости участков обращения локомотивов, состоящих из нескольких участков обслуживания (работы) локомотивных бригад, возможно обращение различного числа пар поездов на каждом участке со сменой локомотива на станциях ограничивающих эти участки. Для таких условий эксплуатации введено понятие участковый оборот.

Участковый оборот Т ОБ У - это время на обслуживание одной пары поездов на участке обслуживания (работы) одной локомотивной бригадой, ч

где L бр – длина участка обслуживания одной локомотивной бригады, км;

t см – простой локомотива в пункте смены бригад, ч.

Полный оборот локомотива на участке обращения определяется как сумма участковых оборотов.

Определив время полного оборота локомотива Т об П при обслуживании пары поездов на заданном участке обращения и считая, что локомотив эксплуатируемого парка работает все 24ч в сутки, можно рассчитать коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов

2.5. Показатели использования электроподвижного состава

Для планирования и финансирования расходов по перевозкам и оценки качества эксплуатационной деятельности подразделений локомотивного хозяйства и пригородных перевозок принята система показателей, которые делятся на количественные и качественные.

Количественные показатели

Локомотиво- и секцие-километры (MS).

Общий пробег электроподвижного состава  MS общ эксплуатируемого парка депо (отделения, дороги) состоит из линейного (фактического) пробега  MS л и условного пробега  MS усл

Линейный пробег (  MS л ) включает локомотиво- километры электровозов в голове поездов, вторых и третьих электровозов, работающих по системе многих единиц, второго и третьего электровозов при кратной тяге, при подталкивании и в одиночном следовании  MS всп . Линейный пробег определяется за расчётный период.

Пробег электровозов в одиночном следовании  MS всп (вспомогательный) вызывается неравномерностью движения поездов по направлениям и представляет собой непроизводительную работу. В одиночный пробег включают также следование электровозов после двойной тяги в обратном направлении.

Условный пробег (  MS усл ) определяют за 1ч работы для электровозов, пробег которых не поддаётся точному учёту.  MS усл определяют умножением количества локомотивов, занятых на манёврах, на норму условного пробега S усл за 1ч работы.

Показатель локомотиво- и секцие-километры используют в расчётах количества ремонтов электровозов и электропоездов, потребности в экипировочных материалах.

Локомотиво-часы (). Этот показатель определяет объем работы локомотивов депо (отделения дороги) по видам движения и работы.

Локомотиво-часы чистого движения за сутки без учёта стоянок на промежуточных станциях

где V тех. i – средняя техническая скорость на i –м тяговом плече, км/ч;

L i – длина i –го тягового плеча, км;

n i – число пар поездов на i –м тяговом плече.

По общей сумме затраченного времени за сутки по всем тяговым плечам и заданном числе пар поездов можно определить потребное количество тягового подвижного состава.

Тонно-километры (  QL ) - это выполненная работа электровозами депо по перевозке грузов и определяется за расчётный период.

Показатель  Q бр L (тонно-километры брутто) характеризует перевозочную работу депо, отделения, дороги и определяется, т.-км

где — средняя масса состава брутто на i –м тяговом плече, т.

По показателю  QL производится расчёт энергетических ресурсов, определяется средний вес поезда брутто, производительность электровозов, ведётся расчёт потребности электровозов для грузового движения. Показатель тонно-километры нетто рассчитывается по (2.7), но без учёта массы вагонов.

2.5.2. Качественные показатели

Ходовая скорость v х — средняя скорость движения электровоза по перегону или участку L , без учета времени стоянок t ст на промежуточных станциях, на разгоны и замедления при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости t РЗ , км/ч

где L - длина участка, км;

t y - общее время нахождения электровоза на участке (в движении и на

всех стоянках), ч.

Техническая скорость v т - средняя скорость движения без учета времени стоянок на станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках, при ограничении скорости и на остановки, не предусмотренные графиком движения t 1 ст , км/ч

Участковая скорость V у - средняя скорость движения между участковыми станциями, км/ч

Повышение участковой скорости приводит к увеличению пропускной и провозной способностей железнодорожных линий.

Коэффициент участковой скорости

зависит от технической оснащенности железнодорожной линии и организации движения поездов.

Средняя масса поезда Q ср - этот показатель позволяет оценить эффективность использования мощности электровозов, т

где  Q бр L - показатель тонно-километры брутто для i –го тягового плеча;

L i – длина i –го тягового плеча, км;

n i – число пар поездов на i –м тяговом плече.

Отношение фактически перевезённой средней массы поезда Q ср к расчетной массе поезда Q р , установленной тяговыми расчетами (с учетом использования кратной тяги, существующих ограничений по сцеплению и т. д.) для данного участка, называется коэффициентом использования силы тяги электровоза

Среднесуточный пробег локомотива S С - это количество километров, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, км

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав составляют основу материально-технической базы локомотивного хозяйства и пригородных перевозок, и их технические характеристики должны соответствовать назначению (роду службы) и условиям эксплуатации.

Технические характеристики электроподвижного состава подразделяются на тяговые и эксплуатационные.

К тяговым характеристикам относятся:

- реализуемые силы тяги и скорости продолжительного и расчетного

режимов (в Правилах тяговых расчётов указаны расчётные значения силы

тяги и скорости электровозов на расчётном подъёме, а также рекомендованы

режимы их работы);

- конструкционная скорость (максимально допустимая скорость);

- нагрузка от колесной пары на рельсы;

- мощности часового и продолжительного режимов на валах тяговых

Мощность продолжительного режима тягового двигателя- это мощность, развиваемая на валу тягового двигателя, при которой двигатель может неограниченно долгое время работать без превышения температуры любой его части над температурой допустимой по нормам. Характеристики двигателя соответствующие этой мощности называются длительными.

Мощность часового режима тягового двигателя - это наибольшая мощность, развиваемая на валу тягового двигателя при которой двигатель, начав работать при температуре окружающей среды, может работать в течении 1ч, без превышения температуры любой его части свыше температуры допустимой по нормам. Характеристики двигателя соответствующие этой мощности называются часовыми.

К эксплуатационным характеристикам локомотива относятся надежность в работе, ремонтопригодность, степень автономности, мобильность и автоматизация управления, обеспечение безопасности движения и комфортных условий труда для локомотивной бригады.

Экономические характеристики электроподвижного состава определяются энергетическими затратами на единицу мощности или перевозимого груза, расходом металла на единицу мощности, сроком окупаемости или строительной стоимостью, удельными расходами на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонты.

Все электровозы и электропоезда распределяют по отдельным железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк дорог. В соответствии с расчетной потребностью обеспечения перевозок этот электроподвижной состав распределяют по депо дороги, где они также числятся на балансе и составляют (см. рис. 1.3).

Инвентарный учет электровозов ведется в физических конструктивных единицах, электропоездов — в секциях.

Для учета выполненной работы, технического состояния и использования электроподвижного состава инвентарный парк подразделяют на парки в распоряжении депо (дороги) и вне распоряжения депо (дороги). Парк электроподвижного состава в распоряжении депо (дороги) подразделяют на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Все показатели, характеризующие качество эксплуатации электроподвижного состава, рассчитываются по отношению к эксплуатируемому парку.

Резерв управления дорогикомплектуется по указанию начальника дороги. Образование резерва связано с неравномерностью перевозок в течение суток или сезона. Порядок постановки электровозов и электропоездов в группу резерва управления дороги определяется в зависимости от оперативной обстановки на дороге. Порядок содержания и обслуживания электровозов и электропоездов устанавливается в зависимости от срока нахождения в резерве. Максимальный срок нахождения в резерве не должен превышать одного года. Электровозы и электропоезда из резерва должны быть готовы к работе не позднее 24 часов после приказа начальника дороги. Электроподвижной состав резерва может быть оставлен в основном депо, а также в других пунктах, где есть соответствующие условия, в том числе и охрана. Учет постановки и окончания состояния резерва указывается в настольном журнале дежурного по депо и маршруте машиниста.

Исключение электроподвижного состава из инвентарного парка производится по решению комиссии, которое подписывается начальником дороги и утверждается Департаментом локомотивного хозяйства или Департаментом пригородных перевозок. После утверждения акта о списании, электроподвижной состав исключается из инвентарного парка и сдается в металлолом. При этом, все годное оборудование может быть снято для использования при ремонте электроподвижного состава.

Технические характеристики электроподвижного состава

Технические характеристики электроподвижного состава подразделяются на тяговые и эксплуатационные.

К тяговым характеристикам относятся:

- реализуемые силы тяги и скорости продолжительного и расчетного

режимов (в Правилах тяговых расчётов указаны расчётные значения силы

тяги и скорости электровозов на расчётном подъёме, а также рекомендованы

режимы их работы);

- конструкционная скорость (максимально допустимая скорость);

- нагрузка от колесной пары на рельсы;

- мощности часового и продолжительного режимов на валах тяговых

Инвентарный учет электровозов ведется в физических конструктивных единицах, электропоездов — в секциях.

Читайте также: