Расчет числа пригородных поездов и распределение их по времени суток конспект

Обновлено: 08.07.2024

2.5. Распределение пригородных поездов по часам суток.

Размеры движения по зонам за каждый час определяются по формуле:

где: - процент прибытия или отправления пригородного пассажиропотока, приходящегося

на данный час суток, пот головной станции;

- общее число поездов i – й зоны.

Распределение пригородных поездов по часам суток приведено в таблице 5.

Пассажиро поток к суточному, %

Пассажиро поток к суточному, %

Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 22013
Количество таблиц: 9
Количество изображений: 88

Похожие работы

. руб./руб. 0,83 15) Прибыль руб. 21559052 16) Рентабельность: - предприятия - производства % % 5 20 17) Коэффициент фондоотдачи руб./руб. 0,38 Расчет эффективности мероприятий по организации дорожного движения Для определения эффективности мероприятий по ОБДД используют метод сравнительного анализа изменения числа ДТП, числа погибших, раненых и размера .






. еще одно специфическое свойство – связь с контактной линией. 2.7 Расчет интенсивности движения и состава транспортного потока на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана Разработка инженерных мероприятий по организации дорожного движения возможна лишь при информации о характере транспортных и пешеходных потоков и условиях, в которых происходит движение. На основе .






. , что по мере удаления от головной станции густота пассажиропотока уменьшается. В данном курсовом проекте принята линейная зависимость густоты пригородного пассажиропотока от удаленности перегонов от головной станции: Гi = а – bx, (3.1) Где a и b - коэффициенты линейной зависимости; x - номер рассматриваемого перегона. На основании заданной схемы пригородного участка и .

Пригородное движение широко развито на линиях, прилегающих к крупным городам, промышленным и административным центрам.

Пригородные перевозки отличаются от дальнего пассажирского движения и имеют следующие особенности:

§ неравномерность пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезонам года;

§ быстрый спад пассажиропотока по мере удаления от города;

§ следование большей части пассажиров на короткие расстояния (10- 50 км);

§ частые остановки поездов для посадки и высадки пассажиров (через 2- 3 км).

Эти особенности обусловливают специальные требования к подвижному составу, устройству станций, техническому оснащению линии и к графику движения поездов.

В зависимости от величины пассажиропотока применяются различные схемы формирования электропоездов, отличающиеся числом моторных прицепных вагонов.

На электрифицированных линиях при слабом пассажиропотоке используются дизель-поезда или автомотрисы.

На пригородных линиях при больших размерах движения в местах резкого спада пассажиропотоков устраиваются зонные станции, делящие линию на зоны. На таких станциях происходит оборот пригородных поездов. На линиях где объемы перевозок невелики, устройство зонных станций нецелесообразно.

Для решения многовариантной задачи выбора числа зон на заданной линии необходимо определить размер суточного пассажиропотока, вид подвижного состава, коэффициент использования вместимости вагонов, устанавливаемый обследованием населенности поездов.

В качестве исходных данных при выборе зон служат:

§ протяженность пригородной линии, ее план и профиль (для определения среднеходовой скорости движения);

§ число остановок на линии, время на остановку с учетом разгона и замедления;

§ средний простой составов в пунктах оборота;

§ стоимость подвижного состава;

§ капитальные затраты на устройство зонных станций;

§ расходные ставки на содержание локомотивных бригад.

Обязательным условием при выборе числа зон являются также такие критерии, как затраты пассажирами времени на проезд и ожидание поездов на всем участке и на каждой зоне.

Определение числа пригородных поездов и распределение их по времени суток.

Число пригородных поездов определяется в зависимости от:

· - величины суточного пассажиропотока, отправляемого с головной станции в одном направлении,

· - коэффициента использования вместимости вагона.

Общее число пригородных поездов Nприг определяется делением пассажиропотока на населенность поезда:

Где Априг - суточный пригородный пассажиропоток;

αприг— коэффициент использования вместимости вагона;

априг — средняя вместимость поезда.

Населенность составов поездов ближних зон может быть увеличена с учетом проезда пассажиров на короткие расстояния до 30 км, стоя в проходах между сидениями (коэффициент перенаселенности имеет значение 1,1—1,5).

Композиция пригородных поездов выбирается исходя из:

- типа подвижного состава,

- нужной частоты движения поездов,

- пропускной способности участков,

- длины станционных путей и платформ.

Ввиду неравномерности пассажиропотоков самым сложным вопросом перед составлением графика движения поездов является распределение поездов по времени суток. Его следует выполнять следующим образом:

1. По результатам обследования пассажиропотока определяются доли пассажиропотоков по часам суток по зонам и всему участку в целом.

2. Предварительное число поездов для каждого часа определяется умножением общего числа поездов по зоне на установленную долю. Полученное число может оказаться дробным.

3. Окончательное число поездов на каждый час определяется с учетом возможности обслуживания одним поездом двух или даже трех зон, но с обязательной выдержкой частоты движения.

Число пригородных поездов определяется в зависимости от величины суточного пассажиропотока, отправляемого с головной станции в одном направлении, вместимости поезда, коэффициента использования вместимости вагона.

Общее число Nприг пригородных поездов определяется делением пассажиропотока на населенность поезда:

где Априг — суточный пригородный пассажиропоток; αприг — коэффициент использования вместимости вагона; априг — средняя вместимость поезда.

Населенность составов поездов ближних зон может быть увеличена с учетом проезда пассажиров на короткие расстояния до 30 км, стоя в проходах между сидениями (коэффициент перенаселенности имеет значение 1,1—1,3).

Композиция пригородных поездов выбирается исходя из типа подвижного состава, нужной частоты движения поездов, пропускной способности участков, длины станционных путей и платформ.

Ввиду неравномерности пассажиропотоков самым сложным вопросом перед составлением графика движения поездов является распределение поездов по времени суток.

Пассажиропотоки по часам суток в рабочие и выходные дни устанавливаются по результатам обследования их на станциях и остановочных пунктах, изучения заявок предприятий, учебных заведений, опроса населения и т. д. Система АСКОП с использованием турникетов позволяет вести точный счет пассажиров по прибытию с подразделением на категории.

По результатам обследования определяются доли пассажиропотоков по часам суток по зонам и всему участку в целом.

Число поездов для каждого часа определяется умножением общего числа поездов по зоне на установленную долю. Таким образом рассчитывается предварительное число поездов, которое может оказаться дробным. Окончательное число поездов на каждый час определяется с учетом возможности обслуживания одним поездом двух или даже трех зон, но с обязательной выдержкой частоты движения.

Пример. Для заданного суточного пассажиропотока с учетом месячной неравномерности (рис. 4.6) при населенности поезда 1056 чел. определить необходимое число поездов по зонам и часам суток. Процент отправления и прибытия пассажиров по часам указан в табл. 4.6.

Определяем число поездов для каждой зоны:

III зона N3 = = 15 пар;

II зона N2 = = 25 пар;

I зона с учетом коэффициента перенаселенности 1,2

N1 = = 70 пар;

N1 = 70 – (N2 + N3) = 70 – (25 + 15) = 30 пар.

Затем для каждого часа и каждой зоны определяем число поездов и заносим в таблицу:

для часов 5—6 I зона 30 · 0,025 = 0,8;

II зона 25 · 0,025 = 0,6;

III зона 15 · 0,025 = 0,4;

и т. д. по каждому часу по отправлению и прибытию.

Ввиду того, что результаты получаются дробными, надо установить окончательное число поездов, допуская возможность обслуживания поездом двух и более зон.

Если задается частота движения пригородных поездов по зонам, то часть поездов с ближних зон необходимо пропустить на дальние.

В окончательном виде для часов 5—6 на I зону получается один поезд, на II и III зоны 0,6 + 0,4 = 1 поезд, который будет обслуживать обе зоны.

И так следует рассматривать результаты расчетов по каждому часу.

практическое освоение методики распределения пригородных поездов по времени суток.

согласно исходным данным с учетом месячной неравномерности установить необходимое число пригородных поездов по зонам и часам суток;

в конце работы сделать соответствующие выводы.

Исходные данные:

Диаграмма суточного пригородного пассажиропотока

Процент отправления и прибытия пассажиров по часам (указан в таблице 4.6. учебника М. С Боровикова, Организация движения на железнодорожном транспорте)

Рисунок 1 - Диаграмма суточного пригородного пассажиропотока

Таблица 1- Характеристика пригородного пассажиропотока

№ Варианта Суточный пассажиропоток, чел. Населенность поезда, чел Заданные часы суток
I зона- 87300 чел; II-30200чел; III-14900чел. 5-10
I зона- 87600 чел; II-30500чел; III-15100чел. 10-15
I зона- 88200 чел; II-31200чел; III-15900чел. 15-20
I зона- 90300 чел; II-32200чел; III-16900чел. 21-1
I зона- 86200 чел; II-29200чел; III-14300чел. 1-9
I зона- 87100 чел; II-30000чел; III-14600чел. 9-14
I зона- 85300 чел; II-27200чел; III-13900чел. 14-19
I зона- 85900 чел; II-26500чел; III-11200чел. 19-24
I зона- 91300 чел; II-31200чел; III-15900чел. 24-7
I зона- 92300 чел; II-32300чел; III-16700чел. 7-12
I зона- 92800 чел; II-32700чел; III-16500чел. 12-17
I зона- 91800 чел; II-31700чел; III-15500чел. 17-22
I зона- 92600 чел; II-32500чел; III-16300чел. 22-6
I зона- 92400 чел; II-32350чел; III-16100чел.. 6-11
I зона- 89800 чел; II-29700чел; III-14500чел. 11-16
I зона- 90800 чел; II-30700чел; III-14000чел. 16-21
I зона- 91100 чел; II-31100чел; III-16100чел. 21-2
I зона- 91200 чел; II-31250чел; III-16200чел. 5-10
I зона- 93800 чел; II-33700чел; III-17500чел. 10-15
I зона- 93900 чел; II-32800чел; III-16600чел. 15-20
I зона- 94000 чел; II-33700чел; III-17500чел. 21-1
I зона- 94100 чел; II-32800чел; III-12900чел. 1-9
I зона- 98000 чел; II-35000чел; III-17000чел. 9-14
I зона- 92800 чел; II-32700чел; III-16500чел. 14-19
I зона- 92700 чел; II-32600чел; III-16400чел. 19-24
I зона- 92600 чел; II-32500чел; III-16300чел. 24-7
I зона- 92500 чел; II-32400чел; III-16200чел. 7-12
I зона- 93000 чел; II-33000чел; III-17100чел. 12-17
I зона- 93100 чел; II-33100чел; III-17200чел. 17-22
I зона- 93200 чел; II-33300чел; III-17400чел. 22-6
I зона- 93300 чел; II-33400чел; III-17400чел. 6-11
I зона- 93400 чел; II-33500чел; III-17300чел. 11-16
I зона- 93500 чел; II-33200чел; III-17500чел. 16-21
I зона- 93600 чел; II-33500чел; III-17600чел. 21-2
I зона- 93700 чел; II-33600чел; III-17700чел. 5-10
I зона- 83100 чел; II-23100чел; III-12200чел. 10-15
I зона- 83800 чел; II-23200чел; III-12300чел. 15-20
I зона- 83200 чел; II-23700чел; III-12600чел. 21-1
I зона- 83700 чел; II-23500чел; III-12400чел. 1-9
I зона- 84100 чел; II-25100чел; III-13400чел. 9-14

Порядок выполнения работы:

Число пригородных поездов определяется в зависимости от величины суточного пассажиропотока, отправляемого с головной станции в одном направлении, вместимости поезда, коэффициента использования вместимости вагона.

Общее число Nприг пригородных поездов определяется делением пассажиропотока на населенность поезда:

где, А приг –суточный пригородный пассажиропоток;

а приг –коэффициент использования вместимости вагона;

а приг – средняя вместимость поезда.

Населенность составов поездов ближних зон может быть увеличена с учетом проезда пассажиров на короткие расстояния до 30 км, стоя в проходах между сиденьями (коэффициент перенаселенности имеет значение 1,1 – 1,3)

Определяем число поездов для каждой зоны:

I зона с учетом коэффициннта перенаселенности 1,2

Затем для каждого часа и каждой зоны определяем количество поездов и заносим их в таблицу 2.

Таблица 2 – Распределение пассажиропотока и число поездов по часам суток

Для часов 5-6 I зона = N1* 0,025;

II зона = N2* 0,025;

III зона = N3* 0,025.

и т.д. по каждому часу по отправлению и прибытию.

Ввиду того, что результаты получаются дробными, надо установить окончательное число поездов, допуская возможность обслуживания поездом двух и более зон.

Для часов ____ I зона = N1* _____=

II зона = N2* _____=

III зона = N3*_____=

Для часов ____ I зона = N1* _____=

II зона = N2* _____=

III зона = N3*_____=

Для часов ____ I зона = N1* _____=

II зона = N2* _____=

III зона = N3*_____=

Для часов ____ I зона = N1* _____=

II зона = N2* _____=

III зона = N3*_____=

Для часов ____ I зона = N1* _____=

II зона = N2* _____=

III зона = N3*_____=

Основные этапы развития астрономии. Гипотеза Лапласа: С точки зрения гипотезы Лапласа, это совершенно непонятно.

Основные факторы риска неинфекционных заболеваний: Основные факторы риска неинфекционных заболеваний, увеличивающие вероятность.

Методы исследования в анатомии и физиологии: Гиппократ около 460- около 370гг. до н.э. ученый изучал.

Читайте также: