Современное состояние морского транспорта кратко

Обновлено: 30.06.2024

В России функционирует 68 морских портов и портовых пунктов, расположенных на берегах 12 морей и Каспийского моря. Корабли имеют выход в следующие бассейны:

Азово-Черноморский (17 портов)
Балтийский (7 портов)
Каспийский (3 порта)
Тихоокеанский (22 порта)
Северный (19 портов)

Более половины портов не могут принимать крупнотоннажные суда из-за мелководности акваторий.

За последние 20 лет грузооборот морских портов России увеличился в 6,5 раза. Мощность портов за 15 лет выросла почти в 2,5 раза, достигнув 1,13 млрд тонн.

Наибольший объем перевозки грузов обеспечивают порты Балтийского бассейна.

В структуре российского грузооборота доля морского транспорта – 0,8%. При этом на него приходится 0,3% всех перевозок в стране.

С точки зрения средней дальности перевозки 1 тонны груза российский морской транспорт находится на третьем месте в сравнении с другими вариантами:

воздушный: 6,2 тыс. км
трубопроводный: 2,3 тыс. км
морской: 2,0 тыс. км
железнодорожный: 1,8 тыс. км
внутренни водный: 569 км
автомобильный: 47 км

По итогам 2019 года общий грузооборот портов России составил 840,27 млн тонн (+2,9% к 2018 г.). В частности, объем перевалки сухих грузов – 376,03 млн. тонн (-3,0%), наливных грузов – 464,24 (+8,2%).

Другими видами транспорта в порты было доставлено:

железные дороги – 346,9 млн т груза (+3,1%)
автотранспорт – 71,5 млн т груза (-5,1%).

Крупнейшими российскими портами по итогам 2019 года являются:

Порт Новороссийск – 156,826 млн тонн (+1,3%)
Порт Усть-Луга – 103,852 млн тонн (+5,2%)
Порт Восточный – 73,54 млн тонн (+6,2%)
Порт Мурманск – 61,93 млн тонн (+2%)
Порт Приморск – 61,024 млн тонн (+14,1%)

По прогнозам Минтранса, до 2024 года, согласно Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, мощности российских морских портов увеличатся на 338 млн тонн.

В российский морской транспортный флот входят 1143 грузовых судна под российским флагом суммарным дедвейтом 7,1 млн т и 251 грузовое судно под иностранными международными флагами суммарным дедвейтом 14,7 млн т.

Объем перевозок грузов, выполненных в 2019 году судами под государственным флагом РФ, составил 32 млн тонн. Это на 12% меньше показателей предыдущего года.

Всего в России по состоянию на 2018 год задействовано более 2600 судов морского флота (2,79% от общемирового числа), среди которых:

Нефтеналивные суда – 407
Наливные прочие –18
Нефтенавалочные и нефтерудовозы –18
Рудовозы и навалочные – 12
Для генеральных грузов – 505
Грузопассажирские – 15
Контейнерные, баржевозы, доковые – 10
Рыбопромысловые и рыботранспортные суда – 22
Рыболовные – 820
Пассажирские и пассажирские бескоечные – 39
Суда обеспечения – 49
Буксиры – 370
Земснаряды – 17
Ледоколы – 33
Научно исследовательские
Прочие – 309

Средний возраст флота:

самоходные сухогрузы – 41,6 лет
несамоходные сухогрузы – 35,6 лет
самоходные наливные суда – 41,6 лет
несамоходные наливные суда - 33,8 года
буксиры – 38,1 года
пассажирские – 35,5 лет

За 2019 год морские пассажирские суда под российским флагом перевезли 6,1 млн человек. Пассажирооборот составил 51,9 млн – это на 41% меньше показателей 2017 года. Одна из причин спада – устаревание флота.

Один из способов продлить срок службы судна - установить систему мониторинга судового оборудования и контроля топлива. Стоимость такой системы можно запросить по ссылке .

Общие сведения о морском транспорте

До сих пор одним из главных инструментов достижения государствами мира своих экономических и социальных целей является морской транспорт. В особенности это касается России – самой большой по площади территорий страны мира. В настоящее время морской транспорт занимает третье место по грузообороту в России, уступая только железнодорожному и трубопроводному видам транспорта.

Морской транспорт представляет собой инфраструктуру внешнеэкономической деятельности государства. За его счет страны получают немалые объемы валютных средств. Это обусловлено тем, что основное предназначение морского транспорта сейчас заключается в перевозке экспортно-импортных грузов.

Для России также характерно преобладание внешних (заграничных) перевозок грузов над внутренними (каботажными). Последние имеют большое значение только в прибрежных районах Северного Ледовитого и Тихого океанов. В основном каботаж является малым, т.е. плавают в рамках одного морского бассейна вдоль берегов. Перевозка между портами, которые разделены береговыми территориями других государств и располагаются в разных морских бассейнах, (так называемый, большой каботаж) распространена слабо.

Главные преимущества морского транспорта перед другими видами транспорта заключаются в следующем:

перевозки пассажиров и грузов по морю относительно других видов транспорта более дешевые;
морские суда (в частности, танкеры) характеризуются наибольшей единичной грузоподъемностью;
морские пути отличаются практически неограниченной пропускной способностью;
морским перевозкам присуща небольшая удельная энергоемкость.

В то же время при анализе морского транспорта необходимо обращать внимание на существующие недостатки, которые заставляют граждан и организаций тщательно подходить к выбору вида транспорта, предполагаемого к использованию. Основными недостатками являются:

Готовые работы на аналогичную тему

высокая зависимость морского транспорта от природно-климатических условий (в большей степени это играет роль в морских акваториях, которые подвержены замерзанию);
необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего комплекса портовой инфраструктуры;
основные экономические районы и центры многих стран мира (в том числе, России) сильно удалены от морских побережий;
сфера применения морского транспорта ограничивается относительно слабыми экономическими и внешнеторговыми связами со странами, которые расположены на достаточном расстоянии от мест нахождения морских портов.

Характеристика состояния морского транспорта в современной России

В настоящее время в Российской Федерации действуют 39 портов и 22 портовых пункта. Совокупная протяженность причалов превышает 60,5 тысяч километров. Крупнейшими портами нашей страны являются Санкт-Петербург, Архангельск, Мурманск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Находка, Ванино и др.

В последние несколько лет активизировалась работа по добыче полезных ископаемых и иных природных ресурсов в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. В связи с этим в сфере морского транспорта была обеспечена круглогодичная навигация на Ямал, Новую Землю, в Норильск. Наиболее значимыми портами с этой точки зрения являются Певек, Тикси, Игарка, Дудинка.

60% портов, которые расположены в Российской Федерации, из-за недостаточных глубин не способны принимать крупнотоннажные суда (т.е. суда, которые имеют большую грузоподъёмность). Производственные мощности отечественных портов позволяют удовлетворить только 54% потребности переработки грузов. Поэтому оставшиеся экспортно-импортные грузы приходится перерабатывать в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.

Возможности Советского Союза по использованию морского транспорта в международной торговле были несоизмеримо больше, чем у современной России. Его распад на несколько независимых государств привел к тому, что большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов бассейнов Балтийского и Черного морей фактически оказалась заграницей.

На данный момент Российская Федерация располагает 216 перегрузочными комплексами сухогрузов и 26 – наливных судов. В распоряжении нашей страны после 1990-х гг. оставался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. Отсюда следовала необходимость решения стратегически важной задачи – создание современных комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа.

По совокупному объему грузоподъёмности торговый флот России занимает в мире седьмое место (дедвейт равняется 16,5 млн. т.). Однако имеет место сильная физическая изношенность большей части судов, поэтому они не могут заходить в порты иностранных государств.

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего, нефтяных. Кроме того, большими удельными весами располагают такие категории грузов, как леса, хлеба, каменный уголь, руды, строительные материалы.

По мнению экспертов, структура транспортного флота России очень нерациональна. Проблемы отечественного морского транспорта требуют незамедлительного решения, так как они оказывают большое влияние на социально-экономическую ситуацию в стране.

Транспорт комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. В статье рассматривается российский флот, а также представлен анализ количественного и качественного состояния морского и речного флота. Россия после распада СССР теряет свой статус Великой морской державы, что приводит к тому что, производство судов уменьшается и вовсе прекращается, большое количество судов эксплуатируется под иностранным флагом. Главное место в статье уделено анализу проблем, которые стоят перед морским флотом России, а также рассмотрены основные задачи и перспективы направленные на развитие судостроения.

Ключевые слова: транспорт, флот, грузоподъемность, Государственная программа развития, морской флот, речной флот.

Transport a complex of Russia represents one of the largest branches of economy. In article the Russian fleet is considered, and also the analysis of a quantitative and qualitative condition of sea and river fleet is submitted. Russia after collapse of the USSR loses the status of the Great sea power that brings to that that, production of courts decreases stops at all, a large number of courts is operated under a foreign flag. The main place in article is given to the analysis of problems which face navy of Russia, and also the main objectives and prospects aimed at the development of shipbuilding are considered.

Keywords: transport, fleet, loading capacity, State program of development, navy, river fleet.

Транспорт является связующим звеном в экономике любого государства и представляет собой единый комплекс, который охватывает все виды общественного производства, распределениями обмена. Самым древним транспортом в России считается водный транспорт. Протяженность водных путей в царской России составляла 1214558 км, именно в эпоху царствования Петра 1, морской флот начинает активно развиваться и укреплять свои позиции.

Необходимо отметить, что Россия после распада СССР теряет статус Великой морской державы. Отечественная промышленность пережила не лучшие времена, в результате чего номенклатура выпускающих изделий сократилась, а производство судов прекращено, флот разделился между бывшими союзными республиками. Также за последние несколько десятилетий система водного транспорта испытала ряд сложнейших трансформаций, обусловленных переходом экономики с плановой на рыночную. Кардинально изменилась логистика, особенно при формировании судовых партий для перевозки, что способствовало уходу грузов на другие виды транспорта.

За последние 20 лет отечественные судоходные компании практически полностью вытеснены из перевозок собственных внешнеторговых грузов. В 1992 году они доходили до 34 %, но уже в 2013 году их объем составил менее 3 %. [1].

К сожалению, из этого количества почти 74 % грузоподъемности корабля эксплуатируется под флагами других стран. Под флагом России ходит 1130 судов (78 %) общей грузоподъемностью в 5,4 млн. т, из них 794 — сухогрузных и 336 наливных судов. Средняя грузоподъемность сухогрузных судов составляет всего 4,2 тыс. т, а наливных 6,3 тыс. т. Данные цифры говорят о том, что в составе отечественного флота очень мало крупнотоннажных судов. Средний возраст составляет 21,6 года (а средний возраст судов под российским флагом примерно составляет 22,8 лет). Рассматривая последние три года, приходим к выводу, что данный показатель имеет тенденцию к понижению. Можно отметить, что 317 судов сегодня эксплуатируется под иностранным флагом, с общей грузоподъемностью 15,2 млн. т, где сухогрузные составляют 153 судна, наливные 164. Грузоподъемность сухогрузов — 11 тыс. т, а наливных судов — 82 тыс. т., средний возраст которых составляет восемь лет. [2].

Необходимо отметить, что на внутренних водных путях России эксплуатируется 26 тысяч судов различного класса, ежегодно речной флот перевозит около 130 млн. тонн груза. [3]. Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок, поэтому речной флот занимает важное место в транспортной системе страны.

Основываясь на данных прошлых лет, начиная с 1980 года, в распоряжении речного флота насчитывалось 48 тысяч судов со средним возрастом 15 лет, уже в 1990 году было 44,6 тысяч судов со средним возрастом 18,9 лет, но на сегодняшний день задействовано только 22,77 тысячи судов, средний возраст которых составляет 33 года [3].

Если рассматривать российское судостроение в рамках кредитов и налогов, то оно сильно отличается от принятых в мировой практике схем. Длительные сроки окупаемости и высокие процентные ставки по кредитам, не позволяют Российским судовладельцам привлекать инвестиции в новое строительство. Сезонность работы увеличивает срок окупаемости новых судов, а краткосрочность кредитов вообще отбивает желание и возможность приобретения новых судов. Крупные инвестиции могут позволить себе лишь крупные компании, которые владеют большим парком судов разного возраста. Исходя из этого мы можем сделать вывод, что окупаемость современного речного судна в России граничит с расчетным сроком его службы.

В то же время низкая работоспособность не позволяет населению пользоваться речным транспортом в нужном объеме, поэтому пассажирские суда простаивают по всей стране. Судовладельческие компании несут огромные убытки, поэтому многие отказываются от этого вида деятельности.

Основные задачи и мероприятия, которые будут направлены на развитие судостроения и заявленные в рамках Государственной программы развития судостроительной промышленности в России до 20130 года были сформулированы в пяти подпрограммах, на каждую из которых было рассчитано должное финансирование, в том числе [5,6]:

В результате анализа развития и состояния морского и речного флота приходим к выводу, что российский флот находится не в лучшем состоянии. На этом основании обозначим перспективы развития.

Главной целью восстановления роли морского транспорта России является строительство новых портов. Также следует увеличить дедвейт флота, целесообразно строительство комплексов новых паромных переправ.

Федеральный бюджет должен инвестировать морской и речной флот на его строительство и содержание, создать специальный внебюджетный фонд, источником которого могут стать акцизы от продажи топлива.

В заключении отметим, что пока Россия занимает 13-е место в списке стран, в которых успешно развивается судостроение. Но несмотря на некоторые проблемы, у нашей страны есть хорошие перспективы войти в десятку стран в ближайшие десять лет.

Основные термины (генерируются автоматически): речной флот, суд, Россия, компания, морской флот, российский флот, Великая морская держава, водный транспорт, иностранный флаг, общая грузоподъемность.

Содержание

1. Основные аспекты функционирования морского транспорта РФ…5

1.1. Современное состояние морского транспорта РФ………………..5

1.2. Международный транспортный транзит…………………………..8

1.3. Морской транспорт г.Санкт-Петербург……………………………12

2. Социально-экономический прогноз развития морского

2.1. Модернизация транспортной системы РФ………………………. 15

2.2. Развитие военно-морской деятельности РФ……………………….21

Список использованной литературы…………………………………….26

Работа состоит из 1 файл

Морской транспорт РФ современное состояние, перспективы развития, роль в обеспечении внешнеторговых операций.doc

Санкт- Петербургский им. В.Б. Бобкова филиал

__________________________ ______________________________ ______

Кафедра экономики таможенного дела

КУРСОВАЯ РАБОТА

Выполнил: студент 2-го курса очной

формы обучения факультета

таможенного дела, группа 2512

доцент кафедры экономики

1. Основные аспекты функционирования морского транспорта РФ…5

1.1. Современное состояние морского транспорта РФ………………..5

1.2. Международный транспортный транзит…………………………..8

1.3. Морской транспорт г.Санкт- Петербург……………………………12

2. Социально-экономический прогноз развития морского

2.1. Модернизация транспортной системы РФ………………………. 15

2.2. Развитие военно-морской деятельности РФ……………………….21

Список использованной литературы…………………………………….26

Самый древний из способов перевозки грузов – на судах, по рекам, озерам или морям. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) он оставался важнейшим видом транспорта.

Даже самое примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию – меньше. Транспортировка грузов водным транспортом – самая дешевая. Себестоимость на морском транспорте составляет 60% себестоимости железнодорожных и 2,5% автомобильных перевозок грузов.

Водный транспорт до сих пор сохраняет важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт – самый дешевый после трубопроводного), водный транспорт сейчас охватывает 60-67% всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы, например, строительные материалы, уголь, руду, перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки грузов очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды грузов.
Роль водного транспорта в пассажирских перевозках значительно снизилась в связи с его низкими скоростями. Исключения – скоростные суда на подводных крыльях (иногда берущих на себя функцию междугородних автобусов-экспрессов) и суда на воздушной подушке. Велика роль паромов и круизных лайнеров.

Но и минусов у водных перевозок грузов очень много. Прежде всего, водные артерии соединяют отнюдь не все города. Судоходство в большинстве регионов России возможно не круглый год, а лишь в период навигации. Да и скорость водного транспорта оставляет желать лучшего.

1. Основные аспекты функционирования морского транспорта РФ

1.1. Современное состояние морского транспорта РФ

Итоги минувшего года неутешительны. За последние 10 лет мировая экономика и тесно связанная с ней морская индустрия столкнулись с серьезными проблемами. Террористические акты в США 11 сентября привели к спаду в мировой экономике, поразив и ведущую в мире державу, и другие главные центры экономической мощи - Европейский Союз и Японию. Конъюнктура в судоходном бизнесе в течение 2001 г. резко ухудшилась. Первая причина - это сокращение темпов роста мирового спроса на транспортные услуги флота из-за экономического застоя в США, Европе и Японии. В США экономический рост в 2001 г. оценивается примерно в 1%. В странах ЕС в прошлом и нынешнем годах он составит в среднем 1,5% вопреки предполагавшимся более высоким показателям. Ухудшается экономическое положение и в странах Юго- Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Вторая причина ухудшения конъюнктуры на фрахтовых рынках находится "внутри" самой судоходной отрасли. Это - избыток тоннажа торгового флота. Предложение тоннажа на фрахтовых рынках продолжает увеличиваться по мере роста торгового флота, хотя спрос остается прежним или даже снижается. В результате за 2001 г. ухудшился рыночный баланс спроса и предложения, произошло обвальное падение уровня фрахтовых ставок для танкеров, балкеров, контейнеровозов, химовозов, газовозов и других типов судов. На фоне мрачной рыночной конъюнктуры судовладельцев может порадовать то, что цены на суда новой постройки и бывшие в эксплуатации в такой период всегда снижаются. Правда, уровень снижения сейчас не столь быстр и активен, как в прошлые кризисные периоды. В данной ситуации это связано с высокой степенью загрузки верфей уже имеющимися заказами, которые обеспечивают их работой на два года вперед. 1

Таким образом, в мировом судоходстве в целом сложилась к настоящему времени довольно парадоксальное положение: спрос и ставки падают повсеместно, а мировой торговый флот пополняется все новыми судами, причем в огромных масштабах. Что касается структуры флота по флагам регистрации, то пока мировому сообществу не удается переломить тенденцию к "перетеканию" транспортного тоннажа под "удобные" флаги. Эта проблема остается одной из наиболее острых на морском транспорте многих государств, не исключая и Россию.

Россия среди других морских держав занимала в 2001 г. 25-е место по тоннажу, если исходить из формальной регистрации судов по национальным флагам. Но фактически по общему тоннажу всего контролируемого флота, т.е. с учетом судов российских владельцев под "удобными" флагами, наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находится на 13-м месте в мире. Состояние морского флота России Морской транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Его роль в национальной экономике существенно отличается от роли других видов транспорта. 2

1.2. Международный транспортный транзит

В рамках реализации этих задач следует отметить масштабный проект государственной судоходной компании "Совкомфлот" по кардинальному обновлению отечественного флота. В частности, на приобретение 19 новых многоцелевых сухогрузных судов и танкеров-газовозов для перевозки сжиженных нефтяных газов общим дедвейтом 1, 5 млн. т "Совкомфлот" может потратить до конца 2009 г. около 950 млн. долл. Большая часть заказов могут получить отечественные кораблестроители, в том числе предприятие "Северная верфь". Ранее государственная судоходная компания размещала аналогичные заказы в Японии. Компания "ЛУКойл" разместила заказы на строительство трех танкеров и двух бункеровозных судов на судостроительных верфях Сингапура.

В последние десятилетия осуществляются попытки использовать на флоте атомную энергию. В этой сфере у России есть уникальный проект создания плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС). В основе его лежат технологии, применявшиеся при строительстве атомных подводных лодок. Энергетическая мощность плавучего энергоблока составит 70 МВт. Этого достаточно, чтобы обеспечить потребности в электроэнергии и тепле города с населением около 200 тыс. человек или работу крупного промышленного предприятия. Плавучая станция загружается топливом один раз в три года. 4

Принципиальное преимущество плавучей АЭС перед другими электростанциями прежде всего в ее мобильности. Стоимость реализации проекта оценивается примерно в 150 млн. долл. Проект имеет значительный экспортный потенциал.

Читайте также: