Развитие транспортных путей при петре 1 кратко
Обновлено: 04.07.2024
С Днепра был возможен переход на другой торговый путь Восточной Руси – Волгу. Верхняя Волга и Ока были основными транспортными магистралями Владимирского, Суздальского и Рязанского княжеств. С расширением и укреплением Московского государства в XVI в. и завоеванием Казани и Астрахани, река Волга получает значение главного торгового пути.
В XVI веке установились торговые сношения Московского государства со странами Европы по новому водному пути через Северную Двину и ее притоки. Этот путь до начала XVIII в. проходил от г. Вологды по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и морской порт Архангельск. В конце XVI в. началось продвижение русских в Сибирь по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на реку Туру и далее по рекам Тобол, Иртыш и Обь.
Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы на берега Финского залива потребовали улучшения водных путей от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703– 1722 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединившая Волгу с Невой через реки Тверцу, Цну, Мсту, оз. Ильмень, р. Волхов и Ладожское озеро. В 1719–1731 гг. были построены Приладожский и Онежский обходные судоходные каналы, а также начаты изыскания по трассе Мариинской системы (1710 г.). В Петровские времена была предпринята попытка создания Волго–Донского канала, но экономика и технические средства того времени не позволили завершить начатые работы.
В этот период производятся исследования многих больших рек – Волги, Северной Двины, Свири, Невы, Западной Двины, Оки, Десны, Оби и др. – с целью улучшения их судоходных условий, а также для создания ряда новых искусственных водных систем – Тихвинской системы, Вишерского, Сиверсова и Огинского каналов, канала, соединяющего Волгу с Москвой, и др. На основании результатов этих исследований составлялись специальные судоходные атласы.Уровень исследований этого периода был еще низким. При отсутствии водомерной сети различные съемки производились без приведения их к какому–либо определенному уровню, поэтому материалы этих исследований сохранили свою ценность главным образом для изучения плановых деформаций русел рек.
Начало XVIII в. ознаменовалось дальнейшим освоением для судоходства рек Сибири и проведением на них крупных, по тому времени, гидротехнических мероприятий.
В 1784 г. в России был издан указ о промере глубин на судовых ходах рек и ограждению фарватера предостерегательными знаками. К этому же периоду относятся первые скалоуборочные работы на Днепровских порогах.
Развитие промышленности и внутренней торговли, появление парового флота в XIX веке, потребовало дальнейшего совершенствования внутренних водных путей. Было построено несколько искусственных систем водных путей. В 1810 г. было открыто движение судов по новой Волго–Балтийской трассе Шексна – Ковжа – Вытегра. Эта система была названа Мариинской, а в 1811 г. по трассе Молога – Тихвинка открылось движение по Тихвинской системе. В 1828 г. был сооружен Северо – Двинский водный путь, соединивший р. Шексну с р. Сухоной через Кубенское озеро. Он сыграл большую роль в развитии экономики Севера. Важное значение для освоения экономики западных районов Белоруссии и Полесья имел построенный в первой половине XIX в. канал, соединивший р. Припять с притоком Вислы – Западным Бугом.
Для обеспечения регулярности судоходства на Верхней Волге в 1840 г. была построена плотина, образовавшая водохранилище с объемом до 400 млн. м 3 . Попуски воды из водохранилища обеспечивали устойчивые глубины на фарватере от г. Твери до г. Рыбинска. В 1874 – 1878 гг. было сооружена Москворецкая система, затем осуществлено шлюзование Северного Донца. В 1883 – 1893 гг. построен Обь–Енисейский канал, соединивший две великие сибирские реки через приток Оби – Кеть и приток Енисея – Касс (этот канал утратил свое значение после постройки Транссибирской железной дороги).
Во второй половине века было введено освещение навигационных знаков на Волге и других больших реках. В 1860 г. начали работать землечерпательные снаряды – сначала в Петербурге, затем на Волге и в последней четверти века на сибирских реках. К 1913 г. на реках страны работали 112 единиц дноуглубительного флота. В 1913 году протяженность судоходных водных путей России составляла около 64,6 тыс. км. Объемы перевозок грузов по водным путям достигли 49,1 млн. т, а число перевезенных пассажиров превысило 11 млн. чел.
Новые научные результаты, полученные при решении практических задач по гидрографическому изучению внутренних водных путей для судоходства, создали фундамент для возникновения, становления и развития учения о русловых процессах. Последующий научно–технический прогресс во всех областях экономики, связанных с развитием инфраструктуры водного транспорта и смежных отраслей, привели к выходу этой области знаний на фундаментальный уровень. При этом водные пути – как объект прикладного приложения учения о русловых процессах (русловедения) –остаются по существу одним из немногих потребителей, которым необходимо знание морфологии и динамики русел на всем протяжение рек и во всех их проявлениях.
В 20–40–е годы главное внимание при оценке состояния водного пути и проведении путевых мероприятий, в первую очередь – при разработке дноуглубительных прорезей и возведении выправительных сооружений – уделялось условиям формирования, морфологии, сезонному и многолетнему режиму деформации перекатов. В то время существующий флот еще не требовал значительного роста габаритов пути. При этом важно было обеспечивать безаварийное прохождение судов через затруднительные участки, особенно в маловодные периоды. Для этого выполняются специальные исследования, публикуются первые труды, посвященные методам улучшения условий судоходства, результатам исследований руслового режима рек и обобщению опыта проведения дноуглубительных работ.
Новые тенденции в развитии водных путей, связанные с необходимостью значительного увеличения гарантированных габаритов судовых ходов на внутренних водных путях в послевоенные годы, потребовали разработки новых приемов и расчетных методов для инженерного обоснования судоходных трасс. В эти годы были созданы и развили свою эффективную деятельность коллективы ученых в области внутренних водных путей.
В этот период в соответствии с запросами практики необходимо было создать современное расчетное и инженерное обоснование для проектирования путевых мероприятий на судоходных реках. Поэтому во второй половине прошлого столетия наиболее значимые научные результаты были получены в области динамики русловых потоков и речной гидравлики. Развитие теории руслообразования и изучение движения потока на перекатах, исследования сезонных деформаций перекатов, создание и развитие гидроморфологической теории руслового процесса и становление русловедения, позволили получить новые научные результаты, положенные в основу расчетных и методических рекомендаций для проведения путевых мероприятий на водных путях.
В результате выполнения совместной научной и практической деятельности инженерами – гидротехниками, гидрологами и геоморфологами была создана наука о содержании внутренних водных путей, представляющая собой, с одной стороны, учение о русловых процессах на судоходных реках, а с другой – практические приложения и расчетные рекомендации для решения инженерных задач по их дноуглублению и выправлению. Таким образом, усилиями специалистов ВУЗов водного транспорта и родственных учебных и научно– исследовательских организаций географического и гидрологического профиля удалось существенным образом повысить качество проектирования и улучшить практику проведения путевых мероприятий на судоходных реках.
Специалистами и учеными научно– исследовательских институтов и воднотранспортных вузов были разработаны, опубликованы и доведены до потребителей на производстве для использования в практической деятельности специальные руководства, пособия и расчетные методики по проектированию и производству путевых мероприятий на судоходных реках. Эти материалы основывались на новейших результатах исследований в области русловых процессов и речной гидравлики.
Начиная с середины 70–х годов кафедрой водных путей и водных изысканийЛенинградского института водного транспорта (Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций) был выполнен целый ряд натурных экспедиционных исследований с целью изучения гидравлических характеристик речного потока и руслового режима при обеспечении судоходных условий на реках Волга, Дон, Ока, Волхов, Свирь и др., а также на приустьевых участках малых рек в бассейнах Онежского и Ладожского озера; на реке Обь в устьевой области и на ее малых боковых притоках, на реках Надым, Пур и Таз, их притоках и устьевых участках малых рек, впадающих в Обскую и Тазовскую губу. Это позволило получить качественные гидрографические материалы и разработать теоретическую базу для обеспечения судоходных условий на водных путях для доставки грузов в малоосвоенные районы Сибири и севера Тюменской области.
Кроме этого, был выполнен обширный цикл натурных и лабораторных исследований, посвященных оценке влияния дноуглубительных работ и карьерных разработок руслового аллювия на русловой режим рек Собь, Чулым, Кама, Луга, Северная Двина, Вычегда и Вятка и др., характеризующихся различными типами руслового процесса и различной водностью. Результаты натурных исследований были опубликованы в работах сотрудников кафедры Гришанина К.В., Селезнева В.М., Гладкова Г.Л., Зернова А.В., Николаева Б.М., Журавлева М.В. и др.
Значительные объемы русловых исследований на судоходных реках были выполнены Московским Государственным университетом имени М.В. Ломоносова. В опубликованных научных трудах ЧаловаР.С., Берковича К.М., Зайцева А.А, Алексеевского Н.И., Рулевой С.Н. и др., приведены сведения о результатах исследований, проведенных на судоходных участках рек Печора, Северная Двина, Вычегда, средняя и нижняя Лена, Енисей ниже г. Красноярска, нижняя Катунь, Алдан, верхняя Обь и др. Несомненный практический интерес представляют региональные монографии по водным путям, подготовленные научными сотрудниками МГУ совместно со специалистами Ленского, Обского и Северо– Двинского бассейнов внутренних водных путей по Лене и Оби. Эти материалы позволили детально описать процессы, происходящие на затруднительных для судоходства участках рек, улучшаемых средствами дноуглубления.
Проведенные гидрологические и русловые исследования показали, что к настоящему времени практически на всех судоходных реках Российской Федерации проявились неблагоприятные экологические последствия инженерных мероприятий, проводимых ранее на водных объектах. На отдельных судоходных реках этому способствовало транспортное гидротехническое строительство. В других случаях проявилось влияние дноуглубительных работ и карьерных разработок на гидрологический и русловой режимы реки. В подавляющем большинстве случаев превалирующим оказалось влияние добычи нерудных строительных материалов из русловых карьеров. Поэтому, при планировании габаритов водного пути на перспективу необходимо установить допустимые пределы возможного их увеличения с учетом современного состояния гидрологического и руслового режимов рек.
Анализ материалов натурных наблюдений, выполненных на судоходных реках, показывает, что проведение путевых мероприятий, связанных с обеспечением судоходных условий в подавляющем большинстве случаев не приводит к нарушению условий устойчивости естественных русел. На практике можно привести лишь несколько примеров судоходных участков, где достигнутые глубины превысили значения гидравлически допустимых судоходных глубин, и, в результате чего произошло понижение меженных уровней воды. Примеров негативного влияния карьерных разработок на гидрологический и русловой режимы судоходных рек значительно больше. В отдельных случаях эффект влияния дноуглубительных работ может усиливать влияние карьерных разработок.
В современных условиях инженерные воднотранспортные и водохозяйственные мероприятия на внутренних водных путях приходится осуществлять на практике с учетом происходящих изменений гидрологического и руслового режимов рек, обусловленных влиянием инженерной деятельности и климатообусловленных факторов. Исследования динамики изменения характеристик водных ресурсов страны [Георгиевский и др., 2012; 2013], охватывающие1936– 2012 годы, показывают, что за последние три десятилетия в этом ряду наблюдений водные ресурсы испытывают значительные изменения во времени.
При этом, для крупнейших рек бассейна Северного Ледовитого океана (Печора, Енисей, Лена) характерной является повышенная водность. Выше нормы был сток реки Волги, хотя последние годы были относительно маловодными. Существенное снижение водности в последние два десятилетия произошло в бассейнах Дона, Верхней Оби и Иртыша. Главной особенностью изменения внутригодового распределения стока воды в пределах значительной части равнинной территории ЕТР стало уменьшение роли половодья в формировании годового стока рек, уменьшение максимальных и значительное увеличение минимальных расходов воды. Типичный для рек региона восточно–европейский тип водного режима с одним годовым максимумом стока трансформируется в режим, для которого характерен гребенчатый тип гидрографа в период максимального стока. Ранее таких изменений водного режима не происходило вследствие доминирующей роли стока за период весеннего половодья. В этих районах в результате повышения зимних температур воздуха возросло число и продолжительность оттепелей, уменьшились предвесенние запасы воды.
Использование в проектной и практической деятельности современных методов гидравлических расчетов и русловых прогнозов, а также организация систематического мониторинга характеристик гидрологического режима и проведение натурных исследований на судоходных реках дают возможность обеспечить выполнение инженерных мероприятий на свободных реках в интересах водного транспорта без ущерба для состояния окружающей природной среды.
Качественное выполнение гидрологического обоснования путевых мероприятий на судоходных реках позволит оптимизировать объемы эксплуатационного землечерпания для обеспечения установленных значений гарантированных габаритов судовых ходов. Это даст возможность при организации путевых работ на судоходном плесе со временем сместить акценты на выполнение работ по выправлению русел рек для судоходства и коренному улучшению судоходных условий с целью получения долговременного эффекта от вложения бюджетных средств. Все это требует проведения серьезных научных исследований и разработки на их основе нового поколения методических указаний, руководств и пособий для практических работников. Поэтому вопросы, связанные с обеспечением судоходных глубин на внутренних водных путях РФ требуют проведения новых научных исследований и инженерных проработок.
Русловые изыскания и
Свидетельство и скидка на обучение каждому участнику
Зарегистрироваться 15–17 марта 2022 г.
ТРАНСПОРТ В РОССИИ
XVIII – XIX ВЕКОВ
Учитель: Леонтьева А. Я.
Введение
Транспорт – это способы перемещения людей и грузов. К транспорту относятся железные дороги, самолеты, автомобили, корабли и многие другие средства передвижения
Первые лодки и повозки появились давным-давно в Древнем Китае и Древнем Риме.
На протяжении всех веков транспорт постоянно совершенствовался, и изобретались новые способы передвижения
В 18 и 19 веках произошли многие выдающиеся открытия и изобретения в области транспорта, которые мы используем в настоящее время
Лошадь – друг человека
Самый первый помощник человека – запряженная лошадь.
Именно она стала первым транспортом для человека. Запряженная лошадь называется конной повозкой. Количество запряженных лошадей в упряжке могло быть от 1 до 7 и более.
Рис.1. Деревенская повозка
Существуют различные виды повозок:
Карета – закрытая пассажирская повозка с рессорами.
Бричка – это легкая открытая повозка;
Дровни – это разновидность саней, которые использовались в зимнее время года;
Коляска – это популярный у русских помещиков комфортабельный рессорный экипаж с полуоткрытым верхом;
А еще были сани, телеги, фургоны…
Велосипед (в переводе с латинского - “быстрые ноги”)
Первый велосипед в России был построен крепостным кузнецом Артамоновым
15 сентября 1801 года. Но судьба его оказалась печальной: он был присоединен к царской коллекции редкостных вещей и вскоре забыт.
Второе рождение велосипеда состоялось в 1808 году в Париже, где появился двухколесный самокат без рулевого управления. К концу 19-го века велосипед обрел вполне современные очертания.
Рис. 2. Прототип первого велосипеда
Чтобы увеличить скорость у велосипеда, конструкторы стали делать его переднее колесо (180 см) больше, чем заднее. Заднее колесо у велосипеда оставалось маленьким (около 30 см). Так появился велосипед, который назвали “Паук”. Позже англичанин Томсон изобрел пневматические шины с резиновыми покрышками, а шотландец Данлоп приспособил их для велосипеда. А наш соотечественник Иванов усовершенствовал их, предложив раздельные камеру и покрышку.
Рис.3. Первые велосипед
Паровозы в России
Отец и сын Черепановы были российские изобретатели, крепостные, которые построили первый паровоз в России в 1833 г.
Рис.4. Первый паровоз Черепановых
Этот первый паровоз перевозил 3.5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге проложенной на 800м. Паровоз использовали для доставки руды на Нижнетагильский завод. Всего изобретатели Черепановы построили более 20 видов паровозов разной мощности. Однако серийное производство паровозов в России было налажено только в 1870-е годы. Благодаря изобретателям Черепановым Россия стала второй страной в мире после Англии, где стали строить свои паровозы.
Рис.5. Прибытие паровоза
Автомобиль 19-го века – паромобиль
Проекты действующих паровых автомобилей в 19 веке разработали талантливые русские умельцы Казимир Янкевич и Авксентий Врадий.
Первый автомобиль в России был построен морским офицером Яковлевым и горным инженером Фрезе в 1896 году. Этот первый автомобиль весил около 300 кг и мог развить скорость до 20 км/час.
Рис.7. Первые автомобили
Дирижабль
Дирижа́бль – это управляемый летательный аппарат который легче воздуха. Он напоминает воздушный шар, но в отличие от воздушного шара имеет двигатель. У дирижабля есть система управления, благодаря которой он может двигаться в любом направлении независимо от направления воздуха.
Рис. 8. Дирижабль.
Русский флот
Русских флот петровского времени состоял из различных видов кораблей. Это были
корабли длиной 40-55 м., трехмачтовые с 90 пушками;
фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 44 пушками;
шнявы - длиной 25-35 м., двухмачтовые с 18 пушками;
A еще были пармы, буера, флейты длиной до 30 м.
Рис. 9. Трехмачтовый корабль
Его строительство затянулось до 1877 года, но тем не менее в течение долгого времени после окончания строительства "Петр Великий" считался лучшим и сильнейшим кораблем в мире.
Заключение
Российские изобретатели, механики, конструкторы, военные инженеры 18 и 19 веков внесли большой вклад в развитие всех видов транспорта.
Во многих областях они были первыми, кто предложили смелые идеи и передовые технологии.
В течении всего 19-го и последующего 20-го века Россия занимала лидирующие позиции в строительстве многих видов транспорта.
Будущее современного транспорта лежит в области освоения космоса и морских глубин.
С Днепра был возможен переход на другой торговый путь Восточной Руси – Волгу. Верхняя Волга и Ока были основными транспортными магистралями Владимирского, Суздальского и Рязанского княжеств. С расширением и укреплением Московского государства в XVI в. и завоеванием Казани и Астрахани, река Волга получает значение главного торгового пути.
В XVI веке установились торговые сношения Московского государства со странами Европы по новому водному пути через Северную Двину и ее притоки. Этот путь до начала XVIII в. проходил от г. Вологды по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и морской порт Архангельск. В конце XVI в. началось продвижение русских в Сибирь по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на реку Туру и далее по рекам Тобол, Иртыш и Обь.
Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы на берега Финского залива потребовали улучшения водных путей от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703– 1722 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединившая Волгу с Невой через реки Тверцу, Цну, Мсту, оз. Ильмень, р. Волхов и Ладожское озеро. В 1719–1731 гг. были построены Приладожский и Онежский обходные судоходные каналы, а также начаты изыскания по трассе Мариинской системы (1710 г.). В Петровские времена была предпринята попытка создания Волго–Донского канала, но экономика и технические средства того времени не позволили завершить начатые работы.
В этот период производятся исследования многих больших рек – Волги, Северной Двины, Свири, Невы, Западной Двины, Оки, Десны, Оби и др. – с целью улучшения их судоходных условий, а также для создания ряда новых искусственных водных систем – Тихвинской системы, Вишерского, Сиверсова и Огинского каналов, канала, соединяющего Волгу с Москвой, и др. На основании результатов этих исследований составлялись специальные судоходные атласы.Уровень исследований этого периода был еще низким. При отсутствии водомерной сети различные съемки производились без приведения их к какому–либо определенному уровню, поэтому материалы этих исследований сохранили свою ценность главным образом для изучения плановых деформаций русел рек.
Начало XVIII в. ознаменовалось дальнейшим освоением для судоходства рек Сибири и проведением на них крупных, по тому времени, гидротехнических мероприятий.
В 1784 г. в России был издан указ о промере глубин на судовых ходах рек и ограждению фарватера предостерегательными знаками. К этому же периоду относятся первые скалоуборочные работы на Днепровских порогах.
Развитие промышленности и внутренней торговли, появление парового флота в XIX веке, потребовало дальнейшего совершенствования внутренних водных путей. Было построено несколько искусственных систем водных путей. В 1810 г. было открыто движение судов по новой Волго–Балтийской трассе Шексна – Ковжа – Вытегра. Эта система была названа Мариинской, а в 1811 г. по трассе Молога – Тихвинка открылось движение по Тихвинской системе. В 1828 г. был сооружен Северо – Двинский водный путь, соединивший р. Шексну с р. Сухоной через Кубенское озеро. Он сыграл большую роль в развитии экономики Севера. Важное значение для освоения экономики западных районов Белоруссии и Полесья имел построенный в первой половине XIX в. канал, соединивший р. Припять с притоком Вислы – Западным Бугом.
Для обеспечения регулярности судоходства на Верхней Волге в 1840 г. была построена плотина, образовавшая водохранилище с объемом до 400 млн. м 3 . Попуски воды из водохранилища обеспечивали устойчивые глубины на фарватере от г. Твери до г. Рыбинска. В 1874 – 1878 гг. было сооружена Москворецкая система, затем осуществлено шлюзование Северного Донца. В 1883 – 1893 гг. построен Обь–Енисейский канал, соединивший две великие сибирские реки через приток Оби – Кеть и приток Енисея – Касс (этот канал утратил свое значение после постройки Транссибирской железной дороги).
Во второй половине века было введено освещение навигационных знаков на Волге и других больших реках. В 1860 г. начали работать землечерпательные снаряды – сначала в Петербурге, затем на Волге и в последней четверти века на сибирских реках. К 1913 г. на реках страны работали 112 единиц дноуглубительного флота. В 1913 году протяженность судоходных водных путей России составляла около 64,6 тыс. км. Объемы перевозок грузов по водным путям достигли 49,1 млн. т, а число перевезенных пассажиров превысило 11 млн. чел.
Новые научные результаты, полученные при решении практических задач по гидрографическому изучению внутренних водных путей для судоходства, создали фундамент для возникновения, становления и развития учения о русловых процессах. Последующий научно–технический прогресс во всех областях экономики, связанных с развитием инфраструктуры водного транспорта и смежных отраслей, привели к выходу этой области знаний на фундаментальный уровень. При этом водные пути – как объект прикладного приложения учения о русловых процессах (русловедения) –остаются по существу одним из немногих потребителей, которым необходимо знание морфологии и динамики русел на всем протяжение рек и во всех их проявлениях.
В 20–40–е годы главное внимание при оценке состояния водного пути и проведении путевых мероприятий, в первую очередь – при разработке дноуглубительных прорезей и возведении выправительных сооружений – уделялось условиям формирования, морфологии, сезонному и многолетнему режиму деформации перекатов. В то время существующий флот еще не требовал значительного роста габаритов пути. При этом важно было обеспечивать безаварийное прохождение судов через затруднительные участки, особенно в маловодные периоды. Для этого выполняются специальные исследования, публикуются первые труды, посвященные методам улучшения условий судоходства, результатам исследований руслового режима рек и обобщению опыта проведения дноуглубительных работ.
Новые тенденции в развитии водных путей, связанные с необходимостью значительного увеличения гарантированных габаритов судовых ходов на внутренних водных путях в послевоенные годы, потребовали разработки новых приемов и расчетных методов для инженерного обоснования судоходных трасс. В эти годы были созданы и развили свою эффективную деятельность коллективы ученых в области внутренних водных путей.
В этот период в соответствии с запросами практики необходимо было создать современное расчетное и инженерное обоснование для проектирования путевых мероприятий на судоходных реках. Поэтому во второй половине прошлого столетия наиболее значимые научные результаты были получены в области динамики русловых потоков и речной гидравлики. Развитие теории руслообразования и изучение движения потока на перекатах, исследования сезонных деформаций перекатов, создание и развитие гидроморфологической теории руслового процесса и становление русловедения, позволили получить новые научные результаты, положенные в основу расчетных и методических рекомендаций для проведения путевых мероприятий на водных путях.
В результате выполнения совместной научной и практической деятельности инженерами – гидротехниками, гидрологами и геоморфологами была создана наука о содержании внутренних водных путей, представляющая собой, с одной стороны, учение о русловых процессах на судоходных реках, а с другой – практические приложения и расчетные рекомендации для решения инженерных задач по их дноуглублению и выправлению. Таким образом, усилиями специалистов ВУЗов водного транспорта и родственных учебных и научно– исследовательских организаций географического и гидрологического профиля удалось существенным образом повысить качество проектирования и улучшить практику проведения путевых мероприятий на судоходных реках.
Специалистами и учеными научно– исследовательских институтов и воднотранспортных вузов были разработаны, опубликованы и доведены до потребителей на производстве для использования в практической деятельности специальные руководства, пособия и расчетные методики по проектированию и производству путевых мероприятий на судоходных реках. Эти материалы основывались на новейших результатах исследований в области русловых процессов и речной гидравлики.
Начиная с середины 70–х годов кафедрой водных путей и водных изысканийЛенинградского института водного транспорта (Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций) был выполнен целый ряд натурных экспедиционных исследований с целью изучения гидравлических характеристик речного потока и руслового режима при обеспечении судоходных условий на реках Волга, Дон, Ока, Волхов, Свирь и др., а также на приустьевых участках малых рек в бассейнах Онежского и Ладожского озера; на реке Обь в устьевой области и на ее малых боковых притоках, на реках Надым, Пур и Таз, их притоках и устьевых участках малых рек, впадающих в Обскую и Тазовскую губу. Это позволило получить качественные гидрографические материалы и разработать теоретическую базу для обеспечения судоходных условий на водных путях для доставки грузов в малоосвоенные районы Сибири и севера Тюменской области.
Кроме этого, был выполнен обширный цикл натурных и лабораторных исследований, посвященных оценке влияния дноуглубительных работ и карьерных разработок руслового аллювия на русловой режим рек Собь, Чулым, Кама, Луга, Северная Двина, Вычегда и Вятка и др., характеризующихся различными типами руслового процесса и различной водностью. Результаты натурных исследований были опубликованы в работах сотрудников кафедры Гришанина К.В., Селезнева В.М., Гладкова Г.Л., Зернова А.В., Николаева Б.М., Журавлева М.В. и др.
Значительные объемы русловых исследований на судоходных реках были выполнены Московским Государственным университетом имени М.В. Ломоносова. В опубликованных научных трудах ЧаловаР.С., Берковича К.М., Зайцева А.А, Алексеевского Н.И., Рулевой С.Н. и др., приведены сведения о результатах исследований, проведенных на судоходных участках рек Печора, Северная Двина, Вычегда, средняя и нижняя Лена, Енисей ниже г. Красноярска, нижняя Катунь, Алдан, верхняя Обь и др. Несомненный практический интерес представляют региональные монографии по водным путям, подготовленные научными сотрудниками МГУ совместно со специалистами Ленского, Обского и Северо– Двинского бассейнов внутренних водных путей по Лене и Оби. Эти материалы позволили детально описать процессы, происходящие на затруднительных для судоходства участках рек, улучшаемых средствами дноуглубления.
Проведенные гидрологические и русловые исследования показали, что к настоящему времени практически на всех судоходных реках Российской Федерации проявились неблагоприятные экологические последствия инженерных мероприятий, проводимых ранее на водных объектах. На отдельных судоходных реках этому способствовало транспортное гидротехническое строительство. В других случаях проявилось влияние дноуглубительных работ и карьерных разработок на гидрологический и русловой режимы реки. В подавляющем большинстве случаев превалирующим оказалось влияние добычи нерудных строительных материалов из русловых карьеров. Поэтому, при планировании габаритов водного пути на перспективу необходимо установить допустимые пределы возможного их увеличения с учетом современного состояния гидрологического и руслового режимов рек.
Анализ материалов натурных наблюдений, выполненных на судоходных реках, показывает, что проведение путевых мероприятий, связанных с обеспечением судоходных условий в подавляющем большинстве случаев не приводит к нарушению условий устойчивости естественных русел. На практике можно привести лишь несколько примеров судоходных участков, где достигнутые глубины превысили значения гидравлически допустимых судоходных глубин, и, в результате чего произошло понижение меженных уровней воды. Примеров негативного влияния карьерных разработок на гидрологический и русловой режимы судоходных рек значительно больше. В отдельных случаях эффект влияния дноуглубительных работ может усиливать влияние карьерных разработок.
В современных условиях инженерные воднотранспортные и водохозяйственные мероприятия на внутренних водных путях приходится осуществлять на практике с учетом происходящих изменений гидрологического и руслового режимов рек, обусловленных влиянием инженерной деятельности и климатообусловленных факторов. Исследования динамики изменения характеристик водных ресурсов страны [Георгиевский и др., 2012; 2013], охватывающие1936– 2012 годы, показывают, что за последние три десятилетия в этом ряду наблюдений водные ресурсы испытывают значительные изменения во времени.
При этом, для крупнейших рек бассейна Северного Ледовитого океана (Печора, Енисей, Лена) характерной является повышенная водность. Выше нормы был сток реки Волги, хотя последние годы были относительно маловодными. Существенное снижение водности в последние два десятилетия произошло в бассейнах Дона, Верхней Оби и Иртыша. Главной особенностью изменения внутригодового распределения стока воды в пределах значительной части равнинной территории ЕТР стало уменьшение роли половодья в формировании годового стока рек, уменьшение максимальных и значительное увеличение минимальных расходов воды. Типичный для рек региона восточно–европейский тип водного режима с одним годовым максимумом стока трансформируется в режим, для которого характерен гребенчатый тип гидрографа в период максимального стока. Ранее таких изменений водного режима не происходило вследствие доминирующей роли стока за период весеннего половодья. В этих районах в результате повышения зимних температур воздуха возросло число и продолжительность оттепелей, уменьшились предвесенние запасы воды.
Использование в проектной и практической деятельности современных методов гидравлических расчетов и русловых прогнозов, а также организация систематического мониторинга характеристик гидрологического режима и проведение натурных исследований на судоходных реках дают возможность обеспечить выполнение инженерных мероприятий на свободных реках в интересах водного транспорта без ущерба для состояния окружающей природной среды.
Качественное выполнение гидрологического обоснования путевых мероприятий на судоходных реках позволит оптимизировать объемы эксплуатационного землечерпания для обеспечения установленных значений гарантированных габаритов судовых ходов. Это даст возможность при организации путевых работ на судоходном плесе со временем сместить акценты на выполнение работ по выправлению русел рек для судоходства и коренному улучшению судоходных условий с целью получения долговременного эффекта от вложения бюджетных средств. Все это требует проведения серьезных научных исследований и разработки на их основе нового поколения методических указаний, руководств и пособий для практических работников. Поэтому вопросы, связанные с обеспечением судоходных глубин на внутренних водных путях РФ требуют проведения новых научных исследований и инженерных проработок.
Русловые изыскания и
1724- запрет крестьянам уходить на заработки без разрешения помещиков.
1725 г. – указ о создании Академии наук.
Народные восстания:
1705-1706 - в Астрахани( против воеводы Ржевского). Власть к выборному купцу Якову Носову.
Расправился с ними Шереметьев.
13 марта 1706г.- Астрахань взята штурмом.
Западное направление.
1699-1700- создан Северный союз( Русское царство, Речь Посполитая, Дания, Саксония- протии в Швеции).
1700 г. – поражение под Нарвой.
1708 г. – сражение у деревни Лесная.
1709 г.- Полтавская битва.
1714 г. – победа русского флота при мысе Гангут.
1720 г. – победа русского флота у о. Гренгам.
1710-1713 гг. – русско-турецкая война.
1722-1723 г. – русско-персидская война.
1716- распался Северный союз (не хотели преимущества России)
30августа 1721- Ништадский мир
Р +выход к Балтийскому морю,порты Ригу,Ревель.+ Ингрия, Эстляндия, Лифляндия, часть Карелии с Выборгом и часть Финляндии.
Южное направление:
1695-война с Крымом за крепость Азов, первый поход.
1696- второй Азовский поход. Захват Азова. Построены флот, крепость Таганрог.
1697-16980 Великое посольство (Лефорт, Головин, Возницын и др.)
3 июля 1700- Константинопольский мир с Турцией(закреплены результаты Азовских походов и нейтралитет Турции со Швецией).
1710-1713- русско-турецкая война
Р.окружена турками на р. Прут
Р. возвращает Азов, разоряет Таганрог, Азовский флот
1722- Р. +_ Дербент
1723- Р.+несколько городов на побережье Каспийского моря, Турция захватила Грузию.
1723-Петербургский договор с Персией: Р.+ западное и южное побережье каспийского моря, г. Баку, Ленкорань, Решт.
1724- Константинопольский договор с Турцией: признавались территории России на Каспии, а Россия согласилась с территорией Турции в Закавказье.
( потом Анна Иоанновна вернёт земли Персии).
Восточное направление
Теория России.
Термины периода правления Петра I.
Дипломатическая миссия России в 1697-1698 г. в Западную Европу.
Цель- расширение и укрепление союза для борьбы с Турцией за берега Чёрного моря. Приглашение иностранных специалистов для службы, заказ военного снаряжения и оружия.
Во главе: Ф.Лефорт, Ф.Головин, П.Возницын. Пёр 1 был под именем урядника Петра Михайлова.
Маршртут: Голланди,. Англия, Австрия встреча с польским королём Августом 2, Швеция.
Приписные – крестьяне, которые приписывались к мануфактуре, их работа на ней засчитывалась вместо уплаты налогов в казну.
Читайте также: