Развитие инфраструктуры в россии кратко
Обновлено: 07.07.2024
от 30 сентября 2018 года N 2101-р
(с изменениями на 28 декабря 2021 года)
Документ с изменениями, внесенными:
2. Определить Правительственную комиссию по транспорту органом, ответственным за реализацию плана в части транспортной инфраструктуры, Правительственную комиссию по вопросам развития электроэнергетики и Правительственную комиссию по вопросам топливно-энергетического комплекса и повышения энергетической эффективности экономики - в части энергетической инфраструктуры.
Указанным правительственным комиссиям обеспечить утверждение перечней мероприятий проектов, предусмотренных планом, координацию действий ответственных исполнителей и соисполнителей этих мероприятий, формирование системы рейтингования (ранжирования) таких проектов, имея в виду возможность включения в эти перечни (исключения) отдельных мероприятий без превышения предельных объемов финансирования, принятие решений о начале, приостановке или завершении мероприятий указанных проектов, определение системы финансирования отдельных проектов и достижение целевых значений контрольных показателей плана, а также определение дополнительных мер, обеспечивающих их достижение.
3. Минэкономразвития России:
а) совместно с Минтрансом России, Минэнерго России, Минфином России и автономной некоммерческой организацией "Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации" подготовить и представить в Правительство Российской Федерации:
до 1 ноября 2018 г. - предложения по организации управления планом, а также мониторинга и контроля за его реализацией;
при необходимости в 2-недельный срок после утверждения стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года - предложения по корректировке плана;
б) совместно с автономной некоммерческой организацией "Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации" до 1 декабря 2018 г. разработать и представить на утверждение в Правительственную комиссию по транспорту, Правительственную комиссию по вопросам развития электроэнергетики и Правительственную комиссию по вопросам топливно-энергетического комплекса и повышения энергетической эффективности экономики:
порядок внесения в план изменений, в том числе предусматривающих включение в план объектов магистральной инфраструктуры, строительство или модернизация которых предусмотрены в инвестиционных программах субъектов естественных монополий или которые планируются к включению в эти программы;
рекомендации по разработке субъектами Российской Федерации комплексных планов модернизации и расширения региональной инфраструктуры.
УТВЕРЖДЕН
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от 30 сентября 2018 года N 2101-р
Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года
(с изменениями на 28 декабря 2021 года)
Краткое наименование комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года - план.
Срок начала реализации плана - 1 октября 2018 г.
Срок окончания реализации плана - 31 декабря 2024 г.
Раздел I. Транспортная инфраструктура
1. Основные положения
Краткое наименование раздела - транспортная часть плана.
Куратором реализации транспортной части плана является Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Акимов М.А.
Руководителем реализации транспортной части плана является Министр транспорта Российской Федерации Дитрих Е.И.
Администратором реализации транспортной части плана является первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Алафинов И.С.
Об InfraOne Research
InfraOne Research — исследовательская группа инвестиционной компании InfraOne. Группа автономно анализирует все значимые инвестиционные планы, проекты и события в различных видах инфраструктуры, включая те проекты, где InfraOne выступает организатором, инвестиционным агентом, инвестиционным советником государственной или частной стороны, а также инвестором. При этом в аналитике приводится только общедоступная информация по этим проектам.
Во всех публичных материалах InfraOne Research соблюдается принцип независимости аналитических суждений. Мнение InfraOne Research может расходиться с мнением InfraOne.
Публичная аналитика компании публикуется в целях информирования рынка об актуальных вопросах инфраструктурных инвестиций, не является рекламой или офертой.
InfraOne Research — исследовательская группа инвестиционной компании InfraOne. Группа автономно анализирует все значимые инвестиционные планы, проекты и события в различных видах инфраструктуры, включая те проекты, где InfraOne выступает организатором, инвестиционным агентом, инвестиционным советником государственной или частной стороны, а также инвестором. При этом в аналитике приводится только общедоступная информация по этим проектам.
Во всех публичных материалах InfraOne Research соблюдается принцип независимости аналитических суждений. Мнение InfraOne Research может расходиться с мнением InfraOne.
Публичная аналитика компании публикуется в целях информирования рынка об актуальных вопросах инфраструктурных инвестиций, не является рекламой или офертой.
Авторский коллектив
- Александра Галактионова
- Алексей Жундриков
- Екатерина Якунина
- Галина Барцева
- Марина Фомина
Благодарности
Авторы выражают благодарность всем экспертам и специалистам из федеральных и региональных органов власти, инвестиционного сообщества, банковской и финансовой сферы, участникам проектов и остальным, кто помогал в подготовке обзора или его отдельных частей, поделившись своим профессиональным опытом и мнениями в ходе интервью, опросов и мозговых штурмов.
Дизайн и код Ярослав Брагин, Игорь Ухаров
Сбор данных Дмитрий Арсениевич
Подготовка к выпуску Дарина Бадмаева
Инфраструктура России: состояние и потребности
Прошлый год стал первым годом государственных вложений в инфраструктуру в рамках национальных проектов и комплексного плана. Но несмотря на то что в 2020‑м темпы реализации последних и региональные вложения ускорились, последствия пандемии коронавируса и экономического кризиса будут угрожать финансированию и развитию отрасли еще как минимум весь следующий год.
В основу расчетов индекса легли общедоступные статистические данные о количестве и качестве транспортной, энергетической, социальной, коммунальной и телекоммуникационной инфраструктуры. Они актуальны на конец 2019 года, и из них выведен интегральный индекс, показывающий уровень развития основных фондов по регионам. Максимально возможное значение такого индекса, как и его отраслевых аналогов, — 10.
- Интегральный
- Транспортный
- Энергетический
- Социальный
- Коммунальный
- Телекоммуникационный
| Среднее значение индекса по стране: |
| 5,61 |
| Выберите регион на карте |
| Среднее значение индекса по стране: |
| 3,23 |
| Выберите регион на карте |
| Среднее значение индекса по стране: |
| 5,09 |
| Выберите регион на карте |
| Среднее значение индекса по стране: |
| 5,50 |
| Выберите регион на карте |
| Среднее значение индекса по стране: |
| 6,93 |
| Выберите регион на карте |
| Среднее значение индекса по стране: |
| 6,41 |
| Выберите регион на карте |
ИНТЕГРАЛЬНЫЙ ИНДЕКС РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Как мы считали и что оценивали
Что легло в основу индекса? Для расчета индекса развития инфраструктуры — 2020 мы отобрали данные, прямо либо косвенно отражающие наличие в российских регионах пяти видов публичной инфраструктуры: транспортной, энергетической, социальной, коммунальной и телекоммуникационной. Для каждого из этих видов рассчитывался отраслевой индекс, и на их основе уже выводился общий, или интегральный, индекс развития.
Какие данные при этом использовались? Данные для расчетов взяты из открытых источников (Росстата, профильных министерств и ведомств) и в 90% случаев действительны на конец 2019 года. В некоторых случаях — например, по пассажиро- и грузопотокам в транспортной отрасли — использовались усредненные данные за последние три года.
Лишь для четырех показателей из более чем 40 статистические данные поступают с опозданием в один год: это обеспеченность населения детскими садами и спортивными сооружениями (влияет на оценку социальной инфраструктуры), ветхость жилого фонда (социальная и коммунальная инфраструктура) и наличие интернета в организациях (телекоммуникационная инфраструктура). Для них мы брали данные за 2018 год.
Поскольку такая задержка традиционна, а изменения год от года не скачкообразны, она практически не влияет на динамику изменений региональных индексов развития этих отраслей.
Что такое субиндексы? Индексы каждой из пяти отраслей рассчитывались на основе более детальных показателей. К примеру, индекс развития транспортной инфраструктуры состоял из трех субиндексов: развития инфраструктуры автомобильных, железных дорог и воздушного транспорта.
Всего для оценки пяти отраслей мы использовали 22 субиндекса, часть из которых можно было непосредственно выгрузить с портала Росстата или профильных министерств (например, субиндекс обеспеченности населения высокоскоростным интернетом), а другие нужно было рассчитывать специально (например, субиндекс автодорожной инфраструктуры). В основу расчета субиндексов легли более 40 показателей — наборов статистических данных, прямо или косвенно отражающих наличие и состояние инфраструктуры в российских регионах.
- инфраструктура, оцениваемая в исследовании, необходима для жизни и существенно влияет на ее качество;
- у регионов нет никаких ограничений, кроме экономических, чтобы ее развивать.
Поэтому в периметр исследования не попали морские и речные порты, объекты туризма, исторического наследия, культуры и т. д. Их наличие зависит от географии, истории региона и других факторов, на которые ни власти, ни частные инвесторы не могут повлиять. Но индекс косвенно отражает присутствие таких объектов, поскольку они стимулируют развитие сопутствующей транспортной, энергетической и в некоторых случаях коммунальной инфраструктуры.
Что показывает оптимальный индекс развития? Это специально рассчитываемое на конкретный год значение интегрального индекса, достижение которого позволяет региону конкурировать в сфере инфраструктуры со своими более развитыми соседями либо, если они менее развиты, с лидерами по федеральному округу / стране.
Какие еще особенности были у расчетов? Все значения индексов округлены до второго знака после запятой, но их динамика рассчитывалась на основе первоначальных значений. Поэтому в ряде случаев разница может составлять 0,01, в то время как округленные значения прошлогоднего и нынешнего индекса совпадают. Интегральный индекс не является средним арифметическим отраслевых.
Что такое минимальная дополнительная потребность инфраструктуры? Минимальная дополнительная потребность инфраструктуры во вложениях — инвестиции, требующиеся региону или стране в целом сверх тех, что уже делаются ежегодно со стороны бюджетов или частного капитала. В исследовании мы рассчитывали эту потребность на 2021 год. Минимальная дополнительная потребность ежегодно растет: за два года ее прирост составляет примерно 0,2% ВВП.
По мнению экспертов InfraONE, инфраструктуру в России на протяжении нескольких десятков лет строят бессистемно: отсутствуют чёткий план комплексного развития территорий, единая статистика и оценка состояния инфраструктуры. Регионы и федеральные власти инвестируют в транспорт, ЖКХ, энергетику, благоустройство городов, школы и больницы с горизонтом планирования не более двух-трёх лет, а утверждённые стратегии развития часто не выполняются. Москва, Санкт-Петербург и Ханты-Мансийский автономный округ лидируют по степени развития и по объёму инвестирования в инфраструктуру. Москва лидирует с заметным преимуществом, регион сильно оторвался от среднероссийского значения индекса (почти на 36,5%), и по мнению InfraONE в ближайшие 710 лет этот разрыв существенно сократить не удастся. Максимального индекса развития (10) ни интегрального, ни по отраслям не достиг ни один российский регион, недостаток вложений есть во всех сферах и на всей территории России.
Регионы-лидеры вышли на первые пять строк индекса в основном за счёт развитой транспортной инфраструктуры, которая традиционно обходится дороже всего, а социальная инфраструктура в таких субъектах проигрывает по причине того, что нагрузка на неё там гораздо выше, чем её количество. Инфраструктура в большинстве субъектов находится примерно на одном уровне, но на практике это значит, что все они отстают от среднероссийских значений в двух и более отраслях из пяти выбранных для анализа. Самые низкие значения индекса развития инфраструктуры зафиксированы у Чечни, Тувы и Дагестана, инфраструктура в этих регионах развита слабее из-за труднодоступности (гористого рельефа) и низкой доли городского населения.
Хуже всего в России развита транспортная инфраструктура: средний индекс по ней составляет всего 3,24 из возможных 10, лучше всего коммунальная и телекоммуникационная инфраструктура с 6,89 и 6,48 соответственно. Отставание транспорта от остальных отраслей вряд ли удастся преодолеть быстро из-за того, что первый развивать сложнее и дороже. В телекоммуникациях и ЖКХ, напротив, много частных инвесторов, ниже стоимость проектов, а зависимость от доли городского населения гораздо сильнее то есть инфраструктура сосредоточена на меньшей площади, чем в случае, например, с автомобильными и железными дорогами.
Минимальная дополнительная потребность России в инфраструктурных инвестициях в 2019 году, по оценкам InfraONE, составит 2,6 трлн руб. Но большая часть этих средств 52,6% это нужды всего 27 регионов с уже развитой инфраструктурой, и это говорит о слабо развитой экономике и необходимости масштабных инвестиций и в инфраструктуру, и в производство. По расчётам экспертов InfraONE, минимальная дополнительная потребность российской инфраструктуры в инвестициях может быть закрыта уже в 2021 году, если вложения в рамках майских указов будут делаться по текущему плану Минфина. При этом всё же велик риск, что инвестировать опять будут в основном в сверхкрупные и мегапроекты на федеральном уровне и через господряд, а качественных проектов, построенных на принципах государственно-частного партнёрства, по-прежнему не будет хватать.
Инфраструктура — комплекс объектов необходимых для эффективного функционирования экономики и общества. Это дороги, линии электропередач и телефонные линии, порты, парк самолетов и другое. Основополагающей функцией инфраструктуры является обеспечение непрерывного цикла производства и его связи с потребителем. Неразвитая инфраструктура замедляет реализацию крупных инвестиционных средств, влияет на приток иностранных инвестиций и внебюджетных средств, тормозит развитие экономики.
Формирование и поддержание инфраструктуры России на должном уровне всегда имело определенные трудности. В период советской власти она финансировалась по остаточному принципу. Но и сейчас, в современных рыночных условиях, не многое изменилось. Собственники крупных предприятий не спешат влаживать деньги в общественную инфраструктуру, которая не имеет непосредственного отношения к их производственному циклу. Поэтому финансовые средства в эту сферу поступают только из бюджета и в недостаточном количестве.
Объекты, построенные в советское время, стареют, изнашиваются и требуют модернизации.
Например, поверхностный ремонт незначительных отрезков автомобильных и железных дорог не является решением всех транспортных проблем, и необходима разработка и реализация новых программ по повышению работоспособности транспортной системы.
Продолжаются инвестиции в портовую инфраструктуру. Нехватка высокотехнологичных и специализированных комплексов, недостатки авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, излишние транспортные издержки, нерациональное задействование мощностей — это неполный список недостатков, которые требуют устранения. Так как развитие морских портов оказывает влияние на конкуренцию на рынке, экономический рост территориальных образований, развитие предпринимательской деятельности, приток инвестиций, развитие инновационных технологий, необходима разработка методов решения данных проблем и их устранение. Посредством морского транспорта обеспечивается 60% связей Росси во внешней торговли.
Главная проблема железнодорожных перевозок — нехватка мощностей, ограниченная пропускная способность. Что ведет к недополучению прибыли государством, ограничивает рост экономики.
По оценкам ЦМИ Сбербанка, ежегодный спрос на инвестиции в дорожное строительство будет составлять в среднем 5 триллионов рублей, тогда как сумма этих расходов со стороны бюджета ниже более чем в 10 раз.
Проблема недофинансирования инфраструктуры требовала принятия незамедлительных решений. Были приватизированы и отданы в частную собственность электроэнергетика, телекоммуникации, порты и аэропорты.
В 2012 году инвестиции государства в инфраструктуру составят лишь 2.5 %. Значительное улучшение и развитие инфраструктуры за счет бюджета невозможно. Все чаще поднимается вопрос о необходимости строительства частных объектов в электроэнергетике, морском и трубопроводном транспорте и других отраслях, о необходимости создания частных автомагистралей.
Однако тесное и эффективное сотрудничество государства и частного бизнеса все еще требует некоторых изменений в законодательстве, принятии таких нормативных актов, которые минимизировали бы риски в связи с изменениям бюджетного законодательства, и риски невыполнения государством своих финансовых обязательств, которые возникают при долгосрочном сотрудничестве. Возникает необходимость законодательно оформить процесс финансирования объектов и возврата инвестору вложенных в данные объекты средств. Необходимы гарантии государства при долгосрочном сотрудничестве. Партнерство будет возможно только при равноценном распределении рисков, обязательств и полученной прибыли.
Объединённые отрасли хозяйства, которые производят разнообразные услуги, составляют инфраструктурный комплекс. Его подразделяют на сферу обслуживания и коммуникационную систему, которая включает в себя связь и транспорт. Последний, в свою очередь, состоит из нескольких видов: трубопроводного, воздушного, морского, речного, автомобильного и железнодорожного, из которых образуется транспортная система страны.
Транспорт
Значение инфраструктурного комплекса трудно переоценить. Виды транспорта соединяются транспортными узлами. Инфраструктурный комплекс в части единой транспортной системы включает в себя 160 тысяч километров железных дорог, 680 тысяч километров дорог с твёрдым покрытием для автомобилей, 100 тысяч километров водных путей внутри страны, более 220 тысяч километров трубопроводов.
Эта отрасль даёт работу четырём с половиной миллионам человек. Железнодорожный и трубопроводный транспорт лидируют по грузообороту, перемещая огромные объёмы грузов на большие расстояния. Немного отстаёт от них автомобильный транспорт, хотя в пассажирообороте он занимает 60 процентов от общего числа пассажиро-километров, а объём пассажироперевозок составляет 97 процентов.
Плотность транспортной системы
Субъекты Федерации, имеющие самую плотную систему автодорог, таковы: Московская, Тульская, Владимирская, Белгородская, Липецкая, Калининградская области, достаточно хорошо она развита и в Северо-Кавказском, Северо-Западном, Поволжском и Волго-Вятском районах. Здесь можно обособить три магистральных направления всей транспортной системы России: восток-запад (широтное), север-юг (центральноевропейское меридиональное - с выездом в Молдову, на Украину и на Кавказ), север-юг (вдоль Волги и около). Инфраструктурный комплекс в сфере транспорта значительно менее развит за Уралом.
Железная дорога
Железнодорожный транспорт является в России ведущим, поскольку таковы чисто географические особенности страны. Достоинствами этого транспорта являются высокая грузоподъёмность, небольшая себестоимость и никакой зависимости от погоды. Железные дороги европейской части России выстроены в виде гигантского колеса, центром которого является Москва, от неё словно спицы расходятся одиннадцать магистралей. Инфраструктурный комплекс хорошо поддерживается продуманной системой железнодорожного транспорта.
Но это касается только европейской части. На восток тянутся широтные магистрали - к Екатеринбургу, Оренбургу и Челябинску, далее - в Сибирь, которые после распада Советского Союза частично оказались за границей. По Сибири идёт всего один полностью российский участок - Омск-Тюмень-Екатеринбург, и он не в состоянии обеспечивать достаточную транспортную связь между восточными и западными районами страны.
Очень многие региональные участки железных дорог внутри страны (некоторые очень протяжённые и важные) были закрыты во время Перестройки, и теперь, разумеется, разрушены без ухода и ремонта. А если учесть, что их и при Советском Союзе в Сибири было явно недостаточно, то можно быть уверенным, что роль инфраструктурного комплекса в этой части страны должна быть усилена.
По шоссе
Одним из самых дорогих по себестоимости видов транспорта является автомобильный. Среди его достоинств - маневренность и скорость. Эффективность же зависит как от качества дорог, так и от густоты потока. Если учесть, что одна десятая от числа всех российских дорог - грунтовка, а треть имеет низкокачественное твёрдое покрытие, то и этот вид транспорта в отрасли инфраструктурного комплекса требует развития.
Двенадцать крупнейших и качественных автомобильных дорог лучами расходятся в разные стороны от Москвы, европейская часть страны покрыта ими, словно густой сеткой, но чем восточнее, тем плотность снижается, а за Уралом дорог вообще мало. И до сих пор нет такой автомагистрали, которая пересекала бы страну с востока на запад. Инфраструктурный комплекс России в этом отношении всё ещё слаб.
По морям
Морской транспорт достаточно дёшев из-за огромной грузоподъёмности судов и относительно прямых трасс. Однако постоянно требуются значительные затраты на ремонт и строительство как судов, так и портов. И вот здесь абсолютная зависимость от природных условий.
В России уже есть 39 крупных портов, но только 40 процентов из них могут принимать большие корабли. Остальные порты мелководные. Здесь тоже подводит инфраструктурный комплекс география, 9 класс может проследить морские транспортные пути от порта к порту по карте: только наполовину собственные порты России могут обеспечить потребности страны.
Порты
Лидирует в грузообороте Тихоокеанский бассейн, где расположены крупные порты - Находка, Владивосток, Ванино, Восточный, а также четверть всего российского флота сосредоточена здесь. На втором месте - Балтийский бассейн с портами Калининграда, Выборга, Санкт-Петербурга. Географическое положение очень выгодное, но мало портов, да и мощность их невелика. В любом случае морской транспорт очень украшает состав инфраструктурного комплекса.
Порты Чёрного моря (Новороссийск, Севастополь) экспортируют в основном нефть, и здесь царствует Военно-морской флот. Но самым важным является всё-таки бассейн Арктических морей, где проходит Северный морской путь, который обеспечивает всем необходимым районы Крайнего Севера.
Другие виды транспорта здесь недоступны по большей части, если не считать воздушного, но и он часто бессилен, поскольку погодные условия благоприятствуют редко. Инфраструктурный комплекс России требует всестороннего развития: страна огромная, расстояния необъятные, география по большей части неудобная, да и потребности тоже соответствующие.
По рекам
Там, где протекают полноводные реки, речной транспорт - надежда и опора инфраструктурного комплекса. Этот транспорт выгоден, особенно если грузы не требуют скорой доставки. Например, зерно, нефть, лес и многое другое. На карте видно, где наиболее развит речной транспорт: это в основном реки северные, сибирские и, конечно, Волга с притоками.
Основной из судоходных бассейнов - Волго-Камский, он словно стержень всей глубоководной речной системы европейской части России. Самые крупные порты: все три московских, Нижегородский, Самарский, Казанский, Астраханский и Волгоградский. Немаловажен для функционирования транспортной инфраструктуры и водный бассейн северной части России, где по рекам Вычегде, Сухоне и Северной Двине осуществляются грузоперевозки.
Великие сибирские реки
Несмотря на то что объёмы выполняемых работ выводят Обь, Енисей и Лену только на второе место, значение их в инфраструктуре чрезвычайно велико. Сама навигация здесь короче, всего 120-200 суток в году, а вот зимы длиннее. Среди великих сибирских рек самая важная (да и самая большая в стране) - Обь с притоком Иртышом. Основные порты и пристани, по которым идут грузы и пассажиропотоки: Бийск, Барнаул, Новосибирск, Томск, Самусь, Нижневартовск, Сургут, Лабытнанги, Омск, Тобольск, Тюмень, Ханты-Мансийск. Развитая сеть железных дорог в Сибири отсутствует, да и автомобильных дорог тоже, поэтому перевалка и отправка грузов по водным артериям Сибири чрезвычайно важна.
Енисей - зачастую единственный путь по Красноярскому краю, где регулярное судоходство осуществляется на трёх тысячах километров. Грузопоток следует от Красноярска до Дудинки. Порты и пристани: Абакан, Красноярск, Стрелка, Маклаково, Енисейск, Туруханск, Игарка, Усть-Порт. Морские суда поднимаются до самой Игарки. В Туве по Енисею идут грузы и пассажиропоток посредством местного судоходства со своей главной пристанью - Кызылом. Река Лена и сегодня главная транспортная артерия всей Якутии, весь северный завоз происходит с её помощью. Основные порты: Осетрово, Киренск, Ленск, Олёкминск, Покровск, Якутск, Сангар, Тикси, Бодайбо, Хандыга, Джебарики-Хая.
На крыльях
Также крупными авиатранспортными узлами являются Санкт-Петербург, Самара, Уфа, Минеральные Воды, Екатеринбург, Нижневартовск, Сочи, Тюмень, Сургут, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Иркутск, Владивосток. Во времена Советского Союза небольшие аэропорты ежедневно функционировали в каждом районном центре края или области и во всех городах. В отличие от сегодняшнего, этот транспорт не был дорог для пассажиров. Теперь, например, в огромном - величиной с Францию - Алтайском крае действует только один - в Барнауле, и тот требует реконструкции.
Связь
Самые важные виды связи в РФ - телефонная и почтовая. Почта России - довольно разветвлённая сеть: более 50 000 предприятий, из них две трети в сёлах. А вот в обеспечении населения телефонными услугами Россия всегда существенно уступала другим странам, да и теперь уступает.
С другой стороны, в настоящее время гигантскими шагами идут вперёд компьютерные технологии, и быстро развивается сотовая мобильная связь, за счёт чего эта проблема практически решена. Тем более что развитие спутниковой связи тоже весьма перспективно.
Сфера обслуживания
В эту сферу входят торговля и общепит - магазины, столовые, кафе; бытовое обслуживание - ателье, ремонтные мастерские, бани, парикмахерские; ЖКХ - предоставление жилья и его благоустройство; искусство и культура - выставочные и концертные залы, библиотеки, театры, телевидение и радио; наука и образование - вузы, школы; физкультура и здравоохранение - больницы и поликлиники, стадионы и спорткомплексы; социальное обеспечение - детские дома и дома престарелых, интернаты, пенсионное обеспечение и страхование; кредитно-финансовая сфера - страховые организации и банки, инвестиционные фонды; государственное управление - охрана правопорядка и оборона. Весь этот инфраструктурный комплекс состоит из отраслей, предоставляющих услуги.
Читайте также: