Развитие авиации в россии кратко

Обновлено: 05.07.2024

В том же году М. В. Ломоносов писал , что он сделал машину , которая, сама поднимаясь вверх ,может поднять маленький термометр . Это была модель вертолета и первая в мире документированная практическая разработка летательного аппарата тяжелее воздуха — вертолета с соосными винтами . Однако для того времени реализация идеи вертолета оказалась слишком сложной.

Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием аппаратов тяжелее воздуха.

В 1854-1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Российского флота А.М.Можайский .Серьезными поисками в этой области он стал заниматься несколько позже и пришел к выводу о необходимости разработать летательный аппарат с неподвижным крылом, в работе которого использовался бы принцип динамического полета .

Научный эксперимент — это был единственно возможный в то время путь исследования для оценки возможногозначения подъемной силы при различных углах атаки , а также определения необходимой площади крыла и скорости полета , ведь аэродинамика как наукатогда еще не существовала, и лишь спустя 25-30 лет основы ее были заложены великим русским ученым Н. Е. Жуковским. Не было еще аэродинамических труб иаэродинамических весов для испытания моделей самолета. А.Ф.Можайский создал прибор — движущуюся тележку с прообразом аэродинамических весов. С помощьюэтого [FKS1]прибораможно было производить расчет лобового сопротивления и подъемной силы крыла самолета . Изготовленные Можайским модели самолета с приводом винтов от пружины демонстрировалась в полете в Петербургском манеже.

По проекту самолет должен был состоять из лодки (фюзеляжа) , в которой предполагалось разместить экипаж , силовую установку и приборное оборудование, двух паровых двигателей и четырехколесного шасси . На самолете были предусмотрены тросовое управление , штурвал , емкости для горючего и некоторые приборы , в том числе и оптический прицел .

В конструкции первого самолета была применена монопланная схема, которая имеет наибольшее распространение и в современном самолётостроениии . Длина лодки в соответствии с принятыми в то время единицами измерения равнялась 20,5 аршина , длина каждого крыла — 15 аршинам , ширина крыла — 20 аршинам .

6 июля 1882 г. построенный самолет был осмотрен специальной комиссией Штабавойск гвардии и Петербургского военного округа . В протоколе комиссии от 22 февраля 1883 г. было записано , что масса самолета должна составлять 57 пудов .Испытания проводились под Петербургом , на военном поле в Красном селе , и продолжались до 1885 г., но на завершающем этапе по военным соображениям былизасекречены . Об зтом периоде сохранилось очень мало документов.

Велики заслуги Александра Федоровича Можайского перед отечественной и мировой наукой и техникой .

В январе1887 г. работала первая комиссия , рассмотревшая и одобрившая предложение А.Ф.Можайского. В результатеизобретателю были отпущены деньги (3 тыс. руб.) , и он начал работать над созданием самолета. В состав комиссии входил Д. И. Менделеев .

Однако в то время были ученые , как , например , известный английский ученый Кельвин отрицающие возможность создания аппаратов тажелее воздуха , отдавая предпочтение аппаратам легче воздуха .

В 1894 г. увидела свет работа К.Э.Циолковского «Аэроплан , или птицеподобная (авиационная) летательная машина «, в которой автор обосновал идею создания аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом . На самолетепредлагалось иметь крыло трапециевидной формы с поперечным V при изогнутости по типу чайки . На эскизе , помещенном в статье , былипоказаны тянущий винт , обтекающей формы корпус, хвостовое оперение и шасси . В 1905 г. Циолковский предложил ромбовидный и клиновидный профили крыла дляаппаратов со сверхзвуковыми скоростями полета .

Циолковский К.Э. Аэроплан

В годы , предшествовавшие первой мировой войне , русские конструкторы работали над созданием легкого маневренного самолета , который обладал бы достаточной устойчивостью и управляемостью . В 1912 г. военным ведомством был объявлен конкурс на разработку самолета смаксимальной скоростью не менее 114км/ч и полезной нагрузкой 450 кг (летчик-наблюдатель и груз) . По чертежам , представленным на конкурс , былопостроено несколько машин , например самолет Пороховщикова . Но несмотря на некоторые преимущества его перед иностранными , на авиационных заводах Россиипо лицензиям строились самолеты иностранных марок . Это сильно сдерживало развитие самолетостроения в России , особенно проектирование .

Несколько позже на конкурс были представлены другие самолеты , из которых биплан РБВЗ ( Русско — Балтийского вагонного завода ) завоевал первый приз .

Этот период характерен также поисками в области проектирования гидросамолетов, одним из создателей которых являлся Д.П.Григорович .

К авиационным конструкторам начального периода развития авиации в России относится советский ученый и конструкторЯ.М.Гакель , впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники . В 1910-1912 гг. он создал семь самолетов оригинальной конструкции , два изкоторых ( гидроплан — амфибия Г-V и биплан Г-VIII ) на воздухоплавательных выстовках в Москве в 1911 и1912 гг. былиудостоены большой серебряной и большой золотой медалей.

Cамолет РУССКИЙ ВИТЯЗЬ

Тем не менее В.А.Слесарев , ободренный поддержкой Н.Е.Жуковского, продолжал строить самолет на личные средства , а так же пожертвования авиационных клубов . Работа двигалась очень медленно , а после гибели конструктора практически прекратилась . Испытания самолета так и не были завершены к 1918г. Впоследствии он использовался при обучении курсантов Военно — технической школы.

Рассматривая начальный период развития авиации , следует более подробно остановиться на значении деятельности и основополагающих работ НИКОЛАЯ ЕГОРОВИЧА ЖУКОВСКОГО .

Сформулированная Н.Е.Жуковским теорема заключается в следующем:

Очевидно , что этот вывод — основа современного учения о подъемной силе крыла , фундамент теоретической аэродинамики . Без этого открытия невозможно было бы равитие авиационной науки .

Организованный Н.Е.Жуковским еще до революции кружок по изучению воздухоплавания успешно продолжал свои теоретические и практические исследования и после ее победы .

Ученики Жуковского не только основали школу , но и вели подготовку к созданию будущего Центрального аэрогидродинамического института ( ЦАГИ ) . Решение об образовании национального русского центра авиаци было принято с одобрения В.И.Ленина. Н.Е.Жуковский и А.Н.Туполев посетили Высший совет народного хозяйства и получили не только согласие на организацию института , но и финансовую помощь . Аэродинамическая лаборатория в МВТУ им. Баумана была вначале основной базой экспериметальных работ ЦАГИ , который в настоящее время является мировым центром авиационной науки и техники .

Придавая особое значение развитию авиации , Советское правительство в 1919г.приняло решение о создании в Москве учебного заведения для подготовки инженерно — технических кадров . В сентябре того же года состоялось первое заседание совета авиационного техникума под председательством Н.Е.Жуковского , а в сентябре 1920 г. техникум был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е.Жуковского . Позднее на его базе создается Военно-воздушная академия , носящая в настоящее время имя Н.Е.Жуковского .

Жуковский был прекрасным учителем . Он учил просто , ясно , всегда чрезвычайно доброжелательно , и то , что хотел передать ученикам , западало им в душу не только как знание , но и как любовь к тому , что любил он сам .

А.Н.Туполев хотел , чтобы , получая памятный курс лекций , прочитанных Жуковским в 1913 г. и данных в 1917 г. , каждый почувствовал то уважение и тепло к Николаю Егоровичу Жуковскому , которое сохранили его ученики . Эти воспоминания А.Н.Туполева являются прекрасной характеристикой научных и личных качеств великого русского ученого .

Напомню основные этапы развития научно — исследовательских работ в области аэродинамики самолетов отечественной авиации.

В первые послереволюционные годы бурное развитие аэродинамики , как и в теоретическом , так и в прикладном смысле , и в первую очередь в изучении пограничного слоя, получило свое практическое применение. Были заложены основы норм устойчивости и управляемости , изучены флатбер и бафтинг в применении к конкретным типам летательных аппаратов , разработаны серии новых скоростных и несущих профилей крыла с механизацией.

Разработанные основы дозвуковой и трансзвуковой аэродинамики с введением в эксплуатацию новых аэродинамических труб позволили совершить скачок взлетных данных самолетов. Этому способствовали и увеличение мощности двигателей, разработка воздушных винтов изменяемого шага, создание новых конструкционных материалов на основе алюминия и новых технологических процессов для обработки.

Как и во всякой науке , ведущая роль в решении задач в области аэродинамики принадлежала фундаментальным теоретическим исследованиям , на базе которых строились расчетные инженерные методы, составляющие основу прикладной теории. Корифеи советской аэродинамики, такие, как Н.Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В.Струминский и многие другие, находились во главе прогресса авиации.

Трудность прикладного использования теоретических исследований состояла в том, что теоретические решения могли быть найдены только для отдельных форм профилей, крыльев, тел вращения. Это означало , что почти для всех практически используемых в авиации форм из-за отсутствия в то время ЭВМ, позволяющих использовать численные методы, большая часть теоретиков была занята конкретными расчетами. Правильность базовой теории и приближенных методов решения требовали экспериментальной проверки — подтверждения, а если необходимо, то экспериментальных поправок, что имело и имеет место и до настоящего времени.

Для таких проверок была построена экспериментальная труба ЦАГИ диаметром 3 м и затем вторая — диаметром 6 м. В создании экспериментальной базы ЦАГИ особенно велика роль А.Н.Туполева. Здесь, по мнению Г.П.Свищева, с полной силой проявился талант Андрея Николаевича как организатора крупного масштаба. Создание аэродинамических труб с такими размерами и высокими скоростями потока сделало возможным испытание крупных по размерам моделей, позволяющих точно моделировать формы самолетов , отрабатывать их аэродинамические характеристики, а часто испытывать и натуральные элементы самолета, в том числе фюзеляж.

В числе первых достижений аэродинамиков тех лет была обклейка полотном гофра поверхностей фюзеляжа на самолете АНТ-4, что дало большой эффект по улучшению летных данных. В порядок допуска в воздух самолета в первый раз вмешался предшественник АТК ВВС, определивший, что без соответствующего свидетельства ЦАГИ ни одна машина не может подняться в воздух. От ЦАГИ летательный аппарат получает свой воздушный паспорт, дающий право на первый взлет.

Самолет АНТ-4

Был создан справочник конструктора, в который были включены все разделы аэродинамики самолета : аэродинамика крыла и воздушных винтов, охлаждение двигателей, аэродинамический расчет, устойчивость и управляемость, проверка на штопор, методика испытаний в эродинамических трубах и методика летных испытаний.

Дальнейшим развитием этого направления было создание руководства для конструкторов, где давались рекомендации по вопросам от выбора геометрических форм самолёта до получения результатов испытаний моделей в аэродинамической трубе позволяющие учесть особенности и детали реальной конструкции самолёта.

Лётные испытания всегда являлись отличным источником информации, т.к. они проходят в натурных условиях и являются наиболее достоверными источниками для получения научно-практических данных. Именно поэтому уже в прошлом в отечественных КБ создавались экспериментальные самолёты начиная с самолёта АНТ-4, о котором уже говорилось.

Однако, фундаментальные испытания оставались на стороне аэродинамических труб, кторые строились в нашей стране, и их объёмы и степень совершенства были уже таковыми, что в 1944 году в трубе Т-101 ЦАГИ испытывался самолёт ТУ-2, а в кабине самолёта находился лётчик-испытатель.

Ту-2 с двигателями АШ-82ФН и винтами АВ-5В-167А. Выпущен в июне 1945 г.Фото

Особое место в аэродинамике и самолётостроении занимает познание трансзвуковой скорости полёта , стоившей жизни многим лётчикам — испытателям и ставившей в трудное положение тех , кто строит самолёты и принимает их в эксплуатацию .

Переход военной и гражданской авиации к сверхзвуковым скоростям полета и совершение длительных полетов потребовали решения многих задач . Для этого прежде всего было необходимо существенно повысить аэродинамическое качество самолета на этих скоростях и решить вопросы устойчивости и балансировки самолета во всем диапазоне скоростей — от дозвуковой до сверхзвуковой . Вопросы теплостойкости конструкционных материалов , смазки и герметиков стали одними из определяющих для консртукций , работающих в условиях циклического аэродинамического нагрева , характерного для высоких сверхзвуковых скоростей полета .

Последние 40-50 лет характеризовались бурным ростом скоростей, высот и значительным увеличением дальности полета на дозвуковой скорости, особенно для транспортных и пассажирских самолетов. За этот период авиация увеличила максимальные скорости примерно в 4 раза , высоту и дальность — в 2,5-3 раза. Этот скачок стал возможным благодаря широкому внедрению в авиацию реактивных двигателей.

За рубежом созданием аппаратов тяжелее воздуха занимались Хенсен, Венси,Лилиенталь, Адер, Шанют и др., а научными исследованиями в этой области и экспериментами в аэродинамических трубах — Эйфель во Франции, Кейли в Англии и Ленгли в США.

Полеты братьев Райт, Сантос — Дюмона, Блерио, Кертиса, Уточкина, Ефимова и др.положили начало систематическим полетам в воздухе.

История авиации и воздухоплавания в России богата открытиями и изобретениями советских ученых и конструкторов, а также опытами отважных летчиков-испытателей.

Первые чертежи летательных машин найдены в рукописях Леонардо да Винчи, великого итальянского ученого, художника и инженера эпохи Возрождения. После Леонардо да Винчи многие изобретатели в различных странах работали над созданием самых причудливых летательных аппаратов. Некоторые копировали птиц — приделывали к рукам крылья и пытались подняться в воздух. Но человек полетел, опираясь на силу не мышц, а разума.

В 1885 г. по проекту русского морского офицера А. Ф. Можайского построили летательный аппарат, у которого были все основные части современного самолета: корпус, крылья, оперение, шасси, система управления, моторная установка. Во время одного испытания аэроплан приподнялся при пробеге, но тотчас же накренился и сломал крыло. После этого работы над самолетом Можайского прекратились.

Тем временем во многих странах стали создавать крылатые машины. Всех опередили американцы братья Райт: 17 декабря 1903 г. их аэроплан с двигателем, работающим на керосине, поднялся в воздух и пролетел 36,5 м. Первый полет человека на самолете продолжался 12 с. Но это был уже настоящий полет со взлетом и приземлением.

В 1918 г. был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Его возглавил выдающийся русский ученый Н. Е. Жуковский. Вместе со своим учеником С. А. Чаплыгиным они создали науку аэродинамику, которая объясняла, почему аппараты тяжелее воздуха могут летать, какие конструкции позволяют достичь лучших летных качеств.

Первые самолеты делали из дерева. В дальнейшем использовали алюминиевые сплавы, а затем стальные и титановые. 26 мая 1924 г. в воздух поднялся первый советский самолет, целиком построенный из металла, — АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева.

Уже летом 1924 г. на воздушной линии Москва—Нижний Новгород успешно начал летать пассажирский самолет АК-1. В 1928 г. Н. Н. Поликарпов сконструировал учебный самолет У-2, позже переименованный в По-2. Этот самолет использовали в сельском хозяйстве. А в годы Великой Отечественной войны У-2 был и санитарным самолетом, и самолетом связи, и легким ночным бомбардировщиком. Лучшим самолетом времен Отечественной войны признан противотанковый Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина.

После войны, в 1947 г., был создан первый советский реактивный истребитель МиГ-15 конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича. В следующем году в воздух поднялся вертолет Ми-1 конструкции М. Л. Миля.

Сегодня с помощью самолетов и вертолетов тушат пожары, ведут разведку полезных ископаемых, наводят рыболовецкие флотилии на косяки рыб в океанах, активно воздействуют на погоду. Вертолеты незаменимы при оказании срочной медицинской помощи в труднодоступных районах, при аварийно-спасательных работах, в строительстве для установки громоздких и сложных конструкций. В русской военной авиации сегодня служат самолеты-ракетоносцы, истребители-перехватчики, реактивные истребители-бомбардировщики с вертикальным взлетом и посадкой, противолодочные вертолеты и другие боевые машины, которые охраняют рубежи нашей Родины.

Сегодня Россия занимает второе место в мире по объему выпускаемой продукции военного самолетостроения (более 100 самолетов за 2010 г.). В области вертолетостроения (267 вертолетов за 2011 г., более 300 вертолетов за 2014 г.) мы находимся на третьем месте в мире (6 % мирового рынка вертолетов). Наша страна заняла первое место по количеству поставленных на экспорт истребителей в 2009—2012 гг.

Крупнейшими производителями авиационной техники в России являются Объединенная авиастроительная корпорация (в нее входят крупнейшие самолетостроительные предприятия) и Оборонпром (включающий наиболее крупные вертолетостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании объединяют 214 предприятий и организаций, в том числе 103 промышленных предприятия, 102 научно-исследовательских института (НИИ) и открытых конструкторских бюро (ОКБ).

Российская Федерация – это могучая авиационная держава со своей историей, военно-воздушные силы которой способны разрешать любые конфликты, несущие угрозу нашей стране. Это наглядно продемонстрировали события последних месяцев в Сирии, где русские лётчики успешно ведут боевые действия против армии ИГИЛ, представляющей террористическую опасность всему современному миру.

История

Своё существование русская авиация начала ещё с 1910 года, но официально точкой отсчёта стало 12 августа 1912 года, когда генерал-майор М.И. Шишкевич взял под своё управление все подразделения в организованной к тому времени Воздухоплавательной части Генерального штаба.

Просуществовав весьма незначительный срок, военная авиация Российской империи стала одной из лучших военно-воздушных сил того времени, хотя авиастроение в российском государстве находилась в зачаточном состоянии и русским пилотам приходилось воевать на самолётах иностранного производства.

Российские воздушные силы представляла Армейская и Морская авиация, каждый вид имел несколько авиационных групп, в составе которых находились авиаотряды по 6-10 самолётов в каждом. Изначально пилоты занимались лишь корректировкой огня артиллерии и разведкой, но затем с помощью бомб и пулемётов уничтожали живую силу противника. С появлением истребителей завязались бои на уничтожение неприятельских самолётов.

1917 год

К осени 1917 года русская авиация насчитывала около 700 машин, но тут грянула Октябрьская революция и она был расформирована, многие российские лётчики погибли в войну, а большинство уцелевших после революционного переворота эмигрировали. Молодая советская республика в 1918 году основала свои военно-воздушные силы под названием Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот. Но братоубийственная война закончилась и о военной авиации забыли, лишь только в конце 30-х годов, со взятием курса на индустриализацию, началось её возрождение.

Советская власть интенсивно взялась за строительство новых предприятий авиационной промышленности и создания КБ. В те годы начинали свою карьеру блистательные советские авиаконструкторы – Поликарпов, Туполев, Лавочкин, Ильюшин, Петляков, Микоян и Гуревич.

Для подготовки и обучения лётных кадров были основаны аэроклубы, как школы первоначального обучения пилотов. После получения в таких заведениях навыков пилотирования курсанты направлялись в лётные училища, а затем распределялись в строевые части. Более 20 тысяч курсантов проходили обучение в 18 лётных училищах, технические кадры готовили в 6 заведениях.

Руководители СССР понимали, что первое социалистическое государство остро нуждается в военно-воздушных силах и принимали все меры для быстрого увеличения самолётного парка. На рубеже 40-х годов появились замечательные истребители, построенные в КБ Яковлева и Лавочкина – это Як-1 и ЛаГ-3, КБ Ильюшина ввело в строй первый штурмовик Ил-2, конструкторы под руководством Туполева создали дальний бомбардировщик ТБ-3, а конструкторское бюро Микояна и Гуревича закончило лётные испытания истребителя МиГ-3.

1941 год

Авиационная промышленность на пороге войны выпускала в начале лета 1941 года по 50 машин в сутки и через три месяца удвоила выпуск самолётов.

Но для советской авиации начало войны было трагическим, большинство авиационной техники, расположенной на аэродромах в приграничной зоне было разбито прямо на стоянках так и не успев взлететь. Наши лётчики в первых боях, не имея опыта, использовали устаревшую тактику и в результате несли большие потери.

Переломить создавшееся положение удалось лишь в середине 1943 года, когда лётный состав приобрёл необходимый опыт и авиация начала получать более современную технику, такие самолёты, как истребители Як -3, Ла-5 и Ла-7, модернизированные штурмовики с воздушным стрелком Ил-2, бомбардировщики Ту-2, дальние бомбардировщики ДБ-3.

Всего в военный период прошли обучение и выпущено более 44 тысяч пилотов, но и потери были огромные – в боях на всех фронтах погибли 27600 лётчиков. К концу войны наши лётчики получили полное превосходство в воздухе.

После окончания боевых действий начался период противостояния, известный как холодная война. В авиации началась эра реактивных самолётов, появился новый вид боевой техники – вертолёты. В эти годы авиация стремительно развивалась, было построено более 10 тысяч самолётов, закончилось создание проектов истребителей четвёртого поколения МиГ-27 и Су-29, начались разработки машин пятого поколения.

1997 год

Но последующий развал Советского Союза похоронил все начинания, вышедшие из его состава республики поделили всю авиацию между собой. В 1997 году президент РФ своим указом заявил о создании военно-воздушных сил России, которые объединили войска ПВО и ВВС.

Российской авиации пришлось участвовать в двух Чеченских войнах и грузинском военном конфликте, в конце 2015 года ограниченный контингент военно-воздушных сил передислоцировался в сирийскую республику, где успешно ведёт боевые действия против мирового терроризма.

Девяностые годы были периодом деградации авиации России, остановлен этот процесс лишь в начале 2000-х, Главком ВВС генерал-майор А.Н. Зелин в 2008 году охарактеризовал положение в российской авиации, как крайне тяжёлое. Значительно снизилась подготовка военнослужащих, брошены и развалены многие аэродромы, авиатехника обслуживалась неудовлетворительно, тренировочные полёты из-за недостатка финансов практически прекратились.

2009 год

С 2009 года начался подъём уровня подготовленности личного состава, авиационная техника прошла модернизацию и капитальный ремонт, начались закупки новых машин и обновление парка самолётов. Подходит к завершению разработка самолёта пятого поколения ПАК ФА Т-50. Лётный состав начал регулярные полёты и совершенствует своё мастерство, увеличилось материальное благосостояние лётчиков и техников.

Российские ВВС стабильно проводят учения, совершенствуя боевые навыки и мастерство.

Структурная организация военно-воздушных сил

С 1 августа 2015 года военно-воздушные силы организационно влились в состав военно-космических сил, главкомом которых назначен генерал-полковник Бондарев. Главнокомандующим ВВС и заместителем главкома ВКС в настоящее время является генерал-лейтенант Юдин.

Российские военно-воздушные силы состоят из основных видов авиации – это дальняя, военно-транспортная и армейская авиация. Радиотехнические, зенитные и ракетные войска также включены в состав ВВС. Важнейшие функции по обеспечению разведки и связи, защиты от оружия массового поражения, ведения спасательных операций и радиоэлектронной борьбы выполняют специальные войска также входящие в состав военно-воздушных сил. Кроме того, ВВС невозможно представить без инженерных и тыловых служб, медицинских и метеорологических подразделений.

Подготовка к параду Победы

Российские военно-воздушные силы предназначены для выполнения задач:

Отражения любых нападений агрессора в воздухе и космосе.
Осуществления воздушного прикрытия ПУ, городов и всех значительно важных объектов,
Ведения разведки.
Уничтожения войск противника с применением обычного и ядерного оружия.
Непосредственной воздушной поддержки наземных вооруженных сил.

Ещё в 2008 году произошла реформа авиации России, которая структурно поделила военно-воздушные силы на командования, бригады и авиабазы. В основу командования лёг территориальный принцип, который отменил армии ВВС и ПВО.

На сегодняшний день командования размещены в четырёх городах – это Санкт-Петербург, Хабаровск, Новосибирск и Ростов-на-Дону. Отдельное командование существует для дальней и военно-транспортной авиации с расположением в Москве. Бывших авиационных полков, а ныне – это авиабазы, к 2010 году имелось около 70, всего в военно-воздушных силах насчитывалось 148 тысяч человек и российские ВВС уступают в численности только авиации США.

Боевая техника российской авиации

Самолёты дальней и стратегической авиации

Стратегический ракетоносец Ту-22М дальнего действия с экономичными двигателями способен совершать полёты на сверхзвуке, оснащён крылом изменяемой стреловидности, выпуск этих самолётов был налажен ещё в прошлом столетии в 60-х годах. Находятся в строю 50 машин, сотня самолётов Ту-22М законсервированы.

Самолёты истребители

Фронтовой истребитель Су-27 выпущен в советское время, относится к первым машинам четвёртого поколения, в строю находятся поздние модификации этого самолёта числом около 360 единиц.

На базе Су-27 выпущена машина Су-30, имеющая РЭО, способное выделять цели на земле и в воздухе на большом удалении и передавать целеуказания другим экипажам. Всего в наличии 80 таких самолётов.

Ещё более глубокой модернизацией Су-27 стал истребитель Су-35, этот самолёт относится к поколению 4++, он обладает высокой маневренностью и оснащена новейшей электроникой.

Эти самолёты поступили в строевые части в 2014 году, в составе военно-воздушных сил находится 48 самолётов.

Четвёртое поколение российских самолётов началось с МиГ-27, модифицированных моделей этой машины выпущено более двух десятков, всего в строю 225 боевых единиц.

Ещё один истребитель-бомбардировщик, о котором нельзя не упомянуть – это Су-34 новейшая машина, находящаяся на вооружении ВВС в количестве 75 единиц.

Штурмовики и перехватчики

Су-24 – это точная копия F-111 самолёта ВВС США, который давно уже не летает, его советский аналог пока ещё в строю, но к 2020 году все машины будут списаны, сейчас на вооружении около сотни подобных машин.

Перехватчик МиГ-31 развивает высокую скорость в считаные секунды и рассчитан на большой радиус действия. Модернизация этой машины к двадцатому году будет выполнена, всего насчитывается в частях 140 таких самолётов.

Военно-транспортная авиация

Основной парк транспортных самолётов – это машины КБ Антонова и несколько модификаций конструкторского бюро Ильюшина. Среди них лёгкие транспортники Ан-26 и Ан-72, машины средней грузоподъёмности Ан-140 и Ан-148, солидные большегрузы Ан-22, Ан-124 и Ил-86. Около трёх сотен транспортников выполняют задачи по доставке грузов и боевой техники.

Учебные самолёты

Спроектированный после развала Союза, пошёл в серию единственный учебный самолёт Як-130 сразу завоевавший репутацию прекрасной машины для обучения с программой имитации самолёта, на который переучивается будущий пилот. Кроме него, имеются чешский учебный самолёт L-39 и самолёт для подготовки лётчиков транспортной авиации Ту-134УБЛ.

Армейская авиация

Беспилотные ЛА

Перспективы российских ВВС

В России находятся в разработке несколько проектов лётных аппаратов и некоторые близки к завершению. Несомненно, новый самолёт пятого поколения вызовет большой интерес у широкой общественности, тем более его уже демонстрировали. ПАК ФА Т-50 проходит завершающую стадию лётных испытаний и в недалёком будущем поступит в строевые части.

Интересный проект представило КБ Ильюшина, самолёты Ил-112 и Ил-214, разработанные его конструкторами, идут на смену антоновским машинам и снимают нашу зависимость от поставок запчастей с Украины. Вводится в строй новейший истребитель МиГ-35, завершаются испытательные полёты новых винтокрылых машин Ка-60 и Ми-38. Приступили к разработке проекта нового стратегического самолёта ПАК-ДА, обещают, что его поднимут в воздух в 2020 году.

Все шикарно кроме безопасности. только при посадке на воду нет шансов. есть материал о невероятной истории выживания Капитана Ефремова командира…

ПЛЮЙТЕ В МИ - Х1 ХОРОМ И ПООДИНОЧКЕ ! Какой же он УРОД ! И НИКАКОГО ДОВЕРИЯ ТЕМ , КТО…

все эти игрушки из серии близок локоть да не укусишь цена в 2 лимона это только вершина айсберга того по…

Мне с детства снится высота…. Мечта моей жизни поднять Боинг и покорять небеса . ✈️

20 лет назад уже продавалась моделька, у моего брата такая была. А что значитпо лицензии? Очевидно, только то, что им…

Авиастроение в России имеет долгую и славную историю. Отрасль переживала моменты триумфа и глубочайшие кризисы. Однако во все времена, невзирая на трудности и экономическую обстановку, отечественные авиастроители и конструкторы умели удивлять мир, создавая качественные и передовые летательные аппараты. Сегодня сотни тысяч людей вовлечены в авиастроение в России. Города, в которых находятся заводы, производящие вертолеты и самолеты, порою строятся вокруг этих предприятий и процветают за счет них.

Авиастроительная промышленность постепенно восстанавливается после лихих 90-х и наращивает производственные мощности, занимая на данный момент третье место по количеству выпускаемой авиатехники после США и ЕС. В очередной раз российское авиастроение вынуждено наверстывать отставание от конкурентов. Впервые это случилось более века назад.

Царская Россия

После революции

Грянула революция, а за ней следом гражданская война. В государстве началось глобальное переустройство. В 1918 году по указу Советской власти были национализированы все авиационные предприятия. Но производство самолетов и без того практически прекратилось из-за ужасной экономической обстановки и политической неопределенности. Новой власти пришлось налаживать авиастроение в России практически с нуля.

Причем восстанавливали отрасль в суровых условиях: война, разруха, нехватка средств, ресурсов и кадров, ведь многие российские авиастроители иммигрировали, многие погибли в гражданскую или были репрессированы. Очень помогли немцы, которым после Версальского договора запрещалось иметь полноценную армию и производить оружие. В сотрудничестве с Россией немецкие специалисты получали возможность строить и конструировать новые самолеты, а советские инженеры приобретали бесценный опыт и знания.

Уже в 1924 году в небо поднялся первый цельнометаллический самолет АНТ-2, сконструированный легендарным Андреем Туполевым. Спустя всего год советские авиастроители создали передовой для своего времени самолет-моноплан АНТ-4. Двигатели бомбардировщика расположили вдоль крыла, такая схема стала классической для всех будущих тяжелых бомбардировщиков во время следующей мировой войны.

В 30-х годах бесповоротно закончилась эра дирижаблей, произошел качественный скачок в авиастроении в России. Заводы, выпускающие самолеты и двигатели, металлургические предприятия и конструкторские бюро появлялись десятками. В 1938 году производство самолетов увеличилось в 5.5 раз по сравнению с показателями 1933 года. В довоенные годы в отрасли разработали и выпустили такие известные самолеты, как АНТ-6, АНТ-40, И-15 и И-16.

Несмотря на внушительные достижения и производительную мощь советской авиапромышленности, в конце 30-х годов обозначилось техническое отставание от немецких авиастроителей. Лучшие отечественные истребители И-16 и И-15, которые активно использовались во время гражданской войны в Испании, поначалу показывали себя прекрасно, но ближе к концу конфликта стали заметно уступать немецким машинам.

Катастрофа первых дней Великой Отечественной, когда сотни советских самолетов были уничтожены на земле, еще более усугубила преимущество немецких летчиков. Немцы безраздельно владели небом, чем во многом объясняются их успехи в первые месяцы войны. Без воздушной поддержки Красная Армия была не в силах остановить танковые клинья вермахта, которые охватывали целые армии.

Вновь авиационная отрасль оказалась в критической ситуации: все вокруг рушилось, государству грозило уничтожение, а руководство требовало не просто увеличивать производство самолетов, но и конструировать новые, более совершенные модификации. Поставленные задачи были с блеском выполнены. Советский авиапром внес внушительный вклад в будущую победу. Напрягая всю волю и силу, советские авиастроители совершили невозможное, как это часто случалось в России.

Центры авиастроения были оперативно эвакуированы на восток страны, все конструкторские бюро работали сутками, трудились на заводах женщины и дети. Итогом этих усилий стало создание таких выдающих самолетов, как простой и живучий истребитель Ла-5, внесший значительный вклад в Сталинградскую битву; универсальный Як-9, который использовался как истребитель вражеских самолетов, бомбардировщик, разведчик, эскорт; бомбардировщик Пе-2; наводивший на немцев ужас штурмовик Ил-2.

Без этих самолетов не были бы возможны перелом в войне, а затем и великая Победа. Однако она была добыта не только техническим усовершенствованием летательных аппаратов, но и удивительным ростом производственных мощностей. Советский авиапром в 1941 году дал армии примерно 7 900 самолетов, а в 1944 году эта цифра превысила 40 000 штук. Всего за годы войны было в СССР произвели свыше 150 000 самолетов, в Германии же около 120 000, хотя на нее работала вся европейская промышленность.

Период рассвета

Поставленная на военные рельсы авиастроительная отрасль после войны не сбавила оборотов, до самого распада СССР она продолжала исправно выпускать и совершенствовать авиатехнику. В пик своего развития советский авиапром производил в год около 400 вертолетов и 600 самолетов военного назначения, а также порядка 300 вертолетов и 150 самолетов гражданского назначения. В отрасль входило 242 предприятия, 114 заводов, 72 конструкторских бюро, 28 НИИ. Перед развалом Союза в авиапроме работало больше двух миллионов человек.

В послевоенный период СССР не собирался допускать техническое отставание от западных держав. Началась эра реактивных самолетов. Уже в начале 50-х годов в воздух поднялись околозвуковые и сверхзвуковые МиГ-15 и Миг-19, в 1955 году прошел испытание истребитель Су-7, а в 1958 налажен серийный выпуск Миг-21, который надолго превратился в символ и главную мощь истребительной авиации СССР.

В Советский период авиастроение в России и Союзных республиках представляло собой единый механизм, который безостановочно создавал великолепные вертолеты и самолеты, опережавшие свое время. Причем Союз производил авиатехнику не только для собственных нужд, он был крупнейшим ее экспортером вместе с США и обеспечивал почти 40 % мировых авиапарков союзных государств.

Лучшими советскими самолетами для армии стали: истребители МиГ-27, Миг-29, Миг-31, Як-38; штурмовики Су-25 и Су-27; бомбардировщики Ту-95 и Ту-160. Для гражданской авиации создавались такие качественные самолеты, как Ту-104, сверхзвуковой Ту-144, Ту-154; Ил-62, Ил-86; Як-40; Ан-24. Не отставали отечественные вертолетостроители, давшие армии и гражданской авиации самый массовый на планете вертолет Ми-8, самый большой - Ми-26, вертолет-гибрид Ми-24, уникальный вертолет Ка-31, ударную военную всепогодную машину Ка-50.

Затяжное падение: 90-е годы

За распадом СССР закономерно последовал распад советского авиапрома. Рвались налаженные отраслевые связи между предприятиями, которые в одночасье оказались в новоявленных независимых государствах. Отрасль стремительно приватизировалась, лишь 3% авиапредприятий остались под контролем государства. Аэрофлот рассыпался на множество частных авиакомпаний.

Объемы заказов оборонного ведомства катастрофически упали, а гражданское авиастроение в России было на грани уничтожения. Авиаперевозчики предпочитали заменять устаревающие советские самолеты иностранными подержанными воздушными суднами, а не заказывать их у отечественного производителя. Весьма красноречивы цифры 1999 года, в течение которого российский авиапром произвел 21 военных и 9 гражданских самолетов.

Время надежд: 2000 годы

Военное авиастроение в России восстанавливалось быстрее гражданского за счет растущих отечественных и экспортных заказов. Иностранные государства с удовольствием закупали Миг-29, Су-30, Су-27. В гражданской авиации ситуация кардинально не изменилась: в 2000-х годах было закуплено более 250 зарубежных самолетов.

На пути к былой мощи: 2010 годы

С 2010 года и по сегодняшний день взятый курс на восстановление отрасли сохраняется, несмотря на последствия экономического глобального кризиса 2008 года и санкции, наложенные на РФ западными странами. Благодаря возросшим закупкам минобороны России, заводы работают на полную мощность, доведя уровень производства до сотен военных самолетов в год. Налажен серийный выпуск истребителей Су-30М и Су-35, транспортного военного самолета Ил-76МД, проходят летные испытания заправщик Ил-78М и новейший истребитель Су-57.

Возрождается и гражданский авиапром. Налажен серийный выпуск нового российского самолета "Суперджет 100", ведутся собственные и совместные с Китаем разработки магистральных пассажиров самолетов. Лучшей иллюстрацией положительных тенденций становится статистика. В 2010 году произведено свыше 100 военных воздушных судов разных типов, в 2011 году отечественные авиастроители выпустили более 260 вертолетов, в 2014 году построили 37 гражданских и 124 военных самолета.

Фундамент отрасли

Возрождение авиапромышленного комплекса произошло на фундаменте заводов и конструкторских бюро, которые были созданы еще в СССР. Советские власти прекрасно понимали, что для эффективной работы и развития отрасли нужно учитывать такие важнейшие факторы размещения авиастроения в России и республиках, как наличие квалифицированного персонала и удобных транспортных связей между предприятиями и ОКБ. Поэтому конструкторские бюро обустраивались в столице или в Подмосковье, а заводы строились в крупных городах, обладающих развитой транспортной инфраструктурой.

В настоящее время это положение дел не меняется. Прославленные ОКБ Яковлева, Сухого, Миля, Туполева, Илюшина, Камова продолжают успешно разрабатывать новые типы авиационной техники, а их головные офисы находятся в Москве или рядом с ней. Крупнейшие предприятия, занимающиеся производством вертолетов, самолетов и двигателей к ним, расположены в Москве, Смоленске, Казани, Улан-Удэ, Новосибирске, Иркутске, Воронеже, Нижнем Новгороде, Саратове и других городах.

Перспективы авиастроения в России

Если власти продолжат принятую программу развития авиапрома и оставят финансирование на прежнем уровне, то перспективы отечественного авиастроения довольно оптимистичные. В 2017 году в РФ было произведено 33 лайнера SSJ100, 214 военных вертолетов и 139 военных самолетов. В 2018 году должен начаться серийный выпуск вертолета Ми-38 и пассажирского лайнера МС-21. Планируется возобновить производство дальнемагистрального пассажирского лайнера Ил-96 – 400М, начать выпуск вертолета Ка-62, наладить модернизацию самолета Ту-160М.

Читайте также: