Работа механизма автосцепки при сцеплении и расцеплении кратко

Обновлено: 03.07.2024

Автосцепное оборудование предназначено для сцепления вагонов с локомотивом и между собой, для передачи тяговых и тормозных усилий, сжимающих и ударных нагрузок при движении поезда и при соударении.

ПРОВЕРКА СЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПОК:

головки автосцепок должны быть соединены, на нижних частях каждой головки не

должно быть видно красного сигнального отростка. Появление красного сигнального

отростка показывает на выведение замка из зацепления внутри головки, при движении

вагона автосцепки расцепятся;

саморасцеп могут вызвать попавшие под замок снег, лед, песок и другие посторонние

предметы, а также превышение допустимой разницы высот между продольными осями

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается:

между двумя вагонами пассажирского поезда:

до 120 км/ч – не более 70 мм;

121-140 км/ч – не более 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм.

Автосцепное устройство типа СА-3(советская автосцепка, 3 тип) состоит из следующих частей:

 корпус автосцепки (голова 5, хвостик 3) с механизмом;

 пружинно-фрикционный аппарат 1;

 тяговый хомут 2;

 упорная плита 8;

 ударная розетка 4;

 центрирующий прибор 6, состоящий из двух маятниковых подвесок и центрирующей

 клин 7, с помощью которого автосцепка соединяется с поглощающим аппаратом.

Механизм головки автосцепки состоит:

 замок с красным сигнальным отростком;

 предохранитель от саморасцепа (собачка);

 валик подъемника с крепительным болтом.

Корпус имеет большой и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают

замок и замкодержатель. Расцепной привод состоит из двухплечевого рычага, кронштейна с

полочкой, державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки.

Назначение, устройство, принцип работы, расположение тормозного оборудования.

Тормозная система предназначена для обеспечения при необходимости уменьшения скорости

или полной его остановки. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям

Пассажирские вагоны (поезда) оборудованы следующими видами тормозов:

 пневматический тормоз (ПТ);

 электропневматический тормоз (ЭПТ) – главный тормоз;

Полное и сокращенное опробование тормозов.

В пунктах формирования и оборота, а также в пути следования поезда производится опробование

тормозов. Оно бывает двух видов:

 Полное опробование. Производят осмотрщики вагонов с выдачей машинисту справки формы

ВУ-45 о состоянии тормозов в поезде. Производится по всем вагонам.

 Сокращенное опробование. Проверяют состояние тормозной магистрали только по

последним двум хвостовым вагонам. Сокращенное опробование производится осмотрщиками

вагонов, а там, где их нет, - работниками поездной бригады (ЛНП, ПЭМ, проводники

Сокращенное опробование производится:

 при смене локомотивной бригады;

 при любом разъединении соединительных рукавов;

 при стоянке пассажирского поезда более 20 минут;

 после прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование тормозов от

станционной сети в парке отстоя.

Полное опробование производится:

 на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;

 после смены локомотива;

 на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.005)

При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга.

В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.

Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору.

Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.

Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении. Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда. Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.

Рис. 2 Сцеп механизмов автосцепок.

Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.

Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника.

Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее его плечо 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя.

Таким образом происходит выключение предохранителя от саморасцепа.

При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана.

Рис. 3 Автосцепки в сцепе.

Узкий палец 3 подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя.

Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2.

Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз.

При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.

При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.

В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.

Сцепление автосцепок происходит следующим образом.

Рис. 1 Сцеп автосцепок.

Рис. 2 Сцеп механизмов автосцепок.

Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника.

Таким образом происходит выключение предохранителя от саморасцепа.

Рис. 3 Автосцепки в сцепе.

Узкий палец 3 подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя.

Механизм автосцепного устройства СА-3 работает в 4-х режимах:

- Удержание в сцепленном состоянии (удержание от саморасцепа);

- Удержание в расцепленном состоянии при сведенных сцепках;

- Возврат механизма в исходное состояние;

- Работа на буфер.

Рассмотрим работу механизма автосцепки в каждом режиме:

1. Сцепление.

Процесс сцепления можно разделить на три этапа:

- сведение и исключение из работы предохранителя

- утапливание замка и включение замкодержателя

- запирание автосцепок и включение предохранителя.

Для сцепления автосцепок необходимо свести два устройства вместе. При сведении может оказаться, что сцепные приборы не отцентрированы, в этом случае при сведении сцепных приборов малые зубья одной автосцепки будут скользить по большим или малым зубьям другой автосцепки – таким образом автосцепки самоцентрируются. После центрирования малые зубья попадают в зев. При движении внутрь зева малый зуб нажимает на замок другой автосцепки, при этом замок начинает утапливаться внутрь корпуса. При движении замка внутрь корпуса вместе с ним начинает двигаться предохранитель (т.к. предохранитель закреплен на шипу замка). Верхнее плечо предохранителя скользит по полочке и оказывается над противовесом замкодержателя.

При дальнейшем движении малого зуба внутрь зева кроме замка начинает утапливаться и лапа замкодержателя. Утапливаясь, лапа замкодержателя поворачивает замкодержатель на шипу, при этом противовес замкодержателя подниматься выше полочки предохранителя. Этот процесс продолжается до тех пор пока малый зуб не упрется в ударную поверхность зева.

После того, как малый зуб упрется в ударную поверхность зева он начинает скользить по ней в сторону большого зуба. При движении малого зуба в сторону большого зуба - замки освобождаются от действия малого зуба и выпадают в образовавшееся пространство в зеве. Вместе с замком движется и предохранитель, который оказывается в первоначальном положении. Замкодержатель при этом остается внутри корпуса автосцепки, а его противовес выше полочки предохранителя – тем самым мешая утопить замок (т.к. предохранитель будет упираться в противовес замкодержателя.

Удержание в сцепленном состоянии.

Удержание в сцепленном состоянии происходит в следствии того, что зев каждой автосцепки заполнен малым зубом другой автосцепки и замками обоих автосцепок. При попытки тянуть за одну автосцепку – ее малый зуб своей тяговой поверхностью упрется в свой замок и тяговую поверхность большого зуба другой автосцепки (у другой автосцепки происходит тоже самое). При попытке утопить замки внутрь корпуса автосцепки – предохранители своим верхним плечом упрутся в противовес замкодержателя, тем самым препятствуя утоплению замка и расчцеплению сцепных приборов.

Расцепление.

Расцепление производиться путем поворота валика подъемника и делится на несколько этапов:

- Фиксация замка в расцепленном состоянии.

При вращении валика подъемника, вращается и подъемник, за квадратное сечение. При вращении подъемника он своим широким пальцем начинает нажимать на нижнее плечо предохранителя снизу. При нажатии на нижнее плечо предохранителя он начинает вращаться на шипе замка тем самым поднимается верхнее плечо, оказываясь выше противовеса замкодержателя.

При дальнейшем вращении валика подъемника широкий палец упирается в выступ замка, давя на него и утапливая замок внутрь корпуса (это процесс продолжается до конца расцепления). При утапливании замка движется и предохранитель, но его движению ничто не препятствует т.к. верхнее плечо расположено выше противовеса замкодержателя.

При дальнейшем вращении валика подъемника вместе с подъемником, узкий палец подъемника начинает упираться внизу выступа замкодержателя. При надавливании узкого пальца снизу в выступ замкодержателя – замкодержатель начинает подниматься вверх (отверстие крепления замкодержателя – овальное) до тех пор пока узкий палец не соскользнет с выступа и не зацепится за него (т.к. на широкий палец действует вес замка, то подъемник пытается повернутся в обратную сторону). В тоже время замкодержатель своей лапой упирается в малый зуб другой автосцепки, расположенной в зеве.

4. Удержание в расцепленном состоянии при сведенных сцепках;

Удержание в расцепленном состоянии заключается в удержании замка внутри корпуса автосцепки до их разведения. При сведенных автосцепках замкодержатель утоплен внутрь корпуса автосцепки. Подъемник узким пальцем держится за выступ замкодержателя, а своим широким пальцем держит замок внутри корпуса. При утоплении замка внутрь корпуса, сигнальный отросток замка начинает выступать из корпуса, сигнализируя о расцепленном состоянии механизма автосцепки.

5. Возврат механизма в исходное состояние;

При разведении автосцепок (вагонов) малый зуб выходит из зева и освобождает от действия замкодержатель – лапа замкодержателя выходит в зев. Замкодержатель освобождает узкий палец подъемника, подъемник поворачивается, освобождает действие широкого пальца на выступ замка – замок вываливается внутрь зева. Вместе с замком движется предохранитель, верхнее плечо которого ложится на полочку.

Механизм автосцепки возвращается в исходное состояние и снова готов к сцеплению.

Работа на буфер.

Работа на буфер (т.е. сцепной прибор используется как буфер) используется при маневровой работе тогда, когда нет необходимости сцеплять вагоны, например при наталкивании вагонов на сортировочную горку.

Автосцепка ставится в режим “на буфер” путем поворота расцепного рычага в расцепленное положение и фиксации его в этом положении заведением выреза рычага в паз кронштейна. При работе на буфер поворачивается валик подъемника и подъемник утапливает замок внутрь корпуса и удерживает его там, пока зафиксирован расцепной рычаг.

Локомотивное депо Миасс-2! Все для локомотивных бригад! Тесты, вопросы с ответами, теория, нормативные документы, инструкции.

Автосцепка состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового устройства с поглощающим аппаратом (пружинами), расцепного привода и ударно-центрирующего прибора. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя

Сцепление. При соударении автосцепок их замки нажимают друг на друга и каждый из них перемещается внутрь кармана корпуса, перекатываясь своей дуговой опорой по наклонному дну кармана. Верхнее плечо предохранителя, навешенного на шип замка, скользит по полочке и происходит над противовесом замкодержателя, который находится ниже полочки и не препятствует перемещению замка с предохранителем. У смежной автосцепки, которая показана синим цветом, происходит аналогичный процесс перемещения деталей.

Автосцепки продолжают сближаться, а замки — перемещаться внутрь корпуса; одновременно с этим малый зуб каждой из них нажимает на лапу замкодержателя и утапливает ее заподлицо с ударной стенкой зева. Замкодержатель поворачивается на шипе, его противовес поднимает предохранитель, который вместе с замком перемещается внутрь кармана, опираясь верхним плечом на противовес.

Малый зуб, упираясь в наклонную ударную стенку зева, скользит в направлении к боковой стенке большого зуба. Замки, освободившись от нажатия друг на друга, опускаются и располагаются в пространстве между малыми зубьями. При движении замка в нижнее положение верхнее плечо предохранителя соскакивает на полочку с противовеса замкодержателя и становится против него.

Такое расположение деталей механизма сцепленной автосцепки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана корпуса под действием внешних сил, так как торец верхнего плеча предохранителя располагается против противовеса замкодержателя и при перемещении замка будет упираться в него.

Для расцепления автосцепок расцепным приводом поворачивают валик подъемника и вместе с ним подъемник, который своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя. Верхнее его плечо приподнимается выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключается.

При дальнейшем вращении валика подъемника (по стрелке) широкий палец подъемника уводит замок внутрь корпуса. В это время узкий палец подъемника подходит к расцепному углу замкодержателя и нажимает на него снизу. Замкодержатель благодаря овальному отверстию поднимается по шипу корпуса вверх, пропускает узкий палец подъемника мимо расцепного угла, а затем под действием собственного веса падает на шип корпуса.

Одновременно с этим узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя — автосцепки расцеплены.

Замок остается внутри корпуса до разведения вагонов, так как он опирается на широкий палец подъемника, узкий палец которого нажимает на замкодержатель, а тот в свою очередь упирается в малый зуб смежной автосцепки. О расцепленном состоянии автосцепки судят по сигнальному отростку замка, выступающему снизу корпуса

Читайте также: