Проблемы развития железнодорожного транспорта кратко

Обновлено: 07.07.2024

Целью данной статьи является поиск решения ключевых проблем современного железнодорожного транспорта РФ. Детальный анализ факторов, влияющих на эффективность всех элементов системы, а также изучение мирового опыта в области организации железнодорожных перевозок, позволил автору тезисно сформулировать основные направления для оптимизации процессов, увеличения пропускной способности и эффективности работы данного вида транспорта.

Ключевые слова

НИЗКАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ, ЗАТРАТЫ БОЛЬШОГО КОЛИЧЕСТВА ВРЕМЕНИ НА РЕМОНТ, НЕСВОЕВРЕМЕННОЕ ОБНАРУЖЕНИЕ ПРОБЛЕМ, МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ, НЕДОФИНАНСИРОВАНИЕ, ГРУЗООБОРОТ, СОВРЕМЕННЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ, УСТАРЕВШАЯ ТЕХНОЛОГИЯ, СЛАБОРАЗВИТАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Текст научной работы

На сегодняшний момент одной из главных отраслей является – транспортная отрасль. На момент 2012-2014 года транспортный комплекс России состоял из 600 тысяч организаций и 10 млн транспортных средств. Стремительное развитие транспортных систем приводят к возникновению новых проблем, а следовательно поиску их решений[8,9]. Данная работа будет посвящена проблемам железнодорожного транспорта в РФ, и способы их решения.

Железнодорожная инфраструктура включает в себя основные фонды: путевое хозяйство, искусственные сооружения, ремонтные депо, вокзалы, земельные участки, контактные сети, средства связи, подвижные составы и др. Следовательно – инфраструктура включает в себя огромный комплекс материальных ценностей, и, очевидно, содержать столь сложную и многомерную конструкцию непросто и время от времени возникают проблемы[1].

Если просмотреть динамику развития железнодорожной инфраструктуры в России, то можно отметить, что снижается протяженность железнодорожных путей (с 88 тыс. км. в 1992 , до 86 тыс.км. в 2013 [4]), однако возрастает процент электрифицированных ( с 48,5% в 2001 г., до 50,6% в 2013 г. [4],), двухпутных и многопутных дорог( с 42,2 тыс.км. в 2001 г. до 45,2 тыс.км. в 2013 г. [4],), бесстыковых путей (с 52,8 тыс.км в 2001 г. до 78,5 тыс.км. в 2013 г. [4]), а также и протяженность дорог требующих капитального ремонта. Причиной несвоевременного ремонта или отсрочка его в 2-3 раза являются постоянно возникающие неотложные ремонтные работы и недофинансирование. Деятельность путевого хозяйства является определяющим в развитии железнодорожного транспорта, но для нормального функционирования данного подразделения необходимо достаточное финансирование, инвестирование ремонтов и модернизации объектов путевого хозяйства должны соответствовать ее значимости. Посколько грузооборот железнодорожного трансопрта постоянно возрастает (с 1967 млрд. тонно-километров в 1992 году, до 2196 млрд. тонно-километров в 2013 году[4]) требуется большее внимание на обслуживание инфраструктуры. Именно по этому показателю Россия опережает США. [12]

Следующей немаловажной проблемой является несоответствие времени внедрения новых технологий и способа их обслуживания. Так, в связи с внедрением сети скоростного и высокоскоростного движения требуется новый подход к осуществлению ремонта и текущего содержания пути. Решением данной проблемы является внедрение новых прогрессивных технологий выполнения путевых работ с использованием специальной усовершенствованной техники[3].

С появлением современных средств контроля за состоянием инфраструктуры РЖД требуется более широкий спектр измерительной информации, которая представится в сжатом и удобном виде, для представления фактического состояния объектов и их динамики изменения. На 2013 год существовало 83 вагона-путеизмерителей КВЛ-П, 14 путеобследовательских станций ЦНИИ-4 и это число продолжает расти[3].

Следующей проблемой железнодорожного транспорта, а скорее недостатком, является большое потребление электроэнергии в деятельности железнодорожного транспорта (в 2005 году 45,1 млрд. киловатт-часов, в 2013 году 48 млрд. киловатт-часов, что составляет более 50% от потребления электроэнергии другими видами транспорта). Решения данной проблемы возможно найти нельзя, поскольку нет необходимости: за счет увеличения электрификации железных дорог происходит совершенствование локомотивов, улучшением их технико-экономических характеристик, увеличивается пропускная и провозная способность электрической тяги, увеличивается скорость(при электрической тяге средние ходовые и технические скорости на 10–15 % выше, чем при тепловозной)[7].

Одним из условий надежной деятельности железных дорог является наличие парка современных путевых машин в необходимом количестве. В железнодорожном транспорте эта проблема остро стоит, поскольку требует больших финансовых вложений. Для решение данной проблемы построено несколько машиностроительных комплексных заводов с целью переоснащения парков.

Следующей проблемой является низкая степень безопасности. На 2013 год было 13 происшествий связанных с железнодорожным транспортом, в результате которых 2 человека погибло и 4 было ранено. Связанно это все с пренебрежением норм безопасности, недобросовестными ремонтными работами и неисправностях в подвижном составе и на перегонах. Решением данной проблемы может быть построение ограждения вдоль всей протяженности железных дорог, а также учащение регулярных проверок подвижного состава и перегонах квалифицированными работниками.

Проанализировав перевозку грузов по видам транспорта, и сравнив ее в различные периоды времени можно сделать вывод, что по сравнению с 20 веком объем перевозок железнодорожным транспортом в процентном соотношении значительно увеличился (грузовые перевозки: в 1992 году – 1640 млн. тонн, что составило 10,4 % от общего объема перевозок, а в 2013 году – 1381 млн. тонн, что составило 16,7 % от общего объема перевозок[4]; пассажирские перевозки: в 1992 году – 2372 млн. человек, что составляет 4,95% от общего пассажиропотока, и в 2013 году – 1080, что составляет 5,5% от общего пассажиропотока), что позволяет нам сделать вывод о том, что не смотря на возникающие проблемы, тормозящие модернизацию, железнодорожный транспорт не стоит на одном месте и поступательно развивается.

Хоть и себестоимость железнодорожного транспорта самая низкая по отношению к другим видам транспорта, автомобильный транспорт все же остается приоритетнее железнодорожного ввиду своей протяженности (на конец 2013 года протяженность железнодорожных путей составляла 120 тыс. км., а протяженность автомобильных дорог – 1557 тыс. км.), перспективности и легкодоступности.

Список литературы

Цитировать

Сегодня российские железные дороги играют одну из ключевых ролей в транспортной логистике нашей страны.

На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% всего объема грузовых перевозок по железнодорожным путям . Обслуживание железных дорог осуществляют 1,2 млн. работников. Грузооборот железных дорог составляет около 1 млрд. тонн грузов и порядка 120 тыс. контейнеров.

Во-вторых , сильная изношенность локомотивного парка. По оценкам экспертов, усредненный износ ЖД транспорта в РФ составляет 74,9%, в то время как максимально допустимым уровнем износа принято считать показатель в 82%. На этом уровне находятся грузовые тепловозы, маневренные тепловозы. К уровню в 78% подбираются грузовые электровозы. Средний возраст локомотива в РФ равен 27,5 лет, а срок службы составляет 30 лет

В-третьих , многие регионы в стране, преимущественно центральные, перегружены. Некоторые регионы не имеют железнодорожные пути (Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Чукотка, Камчатка, Ненецкий и Корякский автономные округа).

В-четвертых , станции прибытия, не справляются с наплывом грузов, в связи с чем, разгрузка осуществляется с задержкой, что, в свою очередь,
Ведет к затягиванию таможенного оформления и таможенных процедур.

Для удовлетворения потребностей современного рынка, необходимо развивать и модернизировать железнодорожную отрасль, инвестировать серьезные частные и государственные средства. Этот вопрос остается актуальным и насущным, если мы не хотим отстать от развитых стран.

Среди проблем железных дорог выделяются их нехватка, высокая себестоимость и удельная энергоемкость перевозок, а также низкая скорость движения.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей в РФ составляет, по данным на 2021 год, 100,2 тысяч километров. В этом отношении Россия вторая после США, где в наличии 239,5 тысяч километров. Для сравнения, в Индии - 69, Китае - 73,2, Канаде - 65,3. Стоит вновь вспомнить размер нашей страны, а также то, что в некоторых регионах Дальнего Востока железной дороги нет совсем: не проехать на поезде к таким городам как Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и Якутск. При этом темпы строительства железных дорог в России очень низкие.

Качество железных дорог РФ Всемирный банк оценил выше, чем автомобильных: Россия заняла 47 место из 144, между Казахстаном и Ирландией. Более хорошими, чем в РФ, дорогами могут похвастаться Австралия, Индия, Украина, на первом месте в этом рейтинге - Швейцария.

На минимальном уровне находится рентабельность железных дорог. По подсчетам экспертов, до 70% издержек РЖД относятся к условно-постоянным, не зависящим об объемов перевозок, а наибольшая часть затрат связана с поддержанием пропускной способности дорог. Также известно, что пассажирские перевозки РЖД одни из самых дорогих в мире. Тарифы на транспортировку постоянно растут, так, с 2011 по 2021 гг. средний тариф железнодорожных перевозок вырос более чем в 13 раз.

Эксперты единодушны в том, что одна из важнейших проблем, которые мешают развитию российских дорог - нехватка инвестиций. Бюджетные вклады России в инфраструктуру гораздо ниже, чем в других государствах. Причем даже развитые страны с хорошей дорожной сетью тратят на дороги больше средств.

Помощью бюджету станет ввод платных автотрасс, о которых так много говорят в последнее время. Сейчас на механизме государственно - частного партнерства в РФ построена первая из них - Москва-Санкт-Петербург (М11). Однако больших надежд на платные дороги возлагать не стоит: это очень ограниченный инструмент, обычно платная сеть куда меньше, чем бесплатная, и саму проблему нехватки средств не решит. При их строительстве государству все равно придется софинансировать значительную часть. Государственно-частное партнерство - один из самых перспективных способов привлечения средств частных инвесторов в развитие железнодорожной инфраструктуры. К сожалению, многие проекты по развитию ж/д инфраструктуры России не окупаемы с коммерческой точки зрения.

Неэффективное использование средств - еще одна немаловажная причина. Бичом чиновников стал, например, закон о выборе того подрядчика, который готов работать за наименьшую сумму. Зачастую обратной стороной минимальной стоимости оказывается минимальное качество. Кроме того, неоднократно были случаи, когда деньги получала компания-однодневка, которая уже на следующий день объявляла себя банкротом. Решение этой проблемы эксперты видят в заключении контракта жизненного цикла, когда с подрядчиком заключается договор не только на строительство, но и на длительное (20-30 лет) обслуживания дороги. В РФ эта практика только-только внедряется.