Проблемы организации дорожного движения кратко
Обновлено: 02.07.2024
Проблема безопасности дорожного движения, обеспечение эффективной защиты жизни и здоровья людей в последние годы приобрела особую, важнейшую роль в жизни государства.
Ежегодно в Российской Федерации в результате дорожно-транспортных происшествий погибают или получают ранения и травмы свыше 280 тысяч человек. На российских дорогах за последние 9 лет погибли 9852 ребёнка в возрасте до 16 лет, травмированы 209223 ребёнка. Демографический ущерб от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004-2011 годы составил 571 407 человек.
Обеспечение безопасности дорожного движения в России является составной частью национальных задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, экономических и социальных проблем, содействия региональному развитию, повышения качества жизни.
Главная причина заключается в наличии сохраняющихся проблем в обеспечении безопасности дорожного движения, в частности в недоработке и не совершенстве законодательства, регулирующего данные отношения.
Стоит отметить, что в развитых странах уровень дорожно-транспортного травматизма значительно ниже чем в России, однако и там его снижение рассматривается как важнейшая задача.
Актуальность данной проблемы подтверждается особым вниманием, которое уделяет мировое сообщество данному вопросу. Организация Объединённых Наций (Далее — ООН) характеризует положение с безопасностью дорожного движения как всемирный глобальный кризис. Масштаб дорожно-транспортного травматизма соответствует масштабу проблемы, угрожающей национальной безопасности Российской Федерации.
В России органы исполнительной власти и местного самоуправления не несут должной ответственности за состояние безопасности дорожного движения, в частности дорожного покрытия. Как следствие, мероприятия и программы, реализуемые как в субъектах Российской Федерации, так и по стране в целом, носят разрозненный характер, не связаны в единой системе и направлены преимущественно на решение локальных, текущих задач, а не на решение проблемы в целом.
Сам по себе этот факт вызывает вопрос о том, почему до сих пор не разработан и не принят Федеральный закон о правилах дорожного движения, ведь речь идёт о важнейшей области правовой охраны общественных отношений, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения на всем пространстве крупнейшего государства мира.
Обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации непосредственно связано с результатами социально-экономических и политических преобразований, развитием развитого гражданского общества, в следствии чего не может быть решена без совместного взаимодействия государства и общества. Особая роль в этом отведена органам Государственной инспекции безопасности дорожного движения (Государственной автомобильной инспекции) Министерства внутренних дел Российской Федерации.
Важной проблемой и как следствием недостатка Закона о БДД является часто встречающиеся бланкетные нормы, обращение к которым невозможно в силу того, что их реализация предполагает принятие дополнительных нормативных правовых актов различной юридической силы.
Таким образом, отсылочные нормы, предусматривающие необходимость наличия законодательных или иных нормативных правовых актов, имеются и в ряде других статей.
Согласно ст.2 Закона о БДД процесс обеспечения безопасности дорожного движения — это деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий. В связи с этим возникает вопрос, состояние дорожного покрытия и его улучшение так же является обязанностью государственных органов по обеспечению безопасности дорожного движения или же это отдельная задача не входящая в рамки определения данного процесса.
Внутренние функции государства представляют собой основные направления разнообразной внутренней деятельности государства, обусловленные необходимостью решения стоящих перед ним внутренних задач. Они очень разнообразны и охватывают практически все сферы общества и государства. Согласно Конституции РФ человек, его права и свободы являются высшей ценностью. Признание, соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина — обязанность государства.
В исследовании подняты проблемы, которые возникают при реализации проектов организации дорожного движения (ПОДД) как в службе заказчика, так и у организации-проектировщика, реализующей данные проекты. Практика разработки ПОДД на автомобильных дорогах различных категорий (от 1А до V) и опыт работы с различными заказчиками (управлениями федеральных автодорог общего пользования, владельцами автодорог регионального и муниципального значения) позволяют систематизировать проблемы, встречающиеся на различных этапах реализации проектов: заключении контракта, сборе исходных данных, проектировании и согласовании на всех уровнях, и предложить пути их решения.
Прежде всего, следует отметить, что демпинг со стороны низкоквалифицированных организаций и, как следствие, выбор последних в качестве разработчиков ПОДД, приводит к значительному снижению качества работ. Такие проекты в процессе эксплуатации требуют уточнений, корректировки, и, в конечном счёте, затраты на их реализацию превышают сметные расчёты. Подобные случаи характерны для непрофильных организаций, не обладающих ни техническими средствами для сбора исходных данных, например, дорожными лабораториями, ни навыками проектирования в сфере организации дорожного движения. В результате, низкое качество проектной документации может привести к осложнению ситуации на автомобильных дорогах и повышению аварийности. Следует учитывать обозначенные факторы и не создавать предпосылки к увеличению риска для участников дорожного движения.
Процесс разработки зачастую сопряжён с решением проектировщиками проблем, которых можно избежать при должном регулировании: как и во многих сферах, связанных с госзаказом, финансирование и сроки сдачи работ привязаны к календарному году, соответственно, не редки случаи, когда сбор исходных данных вынужденно производится в условиях, не предусмотренных для полевых изысканий в рамках разработки ПОДД. Вероятно, эту проблему решил бы предлагаемый рядом экспертов перенос периода отчётности в сфере дорожного строительства с декабря на конец сентября. Определение чётких принципов планирования, которые установили бы требование о проведении конкурсов на проектирование до начала сезона, также поможет исключить данную проблему.
Качество отечественного программного обеспечения зачастую ведёт к появлению ряда сложностей. Использование даже активно эксплуатируемых специализированных программ требует постоянного обращения к разработчикам для текущей доработки программного продукта. Так как повышение качества работы отечественных программ происходит невысокими темпами, полезным будет заимствование зарубежного опыта и программного обеспечения. Так, инструментарий imajbox французской фирмы Imajing в сочетании с софтом imajview, способен дать результат на высоком европейском уровне. Цена превышает отечественные аналоги в 2–3 раза, однако более высокая стоимость оправдывается отсутствием необходимости устранять множество недоработок. Данный продукт, безусловно, следует дорабатывать и приводить в соответствие с российским законодательством, однако при наличии стабильного спроса русификация неизбежна. Программное обеспечение польской фирмы Vectra Poland Company: инвентаризатор EBFViewer и пространственная база данных Roadman больше приближены к ПОДД в отечественном понимании и позволяют осуществлять сбор, хранение и геоинформационное отображение информации, относящейся к дорожному конструктиву и организации дорожного движения. Обслуживание иностранного софта может быть упрощено за счёт российских представительств.
Еще одной проблемой является отсутствие унификации требовании заказчиков, недостаёт чётко прописанных критериев оценки результатов проектной работы. Отчасти это объясняется недостаточным количеством профессионально подготовленных кадров на местах, а также несовершенством специализированной методологической документации. Проблему могла бы решить подготовка нового отраслевого дорожного методического документа (ОДМ) по разработке ПОДД в дополнение к ОДМ 218.6.010-2013 [1]и ОДМ 218.6.019-2016 [2].
Существует ряд вопросов и к нормативной документации, имеющейся в данной области проектирования. ГОСТ Р 52289-2004 [3]оставляет широкие возможности для неоднозначного трактования некоторых положений, что можно заметить при сравнении проектов в различных регионах. Двоякое толкование приводит к совершенно разным требованиям профильных ведомств, что осложняет процесс проектирования. Уточнение требований нормативной документации позволит выстроить более предсказуемый процесс работы в любых субъектах Российской Федерации.
Отсутствие у заказчиков актуальной информации о ситуации на дорогах, находящихся в их управлении, либо противоречивые данные, имеющиеся в разных отделах службы заказчика, приводят к путанице в балансовой принадлежности, разработке проектов организации дорожного движения на неэксплуатируемые и не обслуживаемые автодороги. В результате, некоторые выполненные проекты не используются на практике. ПОДД должен уточнять информацию об автодороге, а не обосновывать неактуальные данные. Например, результаты качественно сделанной съёмки сертифицированной дорожной лабораторией не учитываются для уточнения длины автодороги, так как у владельца уже зафиксирована определённая протяжённость, полученная устаревшими методами измерения. Возможным решением стало бы создание единой федеральной базы данных, в которую будет поступать вся проектная документация. Подобная информационно-аналитическая система необходима для обеспечения удобства и открытости деятельности всех игроков в сфере организации дорожного движения. Аналогичный портал в сфере документов территориального планирования уже действует – федеральная государственная информационная система территориального планирования (ФГИС ТП), обеспечивающая доступ к сведениям, содержащимся в государственных и муниципальных информационных ресурсах, ощутимо помогает в работе и проектировщиков, и органов власти.
Техническое состояние некоторых автодорог низких категорий, фактически бескатегорийных, требует установки большого числа дополнительных дорожных знаков. В этих случаях логично первоначально привести автодорогу в нормативное состояние, и уже после этого разрабатывать проекты организации дорожного движения на неё. В качестве примера: если существующая геометрия автодороги предполагает необходимость установки множества предупреждающих знаков – 1.11.1-2, 1.12.1-2 (опасные повороты), 1.13, 1.14 (крутой спуск, подъём) [4], то после требующейся реконструкции многие из них не понадобятся.
Следующая проблема происходит из предыдущей: большое количество предупреждающих и запрещающих знаков вызывает перегруженность и снижение их восприятия водителем. Например, для грунтовой автодороги V категории с расчётной скоростью движения 60 км/ч и разрешённой, согласно правилам дорожного движения, скоростью 90 км/ч требуется установка множества запрещающих знаков, которые на отдельных участках уменьшают данное значение. Необходимо на законодательном уровне произвести уточнения в нормативной документации для ликвидации подобных противоречий.
К перечисленным принципиальным замечаниям можно добавить более частные: необходимо отходить от печати нескольких бумажных экземпляров проекта в пользу электронных носителей, включать в ПОДД ситуацию на пересечениях с другими автодорогами в начале и в конце участка, рационально использовать растровые изображения на всех этапах, кроме сдачи работы, важно оснастить профильные ведомства специализированным программным обеспечением, произвести автоматизацию процессов согласования и другие вопросы.
В соответствии с законопроектом ПОДД разрабатываются в целях проектной реализации комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД), либо в качестве самостоятельного документа без предварительной разработки КСОДД. На многих территориях логично совмещение этих двух работ, во избежание противоречий между документами и дублирования затрат на сбор исходных данных.
Остаётся ряд нерешённых вопросов, в частности, унификация требований к исполнителям, определение условий сбора исходных данных, однако они могут быть предусмотрены на другом уровне. Кроме того, следовало бы зафиксировать в данном нормативном акте требование о загрузке утверждаемых документов в общую базу данных.
Читайте также: