Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве кратко

Обновлено: 04.07.2024

Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве

Международные полеты в пределах государственной территории

Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА.

Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от ВС, которые намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.

Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции различна. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется разрешение, хотя, как правило, в упрощенной, по сравнению с регулярными полетами, форме. Отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Для нерегулярных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории разрешение требуется всегда.

В соответствии с ВК РФ любые полеты в воздушном пространстве РФ выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ (п. 4 ст. 79).

По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования ВС.

Полеты иностранных ЛА должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям). За исключением разрешенного транзитного пролета, каждый ЛА должен, если это требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропорту или в другом месте с целью прохождения таможенного и иного контроля.

При этом могут быть проверены также удостоверения членов экипажа и другие документы, наличие которых на борту обязательно.

Правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвенции. Эти правила действуют с учетом соответствующих национальных правил. Например, в РФ действует Инструкция по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства (ИВП) — планов полетов ВС, заявок на запуски аэростатов, шаров-зондов, проведение стрельб, пусков ракет и взрывных работ (Приказ Министерства обороны РФ от 30 ноября 2001 г. № 483).

Важнейшим среди правил полетов является требование, согласно которому ЛА, намеревающийся войти в контролируемое воздушное пространство, должен получить диспетчерское разрешение от службы УВД, ответственной заданное воздушное пространство.

Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо.

Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традиционными международными морскими путями либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством, при условии получения соответствующего разрешения.

Таким же правилом государства руководствуются в отношении полетов над их территорией любых других государственных ЛА.

Особенности полетов над международными проливами

Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми международными договорами.

Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтре в 1936 г. В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские ВС, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах уведомление направляется за три дня до полета. Предоставление Турцией разрешения на полеты над указанными проливами других ЛА основано на учете своих национальных интересов.

Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

Правовой статус воздушного пространства над международными проливами предполагает пользование ими на общих основаниях, без права припроливного государства приостанавливать транзитный пролет. При этом должны соблюдаться правила Конвенции 1982 г., согласно которым припроливные государства устанавливают собственные правила полетов (пролета) в соответствии со ст. 41 и 42 Конвенции 1982 г. Припроливное государство в чрезвычайных ситуациях (война, чрезвычайное положение) имеет право принимать адекватные меры для обеспечения своей безопасности в отношении ЛА, намеревающихся совершить или совершающих транзитный пролет.

Полеты над открытым морем

При полетах над открытым морем, как и при полетах над государственной территорией, ЛА должен иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять (если ЛА управляется) экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. ЛА не должен совершать преднамеренные маневры и действия, угрожающие безопасности морских судов и других ЛА, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Над открытым морем положения Приложения 2 к Чикагской конвенции действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Некоторые государства, как указывалось, установили так называемые зоны безопасности или зоны опознания, при полете в которых ЛА иностранных государств должны соблюдать особые требования. Так, ЛА, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. По правилам, установленным Южной Кореей, ЛА, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.

Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство — район над открытым морем, в пределах которого ЛА предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения ЛА в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное пространство — район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает УВД, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.

Международные воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10-15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки ЛА. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50-60 миль, т.е. выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона — район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов Л А.

Зона ограниченного режима полетов — воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. Так, государства устанавливают ограничения для плавания и полетов в районах открытого моря во время испытания межконтинентальных ракет.

Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавигационные планы: Африка - Индийский океан, Средиземное море — Восточная Азия, Северная Атлантика - Северная Америка — Тихий океан, Карибское море — Северная Америка, Европа — Средиземное море.

ВЗК РФ Статья 79. Международные полеты воздушных судов

1. Международный полет воздушного судна - полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства.

2. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.

4. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

5. Опознавательные знаки воздушных судов иностранных государств должны сообщаться эксплуатантами уполномоченному органу в области гражданской авиации до начала выполнения международных полетов.

(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

6. Для выполнения полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации эксплуатанты обязаны предоставить уполномоченному органу в области гражданской авиации сведения о страховании или об ином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушным судам. Условия такого обеспечения устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и водной территории. Воздушное пространство в указанных пределах является неотъемлемой частью территории государства. Правовой режим воздушного пространства государства определяется национальным законодательством. Однако при этом государство учитывает и те международные обязательства, которые касаются международных воздушных связей.

Важнейшим международным актом в области воздушного права стала подписанная в 1944 г. в Чикаго Конвенция о международной гражданской авиации. Участники Конвенции признали право каждого государства на суверенитет над воздушным пространством над своей территорией.

Во второй части Конвенции содержатся положения об учреждении Международной организации гражданской авиации (ИКАО), целями которой являются разработка принципов и методов международных аэронавигаций, содействие развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы обеспечить упорядоченное развитие международной гражданской авиации, поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств, избегать дискриминации в отношении участников Конвенции, способствовать безопасности полетов и т. п. Участники Конвенции внесли в ее содержание ряд изменений и поправок.

Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией:

Основанием допуска иностранных воздушных судов на территорию определенного государства, т. е. осуществления международных полетов, является международный договор либо специальное разрешение.

Так, согласно Закону о Государственной границе РФ воздушные суда пересекают государственную границу по специально выделенным воздушным коридорам пролета с соблюдением правил, устанавливаемых Правительством РФ и публикуемых в документах аэронавигационной информации. Пересечение государственной границы вне выделенных воздушных коридоров, кроме случаев ее вынужденного пересечения (вынужденный влет), допускается только по разрешению Правительства РФ.

Воздушным судам при следовании от государственной границы до пунктов пропуска через государственную границу и обратно, а также при транзитном пролете через воздушное пространство России запрещаются как посадка, так и вылет из аэропортов, не открытых Правительством для международных полетов. Запрещается залет в запретные для полетов районы. В случае вынужденного пересечения государственной границы (несчастный случай, авария, стихийное бедствие) командир воздушного судна обязан немедленно сообщить об этом администрации ближайшего российского аэропорта и в дальнейшем следовать ее указаниям или указаниям воздушного судна РФ, прибывшего для оказания помощи или выяснения обстоятельств случившегося.

Заключение международного договора или выдача специального разрешения, предоставляющего право полета в пределах воздушного пространства государства, требует выполнения определенных условий, содержащихся как в международных договорах, так и в национальных законах. К таким условиям, независимо от категории полета, относятся:

• особый порядок пересечения государственных воздушных границ (пересечение границы в специально выделенных воздушных коридорах под контролем органов управления воздушного движения и на высотах, специально определенных для таких полетов);

• правила посадки в определенном аэропорту с прохождением таможенного и иного контроля;

• выполнение в аэропортах административных предписаний;

• осуществление досмотра воздушных судов;

• обязательное наличие на борту воздушного судна необходимой документации и т. д.

Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией:

• правила посадки в определенном аэропорту с прохождением таможенного и иного контроля;

• выполнение в аэропортах административных предписаний;

• осуществление досмотра воздушных судов;

• обязательное наличие на борту воздушного судна необходимой документации и т. д.

СОДЕРЖАНИЕ:

Понятие международного воздушного права.

Специфической особенностью гражданской авиации является ее международный характер, в связи с чем большинство норм воздушного права это либо международные соглашения, либо унифицированные международные нормы (т. е. нормы национального законодательства, путем договоров унифицированные на международном уровне). Как и любые нормы международного права, нормы международного воздушного права, а также дополнения и изменения в ранее заключенные договоры, являются обязательными только для ратифицировавших их стран.

Первый нормативно правовой акт, направленный на регулирование воздушных полетов был принят в 1784 году властями Парижа, в котором запрещались полеты на воздушном шаре без специального разрешения полиции, с целью защиты жизнь и здоровья людей и частной собственность от негативных последствий, которые могли быть вызваны падением воздушного шара. В свою очередь в 1784 году в России Екатерина II издала указ о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря из-за опасности возникновения пожаров. Акты аналогичного содержания также были приняты в других государствах.

Воздушное пространство.

Суверенитет государств над воздушным пространством.

Основным принципом международного воздушного права является то, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством, расположенным над его территорией, включая территориальные моря. На рубеже 20-го века иногда выдвигались идеи о том, что воздушное пространство, подобно международному открытому морю, должно быть свободным для использования всеми государствами на основе норм международного права. Но такие идеи не получили широкой поддержки и принцип суверенитета воздушного пространства был однозначно закреплен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г., а впоследствии и во множестве других многосторонних соглашениях. Данный принцип еще раз подтверждается в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Воздушное пространство в настоящее время рассматривается как пространство, расположенное над сухопутной и водной территорией государства и разделяющее с ним правовой режим. Таким образом, согласно Женевской Конвенции об открытом море 1958 года, а также в соответствии с международным обычным правом свободы открытого моря применяются к международной воздушной навигации также, как и к международному морскому судоходству. По высоте воздушное пространство заканчивается на высоте 100 км, выше начинается космическое пространство.

Усилия по заключению приемлемых многосторонний соглашений о праве коммерческих авиаперевозок не увенчались успехом, и такие права по-прежнему осуществляться на основе двусторонних международных соглашений. В этих соглашениях фиксируются маршруты и порядок их обслуживания, регулируется объем предоставляемых услуг и устанавливаются методы расчета тарифов и платы за транзит между соответствующими правительствами. Большинство соглашений предусматривают требование, чтобы авиакомпании, работающие на одном маршруте, провели согласительные консультации между собой, прежде чем подавать тарифы для утверждения на правительственный уровень, и во многих соглашениях в качестве площадки для проведения подобных консультаций принимается Международная ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Двустороннее соглашение, подписанное на Бермудских островах в 1946 г. между Великобританией и США, служит шаблоном для подобного рода соглашений, которые в целом повторяются, но обычно дополняются различными конфиденциальными ограничениями. Право на осуществление внутренних перевозок между пунктами внутри государства, как правило, зарезервировано собственными авиакомпаниями государства.

Право собственности на воздушное пространство.

В течение 1920-х годов в большинстве стран, либо с помощью принятия законодательных актов, либо посредством судебных прецедентов, оформляется правило, что воздушным суднам допускается перемещаться над частной собственностью других людей в соответствии с авиационными нормами. Это правило применяется только для возможности нормального прохождения воздушного судна и не распространяется ни на ущерб, причиненный самим воздушным судном, ни на полученные владельцами земельных наделов неудобства, например, вызванные чрезмерно низкой высота полета.

Аэропорты.

Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование. В большинстве стран аэропорты могут находиться в частной, муниципальной, или государственной собственности и управлении. Расположение аэропортов регулируется нормами зонирования и планировки городской или сельской территории. Существуют или нет требования на получение специального разрешения на строительство аэропорта, самолеты или вертолеты прибывают и отправляются в зарубежные страны, что вызывает необходимость присутствия в аэропорту таможенной и миграционной служб. Аэропорты, открытые для общественного пользования, как правило, подлежат определенной форме лицензирования или контроля государственными органами с целью обеспечения соблюдения минимальных стандартов безопасности. Аэропорты государств-членов ИКАО, соблюдая свои обязательства в рамках Чикагской Конвенции, должны принимать и обслуживать воздушные суда авиакомпаний всех других государств-членов ИКАО на тех же условиях и в том же порядке, как для воздушных судов национальных авиакомпаний. Могут вводится ограничения на допустимый уровень шума, создаваемый при взлете и посадке летательных аппаратов, а также общий уровень шума, вибрации, вредных выбросов и так далее, которые возникают в результате эксплуатации аэропортов. В целях обеспечения безопасности полета, ограничения могут быть наложены на использование прилегающих к аэропорту земель, такие как высота рядом построенных зданий или высаженных деревьев. Практическая реализация зависит от внутреннего законодательства, данные ограничения могут приниматься как нормативные меры по планирования или зонированию территории, или как принудительное отчуждение частной собственности в интересах общественного пользования с выплатой соответствующей компенсации.

В некоторых странах владельцы, служащие и клиенты аэропортов освобождаются от ответственности за дискомфорт, вызываемый низкой высотой полета над близлежащими строениями, шум, вибрацию или другие вредные воздействия, при условии, что соблюдены все нормативные правила и требования, установленные для эксплуатации и обслуживания аэропорта. В странах где отсутствует подобного рода гарантии, регламентированные законом или получаемые в частном порядке от соседних землевладельцев, владельцы, служащие и клиенты аэропортов могут нести ответственность за убытки, причиненные пользователям рядом расположенных земельных участков.

Воздушные суда.

Национальность воздушных судов.

Что касается обслуживающего персонала самолета, Чикагской конвенцией обуславливается, что:

Кроме того, конвенцией предусматривается, что:

на каждом воздушном судне, занятом в международной навигации, ведется бортовой журнал, в который заносятся данные о воздушном судне, его экипаже и каждом полете….

Тот факт, что вся эта документация, касающаяся воздушных судов и членов его экипажа, выдается в стране регистрации может привести к возникновению проблем, когда воздушное судно сдается в аренду или зафрахтовано на некоторое время перевозчиками из других государств. Эти проблемы решаются путем временной передачей либо де-факто контроля над воздушным судном, либо регистрацией воздушного судна в реестре страны перевозчика.

Предоставление и обслуживание наземных и других аэронавигационных средств, а также принятие и введение в действие правил воздушной навигации и управления воздушным движением, находятся в компетенции каждого Договаривающегося государства. Согласно Чикагской Конвенции, проведение расследований несчастных случаев начинает государство, на территории которого произошло происшествие, и

Правонарушения и преступления на борту воздушного судна.

Уголовные преступления.

Гражданские правонарушения.

Между государствами-членами ИКАО, статьи 27 Чикагской Конвенции предусматривает, что, при соблюдении определенных условий, воздушные судна Договаривающихся государств на международных рейсах освобождаются от наложения ареста или содержания под стражей на патентные притязания на территории других Договаривающихся государств, без требования внесения залога при освобождении. Согласно Римской Конвенции 1952 об ущербе, нанесенном воздушному судну, иск может быть предъявлены только в судах того Договаривающегося государства, в котором произошло повреждение.

Преступления против воздушного судна.

Пиратство.

В статье 15 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море, большинство положений которой в международном праве носят декларативный характер, пиратство определяется как:

любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
1. в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту,
2. против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.
В качестве меры противодействия пиратству в конвенции указывается следующее:

В открытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество.

Совершившее захват государство принимает решение о штрафных санкциях и дальнейшей судьбе судна или летательного аппарата и находящегося на нем имущества. В данном определении намеренно не признается пиратством деяния, совершенные по политическим мотивам, а также захваты морского или воздушного судна без внешнего вмешательства, такие как мятеж или захват власти над судном пассажирами или членами экипажа. Хотя некоторые государства, например США, имеют свои собственные законы, квалифицирующие угон воздушных судов как пиратство, в международном праве это не приводит к тем же последствиям.

Угон летательного аппарата.

Незаконный захват является юридическим названием угона летательного аппарата, использующимся в международном праве. Таким образом, Токийская конвенция 1963 г. обязывает Договаривающиеся государства принять все надлежащие меры для восстановления контроля его законного командира над воздушным судном, захваченным в ходе перелета, и обязывает государство, в котором воздушное судно совершает посадку, позволить пассажирам и экипажу продолжить свой рейс и вернуть воздушное судно и его груз законным владельцам. В ответ на волну угонов, начавшуюся в 1968 году, был заключена Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным вмешательством и захватом воздушных судов с целью недопущения безнаказанности лиц, совершивших угон, в любом из Договаривающихся государств.

Многочисленные акты саботажа или насилия, совершенные в отношении воздушных судов и наземных сооружений гражданской авиации, имели гораздо более тяжкие чем угоны последствия по количеству людей раненых или убитых и летательных аппаратов поврежденных или уничтоженных. В целях предотвращения таких актов принимается Монреальская Конвенции 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, базирующуюся на тех же принципах что и Гаагская конвенция 1970 г., посвященная проблеме незаконного захвата.

Ответственность перевозчика в международном воздушном праве.

Для решения вопросов ответственности перевозчика при международной перевозки пассажиров, багажа и грузов воздушными судами в практике широко используются положения Варшавской Конвенции о международных воздушных перевозках, заключенной в 1929 году, с изменениями, внесенными в 1955 году в Гааге (Гаагский протокол). В 1961 году была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию. В 1975 году в Варшавскую конвенцию были внесены ещё одни изменения в г. Гватемала (Гватемальский протокол). Гватемальский протокол принимался под большим влиянием так называемого Монреальского соглашения 1966 г. – соглашения, заключенного между авиакомпаниями о принятии условий правительства США для отзыва его уведомления о денонсации Варшавской конвенции. Не каждое государство-участник Варшавской Конвенции приняла Гаагский или Гватемальский протокол, вносящие изменения в Варшавскую конвенцию; также есть государства принявшие какой-либо протокол, необходимый для денонсации договора, в который протоколом вносятся изменения. В результате получается, что фактически существует три отдельных системы договоров (Варшавская, Варшавская–Гаагская и Варшавская–Гаагская–Гватемальская) с рядом государств, являющихся участниками более чем одной.

При нанесении вреда жизни или здоровью пассажиру при его перевозке, Гватемальским протоколом устанавливаются правила о возможности применения дополнительных компенсационных схем и периодическое повышение объема ответственности. Правила, касающиеся документов о перевозке, которые могли оказать существенное влияние на ответственность перевозчика, были кардинально изменены в Гаагском протоколе и еще больше в Гватемальском.

В то время как воздушные судна могут передвигаться над участками земли, находящимися в частной собственности, при обычном перелете, в законодательстве большинства государств содержатся нормы, призванные защищать землевладельцев от дискомфорта, вызванного чрезмерно низкой высотой полета и других необоснованных посягательств на тишину и покой граждан, причиненных злоупотреблением, таким как выполнение фигур высшего пилотажа и бреющего полета. Более того, как правило, в каждом государстве имеются нормы, позволяющие третьим лицам подавать иски о взыскании ущерба, причиненного летательным аппаратом при перелете или перевозимыми им лицами или выпавшими из него предметами, хотя в некоторых странах существуют ограничения на сумму, подлежащую возмещению. Согласно национальному законодательству некоторых стран для взыскания убытков требуется предоставить доказательства, подтверждающее вину перевозчика. Однако в большинстве стран владелец или эксплуатант воздушного судна несут полную ответственность за любой причиненный ущерб. Страхование от гражданской ответственности перед третьими лицами является обязательным во многих государствах.

право на возмещение отпадает… если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

В конвенции ответственность полностью возлагается на эксплуатанта воздушного судна. Краеугольным камнем конвенции являются ее схемы возмещения убытков за причиненный ущерб; возможные суммы возмещения ограничиваются в зависимости от веса самолета, если ущерб причинен в результате непреднамеренного действия эксплуатанта, его служащих или агентов. Неправомерный пользователь воздушного судна также несет неограниченную ответственность. Действия по взысканию компенсации могут быть предъявлены только в государстве, в котором был причинен ущерб. Важным аспектом конвенции является положение о том, что вынесенные по ней судебные решения подлежат исполнению во всех других Договаривающихся государствах. Конвенция вступила в силу в 1958 году, но количество государств, которые ее подписали недостаточно большое. Формулировка статьи 1(1) конвенции, приведенная выше, оставляет открытым вопрос о возмещении ущерба от аэродинамического удара при достижении летательным аппаратом сверхзвуковой скорости. С точки зрения пассажиров согласно Гватемальскому протоколу устанавливается абсолютная, неограниченная и надлежащим образом закрепленная ответственность за весь ущерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

В соответствии с Парижской конвенцией в 1919 году создается подчиненная Лиги Наций Международная комиссия по воздушной навигации со штаб-квартирой в Париже. В 1937 году в ходе Межамериканской технический авиационный конференция принимается решение о создании Постоянной американской авиационной комиссии. Впоследствии в результате подписания Чикагской Конвенцией 1944 года обе комиссии заменяются сформированной в 1947 году Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Советский Союз к ней присоединился в 1970 году, что сделало ИКАО практически универсальной организацией.

Международная организация гражданской авиации является специализированным учреждением Организацией Объединенных Наций, со штаб-квартирой в Монреале (Канада). Высшим органом организации является Ассамблея, на пленарном заседании которой слушаются отчеты Совета, утверждается бюджет и распределение взносов. Совет – постояннодействующий исполнительный орган, избираемый раз в три года в составе 36 государств, который, среди прочего, принимает дополнительные приложения к конвенциям. Основными постоянными рабочими органами Совета являются: Аэронавигационная комиссии; Авиатранспортный комитет, Финансовый комитет и Юридический комитет, на заседаниях которого обсуждаются вопросы воздушного права, представляющие интерес для всех членов организации и готовятся проекты конвенций для последующего рассмотрения и принятия.

Одной из наиболее важных функций ИКАО является подготовка и периодическая ревизия международных стандартов и рекомендаций, касающихся гражданской авиации. Много делается для стандартизации авиационных правил по всему миру. Среди других функций ИКАО: разработка правил, регламентирующих работу летного экипажа, наземных служб и служб технического обслуживания; установка требования по обеспечению безопасности и защите окружающей среды; подготовка совместных программ финансирования аэронавигационных средств и технической помощи. Совет ИКАО, в соответствии с Чикагской конвенцией, может также функционировать в качестве либо согласительного органа, либо судебного органа в спорах между членами организации.

Похожие записи

Государственные воздушные суда – это воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами. Такое достаточно

Читайте также: