Перспективы развития жд транспорта в россии кратко

Обновлено: 02.07.2024

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами:

технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта
совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде , но работа, выполняемая ими, больше, чем в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.

Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами.

Важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.

Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог.

Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) - 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны.

В целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Но, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту.

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта).

Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта.

Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения , выполнение плана пассажирских перевозок .

Грузооборот

Железнодорожный транспорт остается одним из основных видов транспорта общего пользования России. Грузооборот железнодорожного транспорта в 2016 г. достиг 2344 млрд. т/км, а его доля в общем объеме грузооборота составила 45%. На железнодорожный транспорт в России приходится почти треть всего пассажирооборота страны.

По грузообороту железнодорожного транспорта Россия занимала 1-е место в Европе и 2-е место в мире. По пассажирообороту входила в десятку крупнейших стран мира.

Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в России в начале 2016 г. составляла свыше 87 тыс. км. Для сравнения, этот показатель в США составлял 194,7 тыс. км (в 2 с лишним раза больше, чем в России), Китае –124 тыс. км, в Индии — 63 тыс. км, Германии – 35 тыс. км, Японии – 20 тыс. км.

По уровню электрификации железных дорог, которая составляла 47%, Россию опережали многие европейские страны. В частности, в Швейцарии электрифицировано практически 100% железных дорог, в Швеции — 65%, в Италии, Австрии и Испании — более 50%.

При этом, по протяжённости электрифицированных дорог (43,4 тыс. км) Россия занимала 1-е место в мире, 2-е место было у Китая (36,0 тыс. км).

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года основана на реалистичных положениях и предусматривает 2 варианта модернизации отрасли.

В целом, период до 2030 г разбит на два этапа:

По минимальному варианту до 2030 г в России запланировано проложить 16 000 км ж/д полотна.

Перспективы развития жд транспорта предусматривают увеличение скорости подвижного состава до 160-200 км/ч и появление высокоскоросного движения - 200- 350 км/ч. Огромные российские расстояния экономически выгодно преодолевать за минимальное время. Для этого предусмотрено, прежде всего, разработка новых Госстандартов по проектированию, строительству и, конечно же, эксплуатации современных жд полотен.

Модернизация существующих путей

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских.

Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок.

Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек).

Железные дороги - крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации.

Проблемы

Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56%.

Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:

- замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

- улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

- повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог;

- повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

- развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.

Также к основным проблемам отрасли, требующих системного решения, относятся:

Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта, в свою очередь, сдерживает развитие ряда других отраслей. В частности, недостаточная разветвленность сети железных дорог и слишком медленное обновление железнодорожного транспорта существенно сдерживает развитие лесной отрасли России. 70% процентов лесных запасов страны не могут в настоящее время быть освоены из-за инфраструктурных ограничений.

Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.

Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта России осуществляется на основе целенаправленной научно-технической политики отрасли.

Стратегия развития железнодорожного транспорта

Стратегия развития железнодорожного транспорта сконцентрирована по пяти основным направлениям:

управляющие информационные системы и новые технологии
новые технические средства
совершенствование финансовой
экономической и маркетинговой работы, безопасность движения, социальная защищенность

Научный потенциал отрасли и привлекаемых научных организаций концентрируется на работах, входящих в 9 наиболее приоритетных направлений:

ресурсосберегающие технологии (17%),
повышение доходов (3%),
развитие телекоммуникаций и информатизации (21%),
технические средства нового поколения (33%),
усовершенствование технологии перевозочного процесса (6%),
обеспечение повышенной эффективности финансово-экономической деятельности транспорта (4%),
повышение безопасности движения (7%),
решение экологических проблем (2%),
улучшение условий труда и безопасности (2%),
прочие (5%).

В путевом хозяйстве реализуется Программа оснащения железных дорог путевыми машинами и средствами контроля состояния пути. На заводах отечественных, частично с привлечением передовых зарубежных фирм, освоено производство путевой техники нового поколения. Это, прежде всего, машины для глубокой очистки балласта. В ближайшей перспективе главной задачей является комплексное оздоровление пути, в частности, на важнейших пассажиро — напряженных направлениях и на этой основе — обеспечение устойчивого обращения пассажирских поездов с повышенными скоростями.

Повышение безопасности движения поездов

За период реализации программы по повышению безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте России созданы и внедряются устройства безопасности, средства диагностики подвижного состава, пути, контактной сети, позволяющие заранее определить появляющиеся неисправности и своевременно их устранять; системы, предупреждающие ошибки человека и способные в таком случае взять на себя управление; тренажеры по профессиональному обучению и переподготовке, а также психодиагностические комплексы для профессионального отбора работников, связанных с движением поездов. В рамках обновления основных технических средств в отрасли предусмотрена реализация программы обновления и развития средств железнодорожной автоматики. Необходимость этой программы обусловлена старением технических средств, отвечающих непосредственно за безопасность движения, а также диктуется требованиями низовой базы для создания высокоэффективных информационных систем и ресурсосберегающих технологий. Опыт реализации программы ресурсосбережения на сети дорог показал, что такой концентрированный подход к управлению процессом снижения эксплуатационных затрат себя полностью оправдывает.

Важное значение при реализации инновационной политики отрасли имеет ее структура по хозяйствам железнодорожного транспорта. В хозяйстве движения инновационная деятельность осуществляется по следующим направлениям: снижение эксплуатационных расходов путем создания и внедрения более экономичных технологий и совершенствования основных нормативных технологических документов; создание условий для повышения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; основных технологических процессов автоматизация управления перевозками; модернизация технических средств на станциях; улучшение условий труда и безопасности. Наибольшую экономическую эффективность имеют автоматизированные технологии управления перевозочным процессом.

Инновации в локомотивном хозяйстве

Локомотивное хозяйство является одним из крупнейших потребителей инноваций. Из выделяемых локомотивному хозяйству средств (22% от общего объема) 57% направляется на создание опытных образцов подвижного состава нового поколения. Основными инновационными направлениями являются: совершенствование технологий капитально-восстановительного ремонта электровозов, тепловозов и электропоездов; экономия электроэнергии, топлива и масла, трудозатрат и материалов; разрешение проблемы импортозамещения, а именно — разработка конструкторской документации на оборудование, детали; ведется подбор отечественных аналогов материалов для импортного тягового подвижного состава; совершенствование технологии и оборудования для технического обслуживания и ремонта ТПС; создание средств диагностики, контроля и измерений; переход от системы планово-предупредительного ремонта ТПС к системе ремонта по техническому состоянию; разработка специализированного технологического оборудования для ремонта и обслуживания специализированного тягового подвижного состава.

Инновации в вагонном хозяйстве

Основными задачами реализации инновационной политики в вагонном хозяйстве являются:

создание подвижного состава нового поколения;
совершенствование системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов по фактически выполненному объему работ (пробег в км);
внедрение ресурсосберегающих технологий.

Для решения этих и других задач в вагонном хозяйстве создаются универсальные и специализированные вагоны безремонтной конструкции с увеличенной производительностью, оснащенные тележками с увеличенными осевыми нагрузками для

скоростных поездов и для международных перевозок с пробегом между ремонтами не менее 450 тыс. км;
системами автоматических тормозов с равномерным распределением тормозных сил по тележкам и вагонам в целом;
ударно-тяговыми устройствами с полужесткой автосцепкой с износостойким контуром зацепления.

Создается многофункциональная ремонтная установка нового поколения для пунктов технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам. Формируется новая информационная база о техническом состоянии вагонного парка и технология ее внедрения с ремонтно-эксплуатационным паспортом грузового вагона. Осуществляется развитие системы технического обслуживания и ремонта вагонов по фактически выполненному объему работ. Совершенствуется система информационного обслуживания с целью повышения уровня управляемости вагонным хозяйством. Планируется разработка автоматизированной системы учета отказов технических средств и контроля качества ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов; реализуется программа совершенствования системы неразрушающего контроля грузовых и пассажирских вагонов железнодорожного транспорта.

Инновации в путевом хозяйстве

Основным направлением инновационной деятельности в путевом хозяйстве является повышение надежности пути и сооружений, обеспечивающее бесперебойное и безопасное движение поездов при одновременном повышении допускаемых скоростей движения и снижении затрат на содержание и ремонт пути. Для реализации поставленных задач осуществляется инновационная деятельность по следующим приоритетным направлениям в путевом хозяйстве:

создание машинизированных комплексов для ремонта и содержания пути и инженерных сооружений; система диагностики пути и инженерных сооружений;
технические решения по системе ведения путевого хозяйства на основе ресурсосберегающих технологий, включая вопросы нормативной базы и улучшения условий труда;
создание комплексов технических средств для восстановления и увеличения ресурса материалов верхнего строения пути и стрелочных переводов;
разработка малообслуживаемых конструкций пути и стрелочных переводов, включая участки с интенсивным движением поездов и скоростями 200 км/ч;
комплексы технических средств для эффективной защиты и очистки перегонов и станций от снега и засорителей, включая вопросы экологической безопасности в путевом хозяйстве;
создание инженерных сооружений из новых конструкционных материалов на основе современных технических решений;
технические решения по восстановлению ресурса действующих инженерных сооружений.

Инновации в железнодорожной автоматики и телемеханики

Основной задачей хозяйства сигнализации и связи является обновление и развитие средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Для решения этой задачи в хозяйстве осуществляется инновационная деятельность по следующим направлениям:

внедрение диспетчерской централизации на микропроцессорной технике для малодеятельных участков с контролем свободности перегона
внедрение систем обеспечения автодействия станций на однопутных линиях
внедрение электронной кодовой автоблокировки
внедрение микропроцессорной централизации и управления движением (ЭЦ- ЕМ) на базе управляющего вычислительного комплекса (УВК РА)
внедрение релейно-процессорной централизации стрелок
разработка системы координатного управления и регулирования движением поездов на базе цифрового радиоканала
спутниковая навигация для скоростных и малодеятельных участков
разработка средств железнодорожной автоматики и телемеханики на отечественной элементной базе

Приоритетными задачами инновационной политики в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок являются: создание ресурсосберегающих технологий, совершенствование системы грузовых тарифов, создание и внедрение комплекса автоматизированных систем управления, технических средств и технологий нового поколения.

Инновации в хозяйстве электрификации и электроснабжении

Основными направлениями инновационной деятельности хозяйства электрификации и электроснабжения являются:

разработка технических решений для конструкции контактной подвески для скоростей движения до 160 км/ч;
внедрение передвижных подстанций постоянного и переменного тока;
использование биметаллического контактного провода со стальной жилой;
совершенствование нормативной базы по планированию эксплуатационных расходов, структуре управления хозяйством.

Инновации в сфере пассажирских перевозок

Инновации в информатизации железнодорожной сферы

В перспективе ожидается развитие информатизации на основе прорывных технологических принципов, что кардинально изменит всю технологию производства, поэтому в отрасли значительно активизирована инновационная и инвестиционная деятельность в области телекоммуникаций и информатизации. Это стало возможным благодаря тому, что удалось в кратчайшие сроки создать механизм реализации инвестиционных проектов на сети железных дорог и создать систему управления проектами. Задачей на ближайшую перспективу является завершение строительства сетей передачи данных и создание развитой сети локальных сетей вычислительных 3000 предприятий, удовлетворяющей требованиям прикладных автоматизированных систем, в первую очередь — интегрированных систем управления финансами и ресурсами на базе продукта системы R/3 фирмы САП АГ.

Разработана концепция информационной безопасности создаваемых систем и, начиная с 2000 г., проектирование и создание информационных систем, выполняется с учетом ее требований. Развитие информационных сетей позволит решить следующие задачи: повышение эффективности управления на основе повышения качества и надежности связи, достоверности передачи информации; удовлетворение требований по передаче данных в рамках существующих и внедряемых информационных комплексов; повышение оперативности управления; сокращение обслуживающего персонала и затрат на обслуживание оборудования связи и вычислительных комплексов.

Более популярными

В мировую экологическую концепцию развития железнодорожный транспорт вписывается как нельзя лучше. Пока скептики спорят об экологическом следе путешествий Греты Тунберг, за парусной яхтой которой следуют самолёты с журналистами и экипажем для перегона яхты обратно без самой Греты, государства продолжают планомерно ужесточать нормы выброса вредных веществ транспортом. До авиации жёсткие нормативы пока не добрались, но запрет на производство и продажу автомобилей с ДВС, похоже, не за горами.

Так как поезда остаются оптимальным способом перевозки большого числа людей в относительном комфорте, в условиях всё большего стеснения экологических рамок их популярность будет только расти. При этом речь не идёт об обязательном расширении железнодорожной сети — даже в развитых странах есть тенденция к сокращению длины железных дорог, и вместо разветвленных устаревших неэлектрофицированных путей строятся высокоскоростные ветки между крупными городами — при меньшем километраже их пропускная способность и востребованность в разы больше. Исключением является Китай, где активно строятся новые пути и электрифицируются имеющиеся.

Схеме железных дорог Китая можно только позавидовать — с севера на юг и с запада на восток можно добраться на высокоскоростных поездах. Между всеми значимыми городами-миллионниками страны поезда перемещаются на скоростях не ниже 200 км/ч. Источник: Howchou / Wikimedia

Недавний запуск Московских Центральных Диаметров является одним из шагов по повышению транспортной доступности городов Московской области и, в будущем, районов Новой Москвы. В пользу правдивости этого утверждения свидетельствует неоспоримый факт: урбанизация неизбежно ведет к укрупнению городов и созданию огромных агломераций, быстро перемещаться внутри которых можно будет только с помощью железнодорожного транспорта. Шведский профессор Кьелл Нордстрём прославился пугающим прогнозом о перегруппировке мирового население в 600 крупнейших городов. Представьте себе Москву, которая заканчивается не в районе МКАДа, а хотя бы в районе Малого московского кольца (а к этому всё и идёт) диаметром порядка 100 км, — пытаться пересечь такой гигантский город на машине просто бессмысленно: на это уйдет как минимум полдня, тогда как поезд со всеми остановками справится за пару часов.

Сравнение размеров Москвы 1930-х годов и 2019 года. Округа Новой Москвы на юго-западе неминуемо будут застроены, и добраться до старого города оттуда можно будет именно на поездах. Источник: Toshiba

Более скоростными

В области повышения скорости движения поездов наиболее показателен пример Китая как страны, которая за два десятилетия не только значительно увеличила среднюю скорость движения поездов, но и создала собственную индустрию высокоскоростного железнодорожного движения, а теперь и вовсе метит в мировые лидеры.

Просто поднять разрешённый скоростной режим для улучшения статистики нельзя — необходимо подготовить инфраструктуру. Как минимум, проложить бесстыковой путь, представляющий собой длинные плети сваренных воедино рельсов. Отсутствие стыков, о которых нам обычно сообщает мерный стук колес, снижает сопротивление движению поезда, продлевает срок службы пути и сказывается на комфорте пассажиров.

Компании-перевозчики с готовностью инвестируют в строительство новых путей и разработку скоростных поездов по чисто экономической причине — чем выше скорости, тем больший путь состав может проехать в течение суток и тем больше людей может перевезти. Во Франции двухэтажные TGV уже ходят забитые до отказа, то есть, востребованность железнодорожных перевозок налицо. А так как третий этаж вагону не надстроишь, да и длина пассажирского состава должна иметь определенные пределы, остается лишь чаще и быстрее гонять поезда по загруженным маршрутам.

Построенными на новых принципах

Очень простенький на вид двухэтажный TGV POS является самым быстрым серийным поездом. Прикоснуться к легенде можно всего за €25 — столько стоит поездка из Страсбурга в Париж на скорости 320 км/ч. Источник: AlNo / Wikimedia

Рельсовые электропоезда могли бы штатно работать на бóльших и даже максимально достижимых скоростях, но это экономически нецелесообразно — потребление электроэнергии и нагрузка на двигатели будет столь велика, что стоимость билетов на поезд взлетит до уровня самолётного бизнес-класса. Всё дело в старых-добрых законах физики, обмануть которые невозможно: чем выше скорость движения, тем выше трение качения колес, лобовое сопротивление и трение о воздух всего состава. Сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости движения, поэтому на скоростях выше 300 км/ч свыше 90% общего сопротивления оказывается именно воздухом. А чем выше сопротивление, тем большую мощность должен развивать двигатель — она пропорциональна кубу скорости.

Частично эту проблему решают за счёт просчитанной аэродинамики поезда, сокращения межвагонного расстояния и уменьшения числа тележек (меньше колесных пар — меньше трение качения). Но в идеале инженеры пытаются избавиться как минимум от колес, а как максимум — от воздуха.

О существовании поездов на магнитной подушке известно, наверное, каждому. Кто-то даже знает, что проект существует давно, но в серию так и не пошел. На самом деле первые патенты по использованию линейного электродвигателя на железнодорожном транспорте относятся аж к самому началу XX века, хотя левитирующий маглев в том виде, в котором он дошёл до нас, был описан только в 1959 году, а реализован десятилетие спустя в германии в рамках западногерманского проекта Transrapid.

У Советского Союза мог быть свой маглев в Армении, но Спитакское землетрясение и недофинансирование науки в 90-е поставили крест на проекте. Источник: Andrej Galenko / Wikimedia

Дороговизна прокладки пути (сопоставима с метро глубокого заложения) делает маглев экономически нежизнеспособным, потому что его теоретическая предельная скорость свыше 600 км/ч оправдана только на больших расстояниях, а строительство ветки между, например, Москвой и Санкт-Петербургом встанет в совершенно астрономическую сумму — если взять за ориентир среднюю стоимость прокладки метро в Москве, получится что-то около 3,25 трлн рублей за всю линию. Современная высокоскоростная рельсовая магистраль между двумя столицами обойдется как минимум вдвое дешевле.

Но всегда найдутся страны, которые не постоят за ценой, когда речь идет об инфраструктурных проектах. Среди них, как обычно, Китай: в XXI веке в Поднебесной были построены три коротких пассажирских маглева в Шанхае, Чанши и Пекине. Скорость шанхайского поезда на магнитной подушке составляет 431 км/ч, что значительно выше, чем у эксплуатируемых в мире колесных поездов.

Суммируя, можно констатировать, что маглев появился слишком рано, он сильно опередил свое время, но технология не была забыта и сегодня возвращается.

Не будем в очередной раз пересказывать принцип работы Hyperloop, тем более что на Хабре есть отличный справочник по теме. Отметим, что Hyperloop разрабатывают несколько независимых друг от друга компаний.

Одна из капсул для Hyperloop в натуральную величину. Из-за малого диаметра труб в пассажирской капсуле будет чуть просторней, чем в кабине лифта. Источник: Z22 / Wikimedia

Компания Hyperloop TT, привлекающая добровольцев на бесплатных началах, успела испытать свою капсулу и подписать несколько соглашений о строительстве пассажирских веток в ОАЭ, Саудовской Аравии и Китае. Другая компания, Virgin Hyperloop One, успела построить тестовую 500-метровую трубу, где испытала капсулу на скорости 387 км/ч.

Хотя сомнений в жизнеспособности такого проекта немало (уж сколько было в истории революционных проектов рельсового транспорта, которые ничем не закончились), не стоит недооценивать потенциал Hyperloop One — компания постоянно получает крупные раунды финансирования, последним был 400-миллионный транш в мае 2019 года.

Видео испытаний капсулы Virgin Hyperloop One XP-1 на скорости 387 км/ч. На текущем этапе Hyperloop ни в чем не превосходит рельсовые дороги, но это лишь начало большого пути.

Есть вероятность, что Китай вновь опередит всех с практической реализацией вакуумных поездов. Два года назад был представлен проект поезда T-Flight, двигающийся по трубе в безвоздушном пространстве за счет магнитной левитации. Даже на начальном этапе разработчики рассчитывают на скорость около 1000 км/ч, а в перспективе она должна достигать 4000 км/ч. Зная открытость Китая к новым технологиям и практически безграничные возможности в части инвестиций в инфраструктурные проекты, можно предполагать, что T-Flight и правда проделает путь от концепта до запуска за какие-то десять лет.

Но, скорее всего, Hyperloop постигнет судьба маглева: технология вновь опередила время, а реальной популяризации вакуумных поездов стоит ждать хорошо если к 2050-2060-м годам.

Появление компьютеров дало мощный толчок развитию железнодорожных перевозок. Интеллектуальные системы взяли на себя массу сложной работы по планированию маршрутной сети, графика движения и состава поездов. Железнодорожные операторы уже не первое десятилетие строят огромные информационно-вычислительные центры, являющиеся электронным мозгом, заставляющим четко работать ж/д сеть целой страны.

Без компьютеров составление расписания движения поездов — настоящая головная боль. В условиях, когда не было сколько-нибудь мощной вычислительной техники, баз данных, беспроводной связи и вот этого всего, проработка маршрутной сети, работы стрелок и светофоров требовала колоссального внимания и аккуратности. Ошиблись с переводом стрелки или состав задержался на несколько минут — всё, этой мелочи достаточно, чтобы вместо организованного движения начался хаос и полный паралич железнодорожной ветки.

Это график движения поездов на однопутном участке. А теперь представьте, что путей не один, а несколько, и поезда по разным маршрутам ходят не раз в час, а каждые две минуты. Компьютер справится с составлением графика гораздо быстрее и максимально эффективно. Источник: eJake / Wikimedia

В наше время функционированием железных дорог всё чаще управляют компьютеры. Например, Toshiba успешно внедрила в Японии, а теперь предлагает на внешний рынок комплекс управления ж/д перевозками. Он состоит из системы контроля движения, системы планирования и системы управления электроснабжением. Мы называем это бимодальной IT-инфраструктурой, которая выполняет сразу две очень важные задачи. Во-первых, она повышает стабильность и эффективность функционирования железных дорог, а во-вторых, открывает новые возможности и повышает гибкость имеющейся ж/д сети.

Система контроля движения следит за перемещением всех составов круглые сутки, управляя сигналами светофоров и стрелками в зависимости от заданного расписания. Мониторинг ведётся в реальном времени, и казус, когда поезд отклонился от расписания, а стрелка уже перевелась на другой путь, исключён.

Система планирования создаёт оптимальное расписание движения на основе заданных маршрутов и больших данных о пассажироперевозках. Программа сама рассчитывает частоту движения составов, количество и тип вагонов в них, формирует план технического осмотра поездов и путей, рассчитывает нагрузку на персонал и отправляет эту информацию на все станции сети.

Наконец, система управления электроснабжением следит за состоянием электросети и управляет тяговыми подстанциями.

Учитывая, что компьютер может взять на себя практически все функции человека, исключение машиниста из железнодорожных перевозок при наличии таких систем мониторинга и управления выглядит вполне логичным.

Наглядная схема работы систем управления на железнодорожном транспорте от Toshiba

Заметим, что речь тут идёт именно о железных дорогах, а не о, например, метро или пипл-муверах (мини-поездах в аэропортах, на выставках и т. п.). Автономное метро есть много где за рубежом: Лондон и Глазго, Монреаль и Милан, Дубай и даже Нью-Йорк, который известен использованием OS/2 начала 90-х по сей день.

На оптимистичной ноте

Для учеников 1-11 классов и дошкольников
Бесплатные сертификаты учителям и участникам

Описание презентации по отдельным слайдам:

Департамент Смоленской области по образованию и науке Смоленское областное государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение “ Вяземский железнодорожный техникум” Студенческая научно-практическая конференция “Транспорт в экономике России” Номинация : Перспективы развития транспорта ( по видам ) Тема : Железнодорожный транспорт Авторы : студенты группы 2-ОПиУ-17 Орлов Иван Сергеевич и Пастушенков Владимир Эдуардович Научный руководитель : Иванова Алла Петровна

"Я очень рассчитываю на то, что те цели и задачи, которые мы ставим перед собой в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, будут ритмично исполняться. И только в этом случае мы сможем добиться результата, на который рассчитываем - снижение энергопотребления железных дорог, увеличение протяженности, создание новых участков там, где их раньше не было, но которые крайне востребованы для развития экономики, и все другие позитивные составляющие Стратегии". В. В. Путин, Президент РФ

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года основана на реалистичных положениях и предусматривает 2 варианта модернизации отрасли.

Второй вариант рассчитан на инновационный путь развития России, когда львиную долю экспорта составят произведенные у нас промышленные изделия. В этом случае грузооборот увеличится в 1,58 раза, а пассажирооборот – в 1, 33.

По минимальному варианту до 2030 г в России запланировано проложить 16 000 км ж/д полотна.

Перспективные направления развития жд транспорта Одним из масштабнейших проектов, предусмотренных Стратегией, является строительство жд магистрали - Северо-Сибирской протяженностью 1892 км. Эта дорога пройдет в направлении Нижневартовск – Белый Яр – Усть Илимск.

Еще в XIX веке строились планы по соединению жд полотном Крайнего Севера по Ямалу, и только сейчас перспективный план позволит осуществить эту задумку – прокладку линии Оская-Бованеково пройдет от Крайнего Севера до берега океана, к порту Харасавей.

Перспективы развития жд транспорта в России предусматривают большие перемены в Восточной Сибири. Уже на первом этапе окончится строительство линии Томмот-Якутск (протяженностью 450 км), а чуть позже – Лена – Ленск (11 тыс. км) и 450 км полотна Хани-Олекминск.

Кроме того, в нашей стране до 2030 г будут построены следующие линии жд магистралей: Селихин – Сергеевка (1 085 км); Кызыл – Курагино (460 км); Сосногорск – Индига (612 км); Сыктывкар – Пермь (579 км); Прохоровка – Батайск (748 км); Селихин - Ныш (582 км) и т.д.

Не стоит забывать, что в перспективе предстоит как прокладка новых, так и модернизация старых дорог с постройкой вторых и даже третьих путей с оснащением их автоблокировкой и электрификацией участков.

Немалая роль отводится прокладке обходных путей крупных жд узлов: Московского, Калининградского, Краснодарского и т.д. Реконструкции подлежат превысившие срок эксплуатации тоннели под Амуром у городов Хабаровск, Облучьинский, Кипарисовский, а также тоннели на Транссибе, Малый и Большой Новороссийский тоннели и т.д.

Такие работы позволят обеспечить безопасность пассажиров и увеличить пропускную способность на отдельных участках дорог.

Подходы и механизмы

Причем перспективы развития жд транспорта в России предусматривают поэтапное реконструирование действующих линий с учетом их социальной значимости и грузооборота. Приоритет отдадут технологичным жд линиям, которые обеспечат потребности народного хозяйства в перевозках с учетом экономического развития всей страны

Скорость превыше всего

Перспективы развития жд транспорта предусматривают увеличение скорости подвижного состава до 160-200 км/ч и появление высокоскоросного движения - 200- 350 км/ч. Огромные российские расстояния экономически выгодно преодолевать за минимальное время. Для этого предусмотрено, прежде всего, разработка новых Госстандартов по проектированию, строительству и, конечно же, эксплуатации современных жд полотен.

Скоростное развитие железнодорожного транспорта основывается на трех пунктах.

Во-первых, это повышение скорости пассажирских поездов дальнего следования, что возможно лишь при увеличении пропускной способности жд узлов и линий, а также введение в эксплуатацию подвижного состава последнего поколения.

Во-вторых, проведение реконструкции действующих линий, проложенных между большими региональными центрами. В приоритете здесь модернизация существующих путей протяженностью примерно 11 000 км в направлении Центр-Юг (Москва-Адлер).

В-третьих, прокладка собственно высокоскоростных магистралей, где поезда станут перемещаться со скоростью до 350 км/ч. И в первую очередь такая ветка будет проложена между Санкт-Петербургом и Москвой (659 км). В результате подвижной состав будет находится в пути на 2 часа меньше (2 часа 30 минут вместо сегодняшний 4,5 часа).

Для постройки высокоскоростных магистралей инвестиции должны составлять примерно 1261 млрд. рублей (по минимуму, для начала – 565 млрд. руб.). При этом необходимо разработать новую правовую базу, за основу которой рекомендуется взять нормативы стран Евросоюза с последующей адаптацией их под Российские реалии.

Какие железные дороги существуют? а) Монорельсовые b)Стереорельсовые c)Мультирельсовые d)Безрельсовые

Читайте также: