Основные принципы международного воздушного права кратко

Обновлено: 02.07.2024

Основные принципы не всегда являются исключительным про дуктом международного права. Некоторые из них имеют прямое родство с принципами национального воздушного права. Такой важнейший принцип международного воздушного права, как прин цип суверенитета над воздушным пространством, признается Чикагской конвенцией, но не закрепляется и не устанавливается, по скольку этот принцип уже давно закреплен в национальном зако нодательстве многих государств. Чикагская конвенция исходит из признания этого принципа. То же можно сказать о принципе обес печения безопасности международной гражданской авиации. Ос новные законы по воздушному праву пронизаны императивными требованиями обеспечения безопасности гражданской авиации как в воздухе, так и на земле. На ее обеспечение направлены все нормы, регулирующие полеты и перевозки над государственной террито рией. В международном праве эта национальная императивная нор ма признана как основной принцип.

Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каж дое государство осуществляет полный и исключительный сувере нитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией, что отражено в воздушных ко дексах многих государств и подтверждено в ст. 1 Чикагской конвен ции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством есть составная часть государственного суверенитета. Поэтому его общее свойство — вер ховенство на всей территории и независимость в международных отношениях — распространяется и на воздушное пространство над государственной территорией. В силу этого воздушное простран ство над государственной территорией суверенно, т. е. оно не под чиняется никакой власти, кроме той, что исходит от государства, над территорией которого оно расположено. Осуществление госу дарством всей полноты власти, являющейся высшей, верховной и исключающей какую либо иную публичную власть в пределах на ционального воздушного пространства, проявляется в закреплении государством принципа полного и исключительного суверени тета государства над его воздушным пространством в нацио нальном законодательстве.

В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал использовать ее в двусторонних со глашениях. В совокупности с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации международно правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют соответ ствующий международно правовой режим.

Во внутреннем плане обеспечение высокого уровня безопасно сти полетов в суверенном воздушном пространстве входит в фун кции государства. Распоряжаясь своим воздушным пространством, государство обязано создавать и поддерживать условия, необходи мые для его практического использования. Ключевым условием такого использования является безопасность полетов как осно вополагающий принцип национального воздушного законодатель ства. В соответствии с этим принципом государство регламенти рует летную годность воздушных судов, устанавливает техничес кие требования и нормативы к аэродромам и аэропортам, воздуш ным трассам, принимает правила полетов и управления ими, а также определяет порядок расследования авиационных происше ствий и инцидентов. Нормативные правила, предписания и тре бования, которые государства принимают в отношении безопас ного использования собственного воздушного пространства, обра зуют национальный режим обеспечения безопасности граждан ской авиации. Особо в нем выделяются нормы, касающиеся порядка осуществления международных полетов над государствен ной территорией, что указывает на то, что обеспечение безопасно сти международной гражданской авиации входит в задачи наци онального воздушного права.

Таким образом, международно правовой и национальный режи мы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации тесно взаимодействуют друг с другом на основе принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Двусторонние соглашения предусматривают обычно равное ко личество воздушных линий, устанавливаемых между государства ми. Но количественное равенство линий, как и пунктов посадок, используемых для регулярных полетов, прямо не связано с принци пом взаимности, не требующим абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу участниками соглаше ний. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возмож ностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регу лярных полетов.

О взаимности можно говорить в широком и узком смысле. На пример, по отношению к нерегулярным воздушным перевозкам вза имность в узком контексте может воплощаться в утверждении толь ко конкретного вида и количества нерегулярных рейсов (например, три рейса для перевозки группы туристов). В широком смысле вза имность не требует такого указания в отношении вида или количе ства нерегулярных рейсов, но может сопровождаться утверждени ем всех нерегулярных рейсов, например, рейсов из третьей страны.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в отношении воздушного пространства, расположенного над исключительной экономической зоной и от крытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) впра ве свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из под юрисдикции какого либо государства. Свобода полетов сочетается с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздуш ного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безо пасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностран ных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства, в целях борьбы с пиратством и работор говлей.

Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обя заны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, пре дотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и не допускать его загрязнение, оказывать помощь терпя щим бедствие морским и воздушным судам, не разрешать полеты своих воздушных судов без опознавательных знаков.

Тема 5. Подряд. Возмездное оказание услуг: К адвокату на консультацию явилась Минеева и пояснила, что.

Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит в том, что государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства.

В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т. п.).

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве

Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО.

Согласно Чикагской конвенции 1944 года, правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации

В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года. В этих конвенциях захват находящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применения либо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением.

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации

Международное воздушное право входит в систему международного права и является отраслью международного права, которая выполняет функции обеспечения международного правопорядка при использовании воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами.

Совершенствование системы МВП происходит разными способами: путем коренного пересмотра старых конвенций и заменой их новыми, принятия новых поправок к Чикагской конвенции, принятия новых конвенций, совершенствования действующих двусторонних соглашений на основе типовых статей, постоянного обновления технических стандартов ICAO.

Одним из первых международных правовых актов, устанавливающих основы международного воздушного права, была Парижская конвенция 1919 года. Взамен Парижской конвенции 1919 года в декабре 1944 года была принята Конвенция о международной гражданской авиации. Это ознаменовало новый этап в дальнейшем развитии международного воздушного права, ориентированного на обеспечение безопасности полетов. Чикагская конвенция 1944 г. является эффективной основой современного МВП, определяет его сущность, содержание и общую направленность всех правовых процессов, возникающих в практике международного воздушного транспорта.

Нормативное содержание международного воздушного права разнообразно и многопланово. Составляющие его принципы и нормы объективно дифференцируются на соответствующие институты, которые во взаимосвязи и взаимодействии друг с другом образуют единое целое и в этом качестве выполняют конкретные функции в системе международного права.

Особое место в системе МВП занимают основные принципы, обладающие только им присущими признаками и свойствами. Они играют роль системообразующих начал, влияющих на формирование норм, образуют юридический фундамент всей нормативной базы системы МВП и определяют общий порядок применения норм МВП. В тех случаях, когда возникает необходимость в урегулировании новых проблем, принципы служат критериями законности принимаемых норм.

Принцип свободы полетов в воздушном пространстве, которое относится к территориям с международным режимом, отражает особенности правового режима международных территорий, не находящихся под суверенитетом какого-либо государства. По общему правилу, территории с международным режимом открыты для использования всеми государствами на равных и справедливых условиях. Данный принцип действует в воздушном пространстве над открытым морем и над Антарктикой. Свобода полетов над открытым морем предусмотрена Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, а над Антарктикой – Договором об Антарктике 1959 года.

Одним из важнейших принципов международного воздушного права является и принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Значение данного принципа определяется двумя факторами. Во-первых, гражданская авиация представляет собой вид деятельности, связанный с эксплуатацией источников повышенной опасности (воздушных судов). Эксплуатация таких объектов, в силу самой их природы, сопряжена с риском выхода из-под контроля человека и причинения вреда жизни и здоровью граждан, а также имуществу. Во-вторых, воздушные суда нередко используются для совершения террористических актов и иных преступных действий. Соответственно, деятельность по обеспечению безопасности гражданской авиации включает в себя два основных направления. С одной стороны, государства сотрудничают в обеспечении технической безопасности международных полетов и основополагающую роль в этом направлении играет ICAO. С другой стороны, безопасность гражданской авиации предполагает борьбу с актами незаконного вмешательства в соответствующую деятельность. Это направление межгосударственного сотрудничества и суверенное право государства принимать адекватные меры организационного, технического, эксплуатационного, информационного и т. д. характера, обеспечивающих выполнение полетов гражданских воздушных судов без угрозы для здоровья и жизни людей.

Основные законы по воздушному праву пронизаны императивными требованиями обеспечения безопасности ГА как в воздухе, так и на земле. На ее обеспечение направлены все нормы, регулирующие полеты и перевозки над государственной территорией. В международном праве эта национальная императивная норма признана как основной принцип.

СОДЕРЖАНИЕ:

Понятие международного воздушного права.

Специфической особенностью гражданской авиации является ее международный характер, в связи с чем большинство норм воздушного права это либо международные соглашения, либо унифицированные международные нормы (т. е. нормы национального законодательства, путем договоров унифицированные на международном уровне). Как и любые нормы международного права, нормы международного воздушного права, а также дополнения и изменения в ранее заключенные договоры, являются обязательными только для ратифицировавших их стран.

Первый нормативно правовой акт, направленный на регулирование воздушных полетов был принят в 1784 году властями Парижа, в котором запрещались полеты на воздушном шаре без специального разрешения полиции, с целью защиты жизнь и здоровья людей и частной собственность от негативных последствий, которые могли быть вызваны падением воздушного шара. В свою очередь в 1784 году в России Екатерина II издала указ о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря из-за опасности возникновения пожаров. Акты аналогичного содержания также были приняты в других государствах.

Воздушное пространство.

Суверенитет государств над воздушным пространством.

Основным принципом международного воздушного права является то, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством, расположенным над его территорией, включая территориальные моря. На рубеже 20-го века иногда выдвигались идеи о том, что воздушное пространство, подобно международному открытому морю, должно быть свободным для использования всеми государствами на основе норм международного права. Но такие идеи не получили широкой поддержки и принцип суверенитета воздушного пространства был однозначно закреплен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г., а впоследствии и во множестве других многосторонних соглашениях. Данный принцип еще раз подтверждается в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Воздушное пространство в настоящее время рассматривается как пространство, расположенное над сухопутной и водной территорией государства и разделяющее с ним правовой режим. Таким образом, согласно Женевской Конвенции об открытом море 1958 года, а также в соответствии с международным обычным правом свободы открытого моря применяются к международной воздушной навигации также, как и к международному морскому судоходству. По высоте воздушное пространство заканчивается на высоте 100 км, выше начинается космическое пространство.

Усилия по заключению приемлемых многосторонний соглашений о праве коммерческих авиаперевозок не увенчались успехом, и такие права по-прежнему осуществляться на основе двусторонних международных соглашений. В этих соглашениях фиксируются маршруты и порядок их обслуживания, регулируется объем предоставляемых услуг и устанавливаются методы расчета тарифов и платы за транзит между соответствующими правительствами. Большинство соглашений предусматривают требование, чтобы авиакомпании, работающие на одном маршруте, провели согласительные консультации между собой, прежде чем подавать тарифы для утверждения на правительственный уровень, и во многих соглашениях в качестве площадки для проведения подобных консультаций принимается Международная ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Двустороннее соглашение, подписанное на Бермудских островах в 1946 г. между Великобританией и США, служит шаблоном для подобного рода соглашений, которые в целом повторяются, но обычно дополняются различными конфиденциальными ограничениями. Право на осуществление внутренних перевозок между пунктами внутри государства, как правило, зарезервировано собственными авиакомпаниями государства.

Право собственности на воздушное пространство.

В течение 1920-х годов в большинстве стран, либо с помощью принятия законодательных актов, либо посредством судебных прецедентов, оформляется правило, что воздушным суднам допускается перемещаться над частной собственностью других людей в соответствии с авиационными нормами. Это правило применяется только для возможности нормального прохождения воздушного судна и не распространяется ни на ущерб, причиненный самим воздушным судном, ни на полученные владельцами земельных наделов неудобства, например, вызванные чрезмерно низкой высота полета.

Аэропорты.

Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование. В большинстве стран аэропорты могут находиться в частной, муниципальной, или государственной собственности и управлении. Расположение аэропортов регулируется нормами зонирования и планировки городской или сельской территории. Существуют или нет требования на получение специального разрешения на строительство аэропорта, самолеты или вертолеты прибывают и отправляются в зарубежные страны, что вызывает необходимость присутствия в аэропорту таможенной и миграционной служб. Аэропорты, открытые для общественного пользования, как правило, подлежат определенной форме лицензирования или контроля государственными органами с целью обеспечения соблюдения минимальных стандартов безопасности. Аэропорты государств-членов ИКАО, соблюдая свои обязательства в рамках Чикагской Конвенции, должны принимать и обслуживать воздушные суда авиакомпаний всех других государств-членов ИКАО на тех же условиях и в том же порядке, как для воздушных судов национальных авиакомпаний. Могут вводится ограничения на допустимый уровень шума, создаваемый при взлете и посадке летательных аппаратов, а также общий уровень шума, вибрации, вредных выбросов и так далее, которые возникают в результате эксплуатации аэропортов. В целях обеспечения безопасности полета, ограничения могут быть наложены на использование прилегающих к аэропорту земель, такие как высота рядом построенных зданий или высаженных деревьев. Практическая реализация зависит от внутреннего законодательства, данные ограничения могут приниматься как нормативные меры по планирования или зонированию территории, или как принудительное отчуждение частной собственности в интересах общественного пользования с выплатой соответствующей компенсации.

В некоторых странах владельцы, служащие и клиенты аэропортов освобождаются от ответственности за дискомфорт, вызываемый низкой высотой полета над близлежащими строениями, шум, вибрацию или другие вредные воздействия, при условии, что соблюдены все нормативные правила и требования, установленные для эксплуатации и обслуживания аэропорта. В странах где отсутствует подобного рода гарантии, регламентированные законом или получаемые в частном порядке от соседних землевладельцев, владельцы, служащие и клиенты аэропортов могут нести ответственность за убытки, причиненные пользователям рядом расположенных земельных участков.

Воздушные суда.

Национальность воздушных судов.

Что касается обслуживающего персонала самолета, Чикагской конвенцией обуславливается, что:

Кроме того, конвенцией предусматривается, что:

на каждом воздушном судне, занятом в международной навигации, ведется бортовой журнал, в который заносятся данные о воздушном судне, его экипаже и каждом полете….

Тот факт, что вся эта документация, касающаяся воздушных судов и членов его экипажа, выдается в стране регистрации может привести к возникновению проблем, когда воздушное судно сдается в аренду или зафрахтовано на некоторое время перевозчиками из других государств. Эти проблемы решаются путем временной передачей либо де-факто контроля над воздушным судном, либо регистрацией воздушного судна в реестре страны перевозчика.

Предоставление и обслуживание наземных и других аэронавигационных средств, а также принятие и введение в действие правил воздушной навигации и управления воздушным движением, находятся в компетенции каждого Договаривающегося государства. Согласно Чикагской Конвенции, проведение расследований несчастных случаев начинает государство, на территории которого произошло происшествие, и

Правонарушения и преступления на борту воздушного судна.

Уголовные преступления.

Гражданские правонарушения.

Между государствами-членами ИКАО, статьи 27 Чикагской Конвенции предусматривает, что, при соблюдении определенных условий, воздушные судна Договаривающихся государств на международных рейсах освобождаются от наложения ареста или содержания под стражей на патентные притязания на территории других Договаривающихся государств, без требования внесения залога при освобождении. Согласно Римской Конвенции 1952 об ущербе, нанесенном воздушному судну, иск может быть предъявлены только в судах того Договаривающегося государства, в котором произошло повреждение.

Преступления против воздушного судна.

Пиратство.

В статье 15 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море, большинство положений которой в международном праве носят декларативный характер, пиратство определяется как:

любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
1. в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту,
2. против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.
В качестве меры противодействия пиратству в конвенции указывается следующее:

В открытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество.

Совершившее захват государство принимает решение о штрафных санкциях и дальнейшей судьбе судна или летательного аппарата и находящегося на нем имущества. В данном определении намеренно не признается пиратством деяния, совершенные по политическим мотивам, а также захваты морского или воздушного судна без внешнего вмешательства, такие как мятеж или захват власти над судном пассажирами или членами экипажа. Хотя некоторые государства, например США, имеют свои собственные законы, квалифицирующие угон воздушных судов как пиратство, в международном праве это не приводит к тем же последствиям.

Угон летательного аппарата.

Незаконный захват является юридическим названием угона летательного аппарата, использующимся в международном праве. Таким образом, Токийская конвенция 1963 г. обязывает Договаривающиеся государства принять все надлежащие меры для восстановления контроля его законного командира над воздушным судном, захваченным в ходе перелета, и обязывает государство, в котором воздушное судно совершает посадку, позволить пассажирам и экипажу продолжить свой рейс и вернуть воздушное судно и его груз законным владельцам. В ответ на волну угонов, начавшуюся в 1968 году, был заключена Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным вмешательством и захватом воздушных судов с целью недопущения безнаказанности лиц, совершивших угон, в любом из Договаривающихся государств.

Многочисленные акты саботажа или насилия, совершенные в отношении воздушных судов и наземных сооружений гражданской авиации, имели гораздо более тяжкие чем угоны последствия по количеству людей раненых или убитых и летательных аппаратов поврежденных или уничтоженных. В целях предотвращения таких актов принимается Монреальская Конвенции 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, базирующуюся на тех же принципах что и Гаагская конвенция 1970 г., посвященная проблеме незаконного захвата.

Ответственность перевозчика в международном воздушном праве.

Для решения вопросов ответственности перевозчика при международной перевозки пассажиров, багажа и грузов воздушными судами в практике широко используются положения Варшавской Конвенции о международных воздушных перевозках, заключенной в 1929 году, с изменениями, внесенными в 1955 году в Гааге (Гаагский протокол). В 1961 году была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию. В 1975 году в Варшавскую конвенцию были внесены ещё одни изменения в г. Гватемала (Гватемальский протокол). Гватемальский протокол принимался под большим влиянием так называемого Монреальского соглашения 1966 г. – соглашения, заключенного между авиакомпаниями о принятии условий правительства США для отзыва его уведомления о денонсации Варшавской конвенции. Не каждое государство-участник Варшавской Конвенции приняла Гаагский или Гватемальский протокол, вносящие изменения в Варшавскую конвенцию; также есть государства принявшие какой-либо протокол, необходимый для денонсации договора, в который протоколом вносятся изменения. В результате получается, что фактически существует три отдельных системы договоров (Варшавская, Варшавская–Гаагская и Варшавская–Гаагская–Гватемальская) с рядом государств, являющихся участниками более чем одной.

При нанесении вреда жизни или здоровью пассажиру при его перевозке, Гватемальским протоколом устанавливаются правила о возможности применения дополнительных компенсационных схем и периодическое повышение объема ответственности. Правила, касающиеся документов о перевозке, которые могли оказать существенное влияние на ответственность перевозчика, были кардинально изменены в Гаагском протоколе и еще больше в Гватемальском.

В то время как воздушные судна могут передвигаться над участками земли, находящимися в частной собственности, при обычном перелете, в законодательстве большинства государств содержатся нормы, призванные защищать землевладельцев от дискомфорта, вызванного чрезмерно низкой высотой полета и других необоснованных посягательств на тишину и покой граждан, причиненных злоупотреблением, таким как выполнение фигур высшего пилотажа и бреющего полета. Более того, как правило, в каждом государстве имеются нормы, позволяющие третьим лицам подавать иски о взыскании ущерба, причиненного летательным аппаратом при перелете или перевозимыми им лицами или выпавшими из него предметами, хотя в некоторых странах существуют ограничения на сумму, подлежащую возмещению. Согласно национальному законодательству некоторых стран для взыскания убытков требуется предоставить доказательства, подтверждающее вину перевозчика. Однако в большинстве стран владелец или эксплуатант воздушного судна несут полную ответственность за любой причиненный ущерб. Страхование от гражданской ответственности перед третьими лицами является обязательным во многих государствах.

право на возмещение отпадает… если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

В конвенции ответственность полностью возлагается на эксплуатанта воздушного судна. Краеугольным камнем конвенции являются ее схемы возмещения убытков за причиненный ущерб; возможные суммы возмещения ограничиваются в зависимости от веса самолета, если ущерб причинен в результате непреднамеренного действия эксплуатанта, его служащих или агентов. Неправомерный пользователь воздушного судна также несет неограниченную ответственность. Действия по взысканию компенсации могут быть предъявлены только в государстве, в котором был причинен ущерб. Важным аспектом конвенции является положение о том, что вынесенные по ней судебные решения подлежат исполнению во всех других Договаривающихся государствах. Конвенция вступила в силу в 1958 году, но количество государств, которые ее подписали недостаточно большое. Формулировка статьи 1(1) конвенции, приведенная выше, оставляет открытым вопрос о возмещении ущерба от аэродинамического удара при достижении летательным аппаратом сверхзвуковой скорости. С точки зрения пассажиров согласно Гватемальскому протоколу устанавливается абсолютная, неограниченная и надлежащим образом закрепленная ответственность за весь ущерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

В соответствии с Парижской конвенцией в 1919 году создается подчиненная Лиги Наций Международная комиссия по воздушной навигации со штаб-квартирой в Париже. В 1937 году в ходе Межамериканской технический авиационный конференция принимается решение о создании Постоянной американской авиационной комиссии. Впоследствии в результате подписания Чикагской Конвенцией 1944 года обе комиссии заменяются сформированной в 1947 году Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Советский Союз к ней присоединился в 1970 году, что сделало ИКАО практически универсальной организацией.

Международная организация гражданской авиации является специализированным учреждением Организацией Объединенных Наций, со штаб-квартирой в Монреале (Канада). Высшим органом организации является Ассамблея, на пленарном заседании которой слушаются отчеты Совета, утверждается бюджет и распределение взносов. Совет – постояннодействующий исполнительный орган, избираемый раз в три года в составе 36 государств, который, среди прочего, принимает дополнительные приложения к конвенциям. Основными постоянными рабочими органами Совета являются: Аэронавигационная комиссии; Авиатранспортный комитет, Финансовый комитет и Юридический комитет, на заседаниях которого обсуждаются вопросы воздушного права, представляющие интерес для всех членов организации и готовятся проекты конвенций для последующего рассмотрения и принятия.

Одной из наиболее важных функций ИКАО является подготовка и периодическая ревизия международных стандартов и рекомендаций, касающихся гражданской авиации. Много делается для стандартизации авиационных правил по всему миру. Среди других функций ИКАО: разработка правил, регламентирующих работу летного экипажа, наземных служб и служб технического обслуживания; установка требования по обеспечению безопасности и защите окружающей среды; подготовка совместных программ финансирования аэронавигационных средств и технической помощи. Совет ИКАО, в соответствии с Чикагской конвенцией, может также функционировать в качестве либо согласительного органа, либо судебного органа в спорах между членами организации.

Похожие записи

Государственные воздушные суда – это воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами. Такое достаточно

Читайте также: