Организация пригородного пассажирского движения кратко

Обновлено: 04.07.2024

Свидетельство и скидка на обучение каждому участнику

Зарегистрироваться 15–17 марта 2022 г.

1. Пригородные автобусные перевозки

К пригородным автобусным перевозкам относятся перевозки, осуществляемые за пределы города (населенного пункта) на расстояние до 50 км включительно.

Пригородные зоны входят в сферу постоянных трудовых, деловых и культурно-бытовых связей с городом, характер которых зависит от экономики и географии пригородных районов. При организации пригородных перевозок необходимо учитывать не только трудовые и культурно-бытовые поездки, но и поездки пассажиров в выходные и праздничные дни на садовые и огородные участки, в лесопарковые зоны, к водохранилищам и т.д. Причем имеет место большая неравномерность перевозок по сезонам года: и объем перевозок, и средняя дальность поездки пассажиров летом резко увеличивается.

Работа автобусов на пригородных маршрутах характеризуется большой сложностью из-за неопределенности спроса населения на перевозки, поэтому при изучении спроса применяются: табличный, билетно-опросный, талонный, анкетный методы и проводят его по сезонам года (в весенне-летний и осенне-зимний периоды).

Пригородные автобусные маршруты могут быть: временными (связанные с колебанием пассажиропотока по сезонам года) и постоянные. Автобусы могут работать: в обычном, скоростном, экспрессном режимах движения. Режим движения пригородных маршрутов согласуется с работой предприятий пригородной зоны, а также железнодорожных вокзалов, морских и речных портов, аэропортов, автовокзалов.

Перед открытием любого пригородного маршрута необходимо осуществлять:

Изучение пассажиропотоков и распределение во времени и пространстве поездок пассажиров

Выбор и обоснование трассы маршрута

Обследование дорожных условий и выявление возможных изменений в зависимости от времени года

Выявление опасных участков на маршруте, а также мест расположения остановочных пунктов и линейных сооружений

Оборудование маршрутов и выбор средств и методов диспетчерского управления

Выбор типов автобусов, расчет их числа и составление паспорта маршрута.

Работа водителей (кондукторов) на пригородных маршрутах характеризуется достаточно сложным режимом труда и должна обеспечивать:

Четкую работу автобусов в соответствии с утвержденными расписаниями и качественное обслуживание пассажиров

Высокую производительность труда

Полное использование норм рабочего времени за учетный период

Соблюдение установленной продолжительности рабочего дня

Порядок предоставления отдыха и перерывов

Выполнение производственных заданий.

Организация автобусных перевозок в сельской местности

Повышение уровня транспортного обслуживания сельских жителей – важная социальная задача государственного значения. Для этого необходимо создать устойчивые автотранспортные связи в сельской местности, включая организацию регулярных автобусных маршрутов, необходимо:

Развитие сети местных автомобильных дорог

Производство подвижного состава повышенной проходимости для сельской местности.

Планирование и организация движения автобусов имеют свои характерные особенности связанные:

С сезонностью целого ряда сельских работ и их концентрацией по месяцам года

Спецификой расселения (хутора, подворье, центральная усадьба отделения и т.д.)

Времени начала и окончания трудового дня

Размещение школ, культурно-бытовых объектов, железнодорожных станций, портов и т.д.

Для изучения спроса на перевозки в сельских районах применяют: анкетный, билетно-опросный и табличный методы, причем обследование из-за колебания спроса на перевозки по дням недели, проводятся в течение пяти дней (четверг, пятница, суббота, воскресенье, понедельник).

В связи с различными условиями работы автобусов, маршрутные расписания составляются:

Для внутриколхозных (внутри совхозных) перевозок и доставки школьников

Перевозки пассажиров между населенными пунктами

Перевозки пассажиров между центральными усадьбами и крупными населенными пунктами

Перевозки пассажиров из центральных усадеб и населенных пунктов в районные и областные (республиканские) центры

Для обслуживания агропромышленных комплексов и промышленных предприятий, расположенных в сельской местности.

По типу подвижного состава, применяемого при перевозке пассажиров в сельской местности, различают: маршрутные и внутрихозяйственные перевозки. Причем во всех типах следует предусматривать багажные отсеки под полом и грузовые площадки в салоне.

Среди сельских перевозок в особую группу выделяются перевозки пассажиров на горных маршрутах в связи с повышенными требованиями к безопасности движения.

Кривые с радиусом в плане, равным 100 метров и менее в количестве 6 и более на 1 км пути

Продольный уклон более 60 % и протяженностью 2 км и более

Выпуклые кривые продольного профиля с радиусом менее 1500 метров и вогнутые кривые с радиусом менее 1200 метров, участки, на которых расстояние видимости поверхности менее 60 метров и встречного автомобиля менее 120 метров.

Междугородные перевозки пассажиров

К междугородным автомобильным перевозкам относятся такие перевозки, которые осуществляются за пределы черты города (населенного пункта) на расстояние более 50 км.

Автобусы, работающие на междугородных линиях должны обладать:

Высокой скоростью движения

Иметь место только для проезда сидя, с удобными регулируемыми сидениями

Багажниками под полом

Гардероб в задней части салона

Противосолнечные стекла и шторы на окнах

Эффективные системы вентиляции и отопления

Число маршрутов и их протяженность

Объем перевозок и пассажирооборот

Средняя дальность поездки пассажира

Уровень транспортной обеспеченности

Число автобусов, занятых на перевозках.

Междугородные автобусные маршруты могут быть: временные (в течение определенного периода) и постоянные (круглосуточные).

Автобусы могут работать на маршрутах:

В обычном режиме (остановка на всех пунктах маршрута)

Методы обследования распределения пассажиропотоков:

Анкетный метод (выдаваемых в автобусе, на автовокзале и автостанциях)

Таблично опросный метод (опрос пассажиров учетчиками в салоне автобуса)

Визуальный метод (путем наблюдения на контрольных пунктах и подсчета числа проехавших пассажиров).

При выборе и обосновании междугороднего маршрута необходимо учитывать:

Наличие дорог, тип и состояние покрытия

Характер транспортного тяготения между конечными и промежуточными населенными пунктами

Ожидаемый пассажиропоток и среднюю дальность поездки пассажиров

Неравномерность перевозок (максимальный – август, минимальный – февраль)

Продолжительность поездки между остановочными пунктами

Наличие других видов транспорта

Режим движения автобусов и организацию труда водителей

Рентабельность маршрута, которая определяется по формуле:

R = П : Д, %

Методы организации движения автобусов на междугородних маршрутах

На междугородних перевозках применяются методы организации движения автобусов:

Сквозное движение автобусов – каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно (при перевозках на большие расстояния работают два водителя по очереди)

Участковое движение - маршрут делится на участки, каждый участок обслуживается автобусами определенного АТП, на границах смежных участков происходит пересадка пассажиров из одного автобуса в другой (необходимость пересадки существенный недостаток данного метода и отсутствие автомобилей-тягочей с пассажирскими полуприцепами).

Согласно правилам организации пассажирских перевозок на регулярных междугородных перевозках пассажиров, должны применяться следующие системы организации труда водителей (СОТВ):

Одиночная езда – в автобусе в течение всего времени оборота на маршруте работает один водитель (если длина маршрута до 140 км)

Турная езда – обслуживание автобуса в течение оборота одновременно двумя водителями, водители работают, сменяя друг друга через равные промежутки времени (если длина маршрута 250-300 км). Недостаток – повышенная потребность в водителях, неполноценный отдых водителей, снижение безопасности движения

Сменная езда – каждый водитель обслуживает один автобус на конкретном участке маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых происходит на границах участков (если длина маршрута 200-1000 км).

Сменно-турная езда – обслуживание автобуса двумя или несколькими бригадами, каждая состоит из двух человек. Бригады меняются в пунктах расположения АТП или в местах постоянного проживания водителей (если длина маршрута 500-600 км). Недостатки см. при турной езде

Сменно-групповая езда – закрепление бригады водителей за несколькими автобусами, при этом каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута, водитель ведет автобус до определенного пункта и затем передает его сменщику, а сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в исходный пункт

Сменно-турно-групповая езда от сменно-групповой отличается тем, что автобус одновременно обслуживает бригада из двух человек, в связи, с чем увеличивается протяженность маршрута и уменьшается число участков на нем (если длина маршрута 700 км).

Международные перевозки пассажиров

Международными перевозками пассажиров называются такие, которые проходят по территории двух и более стран и сопровождаются пересечением государственных границ.

Перевозки пассажиров называются транзитными по отношению к той стране, через территорию которой проходит маршрут, но на которой не предусмотрены ни посадка, ни высадка пассажиров, кроме как для кратковременного их отдыха в запланированных пунктах.

Для осуществления и развития международных перевозок необходимо решение таких задач как:

Производство транспортных средств, отвечающих требованиям международных перевозок (повышенная вместимость, комфортность, надежность в конструктивном исполнении, экологичности и обеспечении максимальных удобств работы водителей и проезда пассажиров)

Создание широко развитой сети благоустроенных автомобильных дорог и автомагистралей не только национального, но и международного значения

Урегулирование провозных и организационно-технических вопросов.

Международные перевозки пассажиров автобусами выполняются в соответствии с нормативными документами, которые сводятся к следующим основным группам:

Требования к транспортным средствам, допускаемым к международным перевозкам

Правила, организация и безопасность движения транспортных средств по автомобильным дорогам

Документы, определяющие европейскую сеть международных автомобильных дорог и технические требования к ним

Требования к водителям, выполняющим международные перевозки, а также организация их труда и отдыха

Условия выполнения международных автомобильных перевозок, права, обязанности и ответственность сторон, участвующих в перевозках

Правила пограничного и таможенного контроля

Налоговое обложение международных перевозок и транспортных средств

Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев подвижного состава за причиненный ущерб.

Международные перевозки пассажиров могут быть:

Регулярными – перевозки на автобусных линиях, выполняемые по опубликованным условиям, тарифу и расписанию движения автобусов на маршруте с указанием пунктов посадки и высадки пассажиров

Маятниковые – перевозки нескольких групп пассажиров в определенные сроки с территории одного государства к месту временного пребывания на территории другого государства с последующим их возвратом автобусами того же перевозчика. При таких перевозках: первый рейс в обратном направлении и последний в прямом, как правило, являются порожними.

Нерегулярные – не регламентируются указанными ранее условиями и в каждом отдельном случае организуются по заявкам перевозчика.

Автобусы для междугородных перевозок должны быть:

в технически исправном состоянии,

иметь надлежащий вид,

опознавательные знаки страны-перевозчика,

снабжены трафаретами с наименованием маршрута, перевозчика, конечных пунктов.

Водители автобусов должны:

Обладать высокими моральными качествами

Хорошо знать специфику международных перевозок и вверенную ему технику

Уметь быстро принимать необходимые решения

Знать правила паспортного и таможенно-валютного контроля

Маршрут и расписание движения

Один иностранный язык в объеме, достаточном для общения

Иметь служебную форму одежды

Международный автомобильный туризм все больше занимает видное место в туристических поездках населения страны. Распространенными видами автомобильного туризма, на легковых автомобилях индивидуальных владельцев, а также на автобусах, являются:

Караванинг – групповой туризм (караван) с использованием прицепов к легковым автомобилям

Родтели – комбинированный пассажирский автопоезд, в котором кроме обычных пассажирских мест имеются спальные места, кухня на колесах.

Общие сведения о пригородных перевозках. Из всего количества перевозимых железнодорожным транспортом пассажиров свыше 89 % составляют пригородные. Пригородные перевозки осуществляются на всех дорогах, однако большинство из них сосредоточено на участках, примыкающих к большим городам и промышленным центрам. Концентрация этих перевозок в крупнейших городах, их большой объем и непрерывный рост обусловливаются быстрым развитием городов, интенсивной застройкой пригородных районов, созданием городов-спутников, организацией в пригородах мест отдыха и спортивно-оздоровительных учреждений, повышением материального благосостояния и культурного уровня населения.

Особенности пригородных перевозок. По сравнению с другими видами для пригородных пассажирских перевозок характерны следующие особенности:

— перевозка большого числа пассажиров на короткие расстояния — обычно от 10 до 50 км от головной станции участка; ^

— неравномерность движения по часам суток, дням, месяцам и сезонам. Неравномерность, в первую очередь, обусловливается следованием большого числа пассажиров утром, преимущественно в город, на работу, а вечером, после работы — обратно. В выходные и праздничные дни поток пассажиров имеет обратное направление. Для отдельных участков с ярко выраженным характером сезонных поездок коэффициент месячной неравномерности колеблется в пределах 1,3—1,8.

— быстрое падение пассажиропотока по мере удаления от города. На многих пригородных участках происходит резкое падение пассажиропотока в отдельных местах по длине участка. Места перепада. как правило, совпадают с крупными населенными пунктами и являются границами зон пригородного движения;

— необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров. Частота остановок зависит от плотности населения пригородных участков, суточной и часовой неравномерности пассажиропотока. Для большинства крупных административно-хозяйственных и промышленных центров с большим пассажиропотоком и интенсивными размерами движения целесообразное расстояние между смежными остановками пригородных поездов в головной зоне участка составляет 2—3 км, а для отдельных пригородных участков особо крупных узлов — 1—2 км;

— потребность необходимой частоты движения для максимального сокращения времени ожидания пассажирами поездов.

Требования, предъявляемые к пригородному движению. Для четкой организации пригородных перевозок и быстрейшего передвижения пригородных пассажиров количество поездов по часам суток и дням должно полностью соответствовать размерам пассажиропотока с учетом необходимой частоты движения. Кроме того, должны быть обеспечены:

а) высокая ходовая скорость движения поездов;

б) минимальное время на разгон и замедление, что особенно важно при наличии многих остановок;

в) малая продолжительность стоянок поездов за счет быстрой посадки и высадки пассажиров, для чего у вагонов должно быть достаточное число дверей и широкие проходы внутри.

Этим требованиям в наибольшей мере соответствуют электрифицированные линии с моторвагонным подвижным составом при наличии высоких пассажирских платформ. На электрифицированных пригородных участках с интенсивным движением применяются электропоезда типа ЭР.

На неэлектрифицированных пригородных линиях с пассажиропотоком до 20 тыс. человек в сутки целесообразнее применять дизель-поезда и автомотрисы, являющиеся весьма экономичным подвижным составом.

Организация работы вокзалов. Вокзалы предназначены для обслуживания пассажиров и создания им необходимых удобств во время ожидания поездов. В зависимости от объема выполняемой работы вокзалы подразделяются на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Вокзалы внеклассные, I и II классов имеют крупные пассажирские станции, обслуживающие большие суточные пассажиропотоки; III — V классы устанавливаются вокзалам средних и небольших станций с меньшим объемом пассажиропотоков. В зависимости от категории вокзала определяется штат обслуживающих его работников.

Организация работы вокзала определяется технологическим процессом, который должен предусматривать:

— увязку работы вокзала с графиком движения поездов, пропускной способностью отдельных элементов вокзала, с работой городского транспорта;

— рациональную специализацию помещений и устройств вокзала, позволяющую пассажирам выполнять операции последовательно с минимальной затратой времени;

— порядок работы билетных и багажных касс, камер хранения, справочного бюро и других пунктов, связанных с обслуживанием пассажиров;

— организацию передвижения пассажиропотоков на вокзале, перроне, платформах и привокзальной площади, а также размещение их в помещениях вокзала;

— порядок уборки внутренних помещений вокзала, перронов и привокзальной площади;

— организацию труда работников вокзала с учетом широкого применения новой техники и передовых методов в обслуживании пассажиров.

При разработке технологического процесса вокзала особое внимание должно быть обращено на следующие вопросы:

— установление поточности движения пассажиров в здании вокзала, на платформах и привокзальной площади с учетом кратчайших расстояний следования;

— четкую организацию справочной работы, сводящую до минимума затрату времени передвижения пассажиров для получения ими необходимой информации;

— недопущение большого скопления пассажиров на вокзале из-за недостатка работающих билетных касс и механизмов, продающих билеты;

— организацию посадки пассажиров, которая обеспечивается своевременной информацией о времени и порядке посадки пассажиров в поезд, своевременной подачей состава под посадку и четкой работой посадочных бригад (проводников вагонов, дежурных по вокзалу и перрону, носильщиков и т.д.).

Admin добавил 16.06.2011 в 12:41
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Пригородное движение организуется на линиях, примыкающих к крупным городам, промышленным и населенным пунктам. Чет­кая его организация имеет особо важное значение; каждое опозда­ние пригородного поезда влечет за собой опоздание на работу трудящихся и отразится на нормальной деятельности предприятий и учреждений. Пригородные пассажиры, помимо поездов, пользу­ются также и городским транспортом. Поэтому пригородное дви­жение должно быть увязано с работой городского транспорта, преследуя общую цель — своевременно и возможно скорее доста­вить пассажира до места назначения. По сравнению с другими видами пассажирских перевозок пригородные перевозки имеют следующие особенности:

перевозка большого числа пассажиров совершается на корот­кие расстояния — обычно 10—50 км. Массовость и концентрация пассажирского движения особенно наглядно видны на примере Московского железнодорожного узла, в котором совершается при­мерно 1 и всех пригородных перевозок страны;

неравномерность движения по часам суток, дням и сезонам. Почасовая неравномерность движения вызвана следованием боль­шого числа пассажиров утром преимущественно в город на работу и вечером после работы обратно. В выходные дни поток пассажи­ров имеет обратное направление: утром — из города, а вечером —■

в город. Колебание отправления и прибытия пассажиров по часам суток для одного из вокзалов Москвы показано на рис. 31.1;

быстрое падение пассажиропотока по мере удаления от города или промышленного центра. На рис. 31.2 показана диаграмма при-юродного пассажиропотока для участка Московской дороги за один из минувших годов. Так как пассажиропоток в одном и другом направлениях примерно одинаков, то диаграмма расположена по одну сторону оси абсцисс;

необходимость частых остановок для посадки и высадки пасса­жиров;

определенная частота движения для максимального сокраще­ния времени ожидания поездов пассажирами.

Особенное!и пригородных перевозок вызывают и соответствую­щие требования к подвижному составу, устройству станций, про­пускной способности и организации движения. Количество приго­родных поездов по дням и часам суток должно полностью соответ­ствовать пассажиропотоку с учетом нужной частоты движения.

Подвижной состав. Электрификация. Для быстрейшей перевоз­ки пассажиров необходимо обеспечить: высокую ходовую скорость движения поездов; минимальную затрату времени на разгон и за­медление, что особенно важно при наличии большого числа остано­вок; небольшие стоянки, для чего требуется максимально ускорить посадку и высадку пассажиров. Для этого у вагонов делают доста­точное количество дверей и широкие проходы внутри. У вагонов электросекций обычно не делают ступенек, вход и выход пассажи­ров осуществляются на высокие платформы, что сокращает время посадки и высадки более чем в 1,5 раза.

На дорогах Германской Демократической Республики для повышения вме­стимости применяют двухъярусные вагоны. Состав из восьми вагонов включает две секции по четыре вагона на сочлененных тележках; каждая секция вмещает 900 человек, из которых 50% пользуются местами для сидения Следует отметить, что эти вагоны требуют несколько большего времени для посадки и высадки.

20000 11500 15000 12500 10000

% /0000 |" 17500 § 15000

1 1250В ^ 10000

В I Ч В 8 10 12 К 15 К 20 22 24-Часы суток

0 2 к 6 8 10 П

16 п го гг гь Часы суток

31.1. Диаграммы отправления (а) и прибытия (б) пригородных паеыжи-ров на один из московских вокзалов в рабочий день


июль;----- ребрам; среднегодовой у ровен,] станции и остано­вочные пункту

Рис. 31.2 Диаграмма пригородных пассажиро­потоков (в тыс. пассажи­ров в сутки) на одном из участков Московской дорош

Расстояние от Москвы, нм

В пригородном движении можно использовать места для стоя­ния при проезде до ближайших остановок. Однако пассажиров, следующих на 20—30 км и далее, необходимо обеспечить местами для сидения.

Всем требованиям, предъявляемым к пригородным пассажир­ским перевозкам, в наибольшей степени удовлетворяют электри­фицированные линии с моторвагонны и подвижным составом. В настоящее время электрифицированы пригородные участки Мо­сквы, Ленинграда, Киева, Харькова, Росгова, Риги, Таллина, Тби­лиси, Свердловска, Челябинска, Куйбышева и ряда других городов. К основным преимуществам электрификации пригородного движе­ния относятся: повышение ходовой скорости движения поездов и резкое сокращение затраты времени на разгон и замедление; мини­мальные стоянки составов электропоездов в пунктах оборота, таккак электросекции имеют приборы управления с двух концов (обгон локомотива отсутствует). При снижении пассажиропотока в отдельные часы суток число секций в поезде можно легко умень­шить; так достигаются необходимая частота движения и полное использование вместимости подвижного состава. При электриче­ской тяге улучшаются гигиенические условия проезда пассажиров.

Для улучшения обслуживания пассажиров на частично электри­фицированных участках могут быть применены контактно-аккуму­ляторные поезда. Двигатели такого поезда на электрифицирован­ной части участка питаются от контактной сеги, а на остальной части — от аккумуляторов.

Кроме электрической гяги, в пригородном движении приме­няется автомотрисное движение; при небольшом пассажиропотоке автомотрисы, состоящие из моторного (дизельного) вагона с од-ним-двумя прицепными или только из моторного, очень экономич­ны. Автомотрисы работают на некоторых участках дорог СССР, их применяют в Чехословакии, Франции, Японии и других странах.

Пропускная способность пригородной линии Большие размеры пригородных перевозок требуют значительной пропускной способ-

ности на пригородных линиях. Поэтому пригородные участки С густым движением оборудуют автоблокировкой, причем в ряде случаев пригородное и дальнее пассажирское движение (или толь­ко пригородное) отделяют от грузового — выносят на специальные пути.

Для ускорения проезда пассажиров и устранения излишних пересадок целесообразно в крупных городах сооружать сквозные диаметральные линии, с помощью которых пассажир из пригорода может попасть в наиболее удобный для него пункт города и обрат­но. Такие диаметры имеются в Берлине, Лондоне, Нью-Йорке и некоторых других городах. В Москве также имеется линия подоб­ного назначения — Курско-Октябрьский диаметр.

Станции. Организация движения. Сокращение пассажиропотока по мере удаления от города обусловливает целесообразность де­ления пригородного участка на так называемые зоны с погашением на каждой из них части поездов в соответствии с сокращением пас­сажиропотока. Зонные станции устраивают в пункте резкого изме­нения пассажиропотока. Выбирают такие пункты сравнением воз­можных вариантов, в каждом из которых подсчитывают следующие показатели: затрату пассажирами времени на проезд и ожидание поездов (пассажиро-часы) в целом по участку и на каждой зоне; потребность в подвижном составе и показатели его использования; капитальные затраты на строительство зонных станций и в подвиж­ной состав; эксплуатационные расходы. Сравнительный анализ этих показателей позволит выбрать наивыгоднейший вариант, обеспечивающий наименьшую затрату времени пассажирами, хо­рошее использование подвижного состава и наименьшую себестои­мость перевозок. Зонные станции должны иметь достаточное путе­вое развитие для стоянки оборачивающихся составов.

1) массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в течение длительного периода (месяц, квартал, год);

2) неравномерность распределения пассажиропотока по пригородному участку;

3) неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочим, нерабочим, предвыходным и послевыходным) и по часам суток;

4) постоянный состав части пассажиров, что позволяет применять билеты длительного действия (выходного дня, месячные, сезонные и т.д.).

1) определение необходимых размеров движения поездов на сутки по сезонам, по дням недели, по часам суток;

2) составление удобного для пассажиров расписания движения поездов. Абсолютное большинство пригородных пассажиров пользуются поездами для поездок на работу и возвращения домой, поэтому пиковые нагрузки в движении наблюдаются утром к началу рабочего дня и вечером после его окончания;

3) обеспечение достаточной частоты движения, что сократит время ожидания поездки и, следовательно, время нахождения пассажира в пути в целом;

4) обеспечение высокой участковой скорости движения поездов, от чего зависит время нахождения пассажира непосредственно в поезде;

5) организация посадки и высадки пассажиров, как на станциях участка, так и на остановочных пунктах между ними;

6) устройство зонных станций для оборота пригородных составов.

Выбор зонных станций на пригородном участке осуществляется по ряду факторов: 1) величина снижения (спад) пассажиропотока, 2) расстояние между раздельными пунктами, 3) путевое развитие станций.

Рассмотрим пример расчета для пригородного участка А – Ф. По условиям задания это двухпутный участок, оборудованный четырехзначной двусторонней автоблокировкой, обслуживается моторвагонной электротягой. Расположение станций и пассажирских платформ на пригородном участке А – Ф и расстояние между ними показано в табл. 2.2. Фактически перевезенные пассажиропотоки в тыс.пасс. на участке А – Ф за аналогичный период показаны в табл. 2.3.

Для необходимых расчетов в задании на курсовой проект указаны значения вместимости состава а (пасс.), и коэффициента использования мест α.

Для расчетов плановые пригородные пассажиропотоки рекомендуется представить в виде диаграммы (рис. 2.1), которую следует построить с учетом масштаба по расстоянию (ось А – Ф в км) и по густоте пассажиропотока между каждой парой соседних пунктов (ось А в тыс. пасс.). Густотой пассажиропотока называют общее количество пассажиров, которые следуют по конкретному участку, независимо от корреспонденции. Значит, в густоту пассажиропотока от А до К войдут все пассажиры, отправившиеся с головной станции, независимо от того, куда они едут. Принимая условие симметричности пассажиропотока на пригородном участке с головной станции А в соответствии с табл. 2.2. в течение расчетных суток отправилось 45 тыс. пассажиров. На пл. К прибыло (значит вышло из поездов) одна тыс. пассажиров, а отправилось 6 тыс. (т.е. вошло в поезд). Значит от К до Л проедет 50 тыс. пассажиров (см. рис. 2.1).

Таблица 2.2 Таблица 2.3

Раздельные пункты Расстояние от головной станции км Раздельные пункты Направление
от А к Ф от Ф к А
прибыло отправилось прибыло отправилось
Ст. А Ст. А
Пл. К Пл. К
Пл. Л Пл. Л
Ст. М Ст. М
Пл. Н Пл. Н
Ст. О Ст. О
Пл. П Пл. П
Ст. Р Ст. Р
Ст. С Ст. С
Пл. Т Пл. Т
Пл. У Пл. У
Ст. Ф Ст. Ф
Итого

Густота пассажиропотока между станциями и остановочными пунктами пригородного участка составляет:

Читайте также: