Каковы особенности развития транспорта африки кратко
Обновлено: 05.07.2024
Транспорт. Африка занимает последнее место среди всех частей света по основным технико-экономичес-ким показателям работы транс-порта. Размещение транспорта Африки, густота транспортной сети отли-чаются большой неравномернос-тью. Наибольшего по африканским масштабам развития достиг транс-порт в ЮАР и в странах северной Африки (за исключением их засуш-ливых районов), что отражает об-щий уровень экономического раз-вития этих стран. С другой стороны, многие районы Сахары, Намиба, Калахари, экваториальных и тро-пических лесов практически лише-ны транспорта. Распространены пе-ревозки на верблюдах, ослах, мулах, переноска грузов носильщиками. ЗАДАНИЕ. Рассмотрите карту. В каких странах Африки наибольшая густота транс- портной сети? Какие страны практически лишены транспорта?
Африка
Транспорт.
На долю африканских стран приходится не более 6% протяжённости (приведённой) наземной транспортной сети, около 5% объёма грузооборота и 4% пассажирооборота всех видов внутреннего транспорта несоциалистического мира (1980).
Формирование транспортной сети Африки в колониальный период было подчинено задачам политики метрополий, обеспечению их военно-стратегических интересов, продвижению в глубь континента, эксплуатации захваченных территорий. Основными транспортными узлами служили экономические и политико-административные центры колоний и зависимых территорий, как правило, — морские порты, от которых расходились лучи рельсовых и шоссейных дорог. Странами-метрополиями осуществлялась политика ограничения развития экономических связей между отдельными частями колоний, между соседними странами.
Сохранение резких региональных диспропорций в экономическом развитии большинства африканских стран после достижения политической независимости закрепляется инерционностью транспортной системы, рисунок которой в основном сложился в колониальный период. Недостаточное развитие транспортной сети ограничивает территорию, вовлечённую в активный процесс хозяйственного освоения. Транспортная сеть Африки состоит из нескольких изолированных сетей с различным сочетанием видов транспорта — системы Северо-Восточной, Северо-Западной, Восточной, Экваториальной и Южной Африки. По мере развития внутрирегиональных интеграционных процессов постепенно объединяются транспортные сети западноафриканских стран. Наибольшей протяжённостью и густотой транспортных путей обладают страны Магриба и ЮАР. Вне сферы действия современных видов транспорта остаются обширные территории пустынь и тропических лесов. Доля Африки в суммарном грузообороте развивающихся стран мира составляет (1980,%): железнодорожного транспорта 15, автомобильного 17, внутреннего водного 25, трубопроводного 26, воздушного 6. Для африканских стран характерна низкая транспортная подвижность населения, в среднем 0,7 тыс. пасс.-км на 1 жителя в год (1980).
Железнодорожный транспорт.
Сеть железных дорог Африки (82,4 тыс. км, 6,6% протяжённости железнодорожной сети мира в 1981) в основном сформировалась до 2-й мировой войны. Около 3 / 4 железнодорожных путей было построено в 1910—30-е гг., их протяжённость стала расти после завоевания большинством стран Африки политической независимости.
Созданный в 1972 Союз африканских железных дорог, объединяющий 29 стран (штаб-квартира в Киншасе), разработал генеральный план развития железнодорожного транспорта, предусматривающий реконструкцию и строительство около 40 железных дорог общей протяжённостью 27 тыс. км; проводятся работы по повышению пропускной способности железнодорожных линий. Локомотивные парки пополняются тепловозами мощностью 2500—3500 л. с.
Автомобильный транспорт развивается высокими темпами, в ряде стран вытесняя железнодорожный транспорт даже в перевозках на дальние расстояния. Общая протяжённость сети дорог, пригодных для автомобильного движения, достигает в Африке 1,6 млн. км, или 7,2% мировой сети (1980); дороги с покрытиями всех типов составляют 615 тыс. км — 4% сети этих дорог в мире. Дорог с усовершенствованным покрытием менее 300 тыс. км, то есть 1 / 5 общей сети автомобильных дорог в Африке. Большинство этих дорог имеет низкое качество дорожного покрытия, узкую проезжую часть, недостаточное количество мостовых переходов через водотоки. Лишь в немногих странах сформировалась сеть общегосударственных автомагистралей (Марокко, ЮАР). Преобладают грунтовые дороги, Значительная часть которых в период дождей становится непроезжей. Дорожная сеть размещена крайне неравномерно. Около 1 / 4 протяжённости всех автомобильных дорог и 2 / 5 дорог, имеющих покрытие, приходится на ЮАР (1980) при средней густоте сети 270 км на 1000 км 2 территории страны (соответственно для стран Западной Африки 42, Центральной Африки 43, Восточной Африки 54). Относительно высокая густота автодорожной сети в некоторых странах Северной Африки: в Марокко 128 км на 1000 км 2 территории, Тунисе 140 км. Идеи развития сотрудничества между африканскими странами материализуются в проектах международных автомагистралей. Крупное автодорожное строительство было развёрнуто в 1960—70-х гг. (Великая Северная дорога Дар-эс-Салам — Замбия, дороги Найроби — Аруша, Хартум — Порт-Судан и др.). Ведётся строительство (1983) международных автомагистралей: широтной Трансафриканской от Момбасы до Лагоса (протяжённостью 6,5 тыс. км), Транссахарской от Алжира до Агадеса в Нигере и до Гао в Мали (2,9 тыс. км), Транссахельской (Нджамена — Дакар), Прибрежной (Дакар — Лагос), Восточноафриканской (Каир — Габороне, 11 тыс. км), Средиземноморской прибрежной (Каир — Нуакшот), центральной Транссахарской (Триполи — Нджамена) и др.
Автомобильный парк растёт высокими темпами (млн. автомобилей): в 1966 — 3,7, в 1976 — 7,7, в 1980 — 8,4 (в том числе грузовых 2,1 млн. — около 4% грузового автопарка мира, легковых 6,2 млн. — 2%, автобусов около 150 тыс.). Во многих странах грузовые автомобили составляют свыше 50% всего парка. Наибольшее число — 40% легковых, 46% грузовых автомобилей и автобусов Африки — приходится на ЮАР (118 автомобилей на 1 тыс. жителей). В других странах насыщенность автомобилями значительно ниже (от 3,8 на 1 тыс. жителей в Заире до 38 в Алжире). Автомобильный парк состоит в основном из импортных машин, относительно высока доля устаревших и изношенных автомобилей. В грузовом автопарке значительно число машин повышенной грузоподъёмности.
Трубопроводный транспорт стал развиваться в 1950-е гг., с началом освоения богатых нефтяных месторождений Северной и затем Западной Африки. Основные трубопроводы представляют собой мощные высокопроизводительные транспортные магистрали относительно большой протяжённости с применением средств автоматизации и дистанционного управления перекачивающими станциями. По среднему диаметру труб сеть трубопроводов стоит на одном из первых мест в мире (540 мм при среднем показателе по миру 390 мм). Общая протяжённость сети нефтяных трубопроводов в 1975—81 возросла с 16,4 до 21,5 тыс. км (соответственно с 4,7 до 5,9% протяжённости сети несоциалистического мира), в том числе нефтепроводов с 12,9 до 16,4 тыс. км (с 6,7 до 7,6%), продуктопроводов с 3,45 до 5,13 тыс. км (с 2,2 до 2,8%). В 60—70-х гг. основные фонды нефтяного трубопроводного транспорта выросли со 150 до 625 млн. долл. (с 4 до 11% несоциалистического мира). Концентрация добычи на крупных месторождениях обусловила незначительное развитие сети промысловых (собирающих) нефтепроводов (менее 10% протяжённости всей сети). Высока доля нефтепроводов среднего и большого диаметра — 508 мм и более (например, в Алжире 75%, Ливии 93%, Нигерии 54% в 1980). В 60-х гг. началось строительство нефтяных трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов от морского побережья к крупным экономическим центрам в глубине материка (например, трубопроводы Дар-эс-Салам — Ндола, Момбаса — Найроби, Дурбан — Йоханнесбург, Бейра — Мутаре, Порт-Судан — Хартум и др.). Построен (1979) двухниточный нефтепровод Суэц — Александрия. По этому нефтепроводу при его полной загрузке перекачивается около 80 млн. т нефти в год. В 70-е гг. продуктопроводы построены и в некоторых нефтедобывающих странах (Алжир, Ливия, Нигерия). Добыча нефти в шельфовой зоне Западной Африки у побережья Нигерии, Габона, Камеруна вызвала необходимость сооружения ряда подводных нефтепроводов. Подводные трубопроводы используются также в странах Северной Африки для погрузки нефти на крупнотоннажные танкеры.
Строительство газопроводов связано с освоением месторождений природного газа и организацией его сжижения и экспорта из Алжира, Ливии, Нигерии и Габона. Общая протяжённость газопроводов 8 тыс. км (1981), около 1 / 2 приходится на Алжир. Завершено (1983) сооружение уникального газопровода Алжир—Тунис—Италия (Хасси-Рмель — Северная Италия) с двумя подводными участками, пересекающими Тунисский (160 км) и Мессинский (15 км) проливы; общая протяжённость газопровода 2,5 тыс. км, годовая пропускная способность 12 млрд. м 3 (1983). В стадии подготовки (1984) находится проект другого межконтинентального газопровода: Нигерия — Алжир (Уэд-Мелл) — Испания (Альмерия) пропускной способностью до 50 млрд. м 3 в год.
Внутренний водный транспорт — один из наиболее традиционных видов транспорта в Африке. Общая протяжённость судоходных речных путей около 40 тыс. км, из которых для регулярного судоходства используется всего 20 тыс. км — это прежде всего река Конго с притоками, река Нил с судоходным маршрутом на озерах Виктория и Мобуту-Сесе-Секо, реки Нигер, Замбези и Сенегал. В незначительной степени используется транспортный потенциал озёр Восточной Африки. Речными судами ежегодно перевозится около 25 млн. т грузов, в том числе в Египте около 10 млн. т. В составе флота велика доля устаревших судов небольшой грузоподъёмности и несамоходных барж. Пополнение и обновление флота осуществляется в основном за счёт судов, построенных на небольших местных верфях.
Морской транспорт.
Подавляющее большинство внешнеторговых грузов африканских стран перевозится морским транспортом. Все морские перевозки по суммарному грузообороту портов развивались следующим образом (см. таблицу 16).
Таблица 16. Внешнеторговый грузооборот морских портов Африки
| Отправление, млн. т. | Прибытие, млн. т. | Грузооборот | ||||||
| всего | в том числе нефтегрузы | всего | в том числе нефтегрузы | всего | в том числе нефтегрузы | |||
| млн. т | % от мировых перевозок | млн. т | % от мировых перевозок | |||||
| 1950 | 38 | — | 30 | 10 | 68 | 12,3 | 10 | 4,5 |
| 1970 | 407 | 289 | 96 | 44 | 503 | 19,6 | 333 | 23,4 |
| 1975 | 359 | 230 | 111 | 41 | 470 | 15,3 | 271 | 16,4 |
| 1980 | 479 | 317 | 180 | 87 | 659 | 17,6 | 404 | 21,3 |
| 1982 | 434 | 278 | 226 | 126 | 660 | 20,2 | 404 | 27,3 |
UN Monthly Bulletin of Statistics, N.Y., June 1982, June 1984
8. Разгрузка в порту Бисау, Гвинея-Бисау.
Связь.
Ежегодные капиталовложения развивающихся стран Африки в эту отрасль инфраструктуры невелики (в начале 1980-х гг. в среднем 0,2—0,3% ВВП). Современные средства связи в основном сконцентрированы в главных городских центрах (1980): в Судане из 62 тыс. телефонных аппаратов 40 тыс. установлено в Хартуме, в Сенегале из 42 — 33 тыс. в Дакаре, в Марокко из 210 — 54 тыс. в Касабланке и 35 тыс. — в Рабате, в Нигерии из 128 — 45 тыс. в Лагосе и 10 тыс. — в Ибадане и т. д. В начале 1980-х гг. в Африке имелось 26 систем микроволновой связи (общей протяжённостью 20 тыс. км), 8 — радиорелейной связи (4 тыс. км), 3 многоканальных подводных кабеля (5 тыс. км) и 4 наземных кабеля (3,2 тыс. км).
Почтовая связь — самый распространённый вид связи в Африке. В 1980 общее число почтовых отправлений достигло 5 млрд. ед., или около 5—6% общего объёма мировых почтовых операций. Сравнительно высока доля международной почтовой корреспонденции (свыше 21%), около половины её направляется за пределы континента, в первую очередь в развитые капиталистические страны (главным образом в страны — бывшие метрополии, кроме того — в США, ФРГ, Японию и др.), а также в Индию и некоторые арабские государства Ближнего Востока. Основная часть почтовых операций приходится на ЮАР (32% всех отправлений, 10% всех международных отправлений), Нигерию (25%), Египет (6.0%), Алжир (5,3%), Марокко (3,3%), Кению (2,8%), Зимбабве (2,5%). В ряде стран объём международной корреспонденции значительно превосходит количество внутренних почтовых отправлений (в Джибути в 11 раз, Того в 5 раз, Бенине, Либерии и Эфиопии в 3 раза, Мавритании в 2 раза, Габоне и Лесото в 1,5 раза). Почти повсеместно наиболее острой является проблема обеспечения регулярной почтовой связью обширных территорий в сельской местности. В целом густота сети почтовых отделений сильно колеблется по странам региона. Например, в начале 80-х гг. в Египте 1 почтовое отделение приходилось на 10 тыс. жителей, в Тунисе — на 16 тыс., Уганде — на 35 тыс., Нигерии — на 46 тыс., Гане — на 49 тыс., Камеруне — на 60 тыс., Эфиопии — на 100 тыс.
Телефонная связь.
В 30 странах введена система междугородной автоматической связи, однако по уровню телефонизации Африка находится на последнем месте среди всех регионов мира. В 1980 из общего числа телефонных аппаратов в странах земного шара (448 млн. шт.) на Африку приходилось немногим более 1% (4,77 млн. шт.). Средние показатели телефонной плотности (число аппаратов на 100 жителей) в Африке был равен 1,1. По абсолютному числу телефонных аппаратов выделяются ЮАР (2320 тыс.; телефонная плотность 9,8), Египет (503 тыс.; 1,2), Алжир (346 тыс.; 1,9), Марокко (216 тыс.; 1,1), Зимбабве (197 тыс.; 2,9), Тунис (158 тыс.; 2,7), Кения (156 тыс.; 1,0). Международная телефонная связь непосредственно между африканскими государствами развита слабо. Во многих случаях соединение осуществляется через западноевропейские системы телефонной связи.
Думаю, фотографии, приведенные ниже, прояснят вопрос о специфике различных видов транспорта в провинциальной Африке. На первый вопрос: "Вообще ничего? " они отвечают: "Кое-что, конечно, есть". А вот "какой именно транспорт" - без комментариев.
--
--
--
--
--
В Африке акулы,
В Африке гориллы,
В Африке большие
Злые крокодилы.. .
Н, у какой там транспорт, ну сама подумай.
Если имеется ввиду Черная Африка, то только в ЮАР развит потому что там много белого населения, которое старается для своей страны. Ну а если имеется ввиду вся Африка, то в арабских странах развит транспорт, например Марокко, Алжир, Тунис, Египет
Есть то же, что и в других регионах мира, но с рядом особенностей:
1) Транспортная система слабенькая, на её долю приходится около 3-4% грузооборота и пассажирооборота мирового транспорта.
2) Железнодорожная сеть короткая - около 6% мировой; разобщённая (железные дороги Африки образуют восемь изолированных систем) . Ширина колеи в разных странах различается, что затрудняет даже гипотетическую интеграцию. Свыше четверти сети приходится на долю одной страны - ЮАР. Главные железнодорожные линии построены "от берега моря вглубь континента". Такая особенность предопределена историческими причинами - дороги строили колонизаторы либо для стратегических целей, либо для подвоза местной продукции (минерального сырья и сельхозпродуктов) к портам для отправки в Европу.
3) Сеть автодорог также редкая и разобщённая. Трансафриканские дороги построены лишь в течение нескольких последних десятилетий. Автомобильный парк крайне малочисленный - в некоторых странах на 1000 жителей может быть 1-2 автомобиля (в высокоразвитых странах мира - до 500 и более) .
4) Морской транспорт проявляет себя весьма активно - именно он доставляет африканское минеральное сырьё и сельскохозяйственные продукты в высокоразвитые страны Европы и Северной Америки. Флот, конечно, в основном иностранный, хотя некоторые африканские государства - страны "дешёвого флага", самая известная из которых - Либерия. Под её флагом ходит громадный флот, один из крупнейших в мире (12% мирового; второе место в мире после Панамы) . В реальности, конечно, он принадлежит иностранным владельцам.
5) Авиационный транспорт развит слабо, на долю Африки приходится около 3% мирового объёма пассажирских и 2% грузовых перевозок.
Ну и без сомнения танки и прочая военная техника ну и корабли пустыни
На саммите Восточно-Африканского сообщества (EAC) в Руанде было принято решение о строительстве новой сети железных дорог, которые свяжут семь стран этого региона.
Недостаточно развитая транспортная инфраструктура серьезно усложняла передвижение путешественников в Восточной Африке. Теперь же, с появлением 15 новых железнодорожных линий, ситуация должна значительно улучшиться, сообщает Business Daily.
Потребность в создании удобных торговых и туристических маршрутов подчеркнул в своей речи и министр финансов Кении Амос Кимунья. Конечно, потребуется немало инвестиций в проект, но лидеры стран регионы с оптимизмом смотрят в будущее. Так, Кения уже начала программу по развитию международного туризма после подписания соответствующего соглашения с Соединенными Штатами в рамках договора Open Skies.
Согласно данным Туристического совета Кении, в 2007 году страну посетило на 17 процентов больше американских туристов, чем в предыдущие годы.
Железнодорожный транспорт по объемам перевозимых внутри страны и континента грузов остается наиболее привлекательным и доступным. Развитие железнодорожной сети и ее инфраструктуры оказывают значительное влияние на состояние экономики не только отдельных государств, но и целых регионов. В отличие от лидеров по протяженности железнодорожных путей, США и России, африканские страны не могут похвастаться большими успехами в железнодорожном строении. Только 10% от всей протяженности железных дорог Африканского континента были построены за последние 40 лет. Основная часть фондов была создана в колониальный период. Из почти 77,5 тысяч километров железных дорог Африки значительная часть подверглась разрушению во время гражданских войн и из-за слабой экономики. Но виден ли свет в конце Африканского железнодорожного тоннеля?
История железнодорожного транспорта началась задолго до появления хорошо знакомых нам тепло- и электровозов. Сравниться по возрасту с рельсовой дорогой может, пожалуй, только водный транспорт. Еще в 6 веке до н. э. суда транспортировались через Коринфский перешеек в Греции с помощью передвигавшихся по углублениям в известняке (прототип современных рельсов) тележек, которые толкали рабы.
Уже в 1550 году узкоколейные дороги с деревянными рельсами часто встречались в шахтах в Европе, а к 17 веку деревянные рельсовые дороги использовались для транспортировки угля. Железо пришло на смену дереву только через сто лет — Миддлетонская железная дорога в Лидсе стала первой рельсовой дорогой построенной из металла. Однако, принципиальным вопросом оставалось использования в качестве тягловой силы людей или лошадей.
Несмотря на то, что паровой двигатель появился еще в 18 веке, в силу технических недостатков его использование для перевозки грузов по рельсам было проблематично. Ситуация изменилась в 1804 году, когда Ричард Тревитик, применяя пар под высоким давлением, показал первый поезд на паровой тяге. Во время демонстрации нового устройства, часть хрупких рельсов была сломана, поскольку тогда их делали из чугуна, сталь появилась только 1857 году. В 1830 году удача улыбнулась инженеру Джорджу Стефенсону, который сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Именно с этого момента начинается широкое развитие железно дорожной сети по всему миру, где главной движущей силой стали локомотивы с паровыми, а затем и электрическими двигателями.
Есть своя железнодорожная система и в Северной Африке. Она охватывает страны Магриба. Разработанный в последней четверти прошлого века проект Трансливийской железной дороги так и не был реализован. Из-за этого североафриканская железнодорожная система остается фрагментарной и разобщенной за пределами Марокко, Алжира и Туниса. Существующие проекты объединения железнодорожной сети Египта и Судана сталкиваются с финансовыми трудностями.
Хуже всего транспортная ситуация в Западной Африке, где только две дороги являются межгосударственными, соединяя Сенегал и Мали, и Кот-д’Ивуар и Буркина-Фасо соответственно.
Вообще, развитие железнодорожной сети на Черном континенте связано в первую очередь с наличием в том или другом регионе Африки полезных ископаемых. Именно рудники и шахты стали отправными точками в деле железнодорожного строительства на континенте, а потому железные дороги и разнятся не только по степени развитости, но даже по ширине колеи.
Поезд, направляющийся из города Таба Нчу в Блумфонтейн, Южная Африка.
Северная Африка
Железнодорожная сеть, объединяющая Марокко, Алжир, Тунис и некоторые другие страны, уступая количественно железной дороге Южной Африки, качественно значительно превосходит ее. Единая ширина колеи, значительно обновленный локомотивный и вагонный парк, наличие на некоторых участках дороги электрификацию позволяют использовать потенциал железной дороги с наибольшей эффективностью. Развитая инфраструктура и наличие комфортабельного подвижного состава позволяют развивать в регионе не только грузовые, но и пассажирские перевозки (абсолютным лидером в данном сегменте является Египет). Еще одним важным фактором является наличие общей межгосударственной системы управления тарифами, регулируемой Межмагрибской конвенцией по железнодорожным тарифам.
Западная Африка
В техническом плане самая отсталая и разобщенная транспортная система региона. Причиной тому — большое количество стран-метрополий, управляющих регионом, в конце 19-го — начале 20-го столетия. Именно в это время в этой части Африки возникло около 80% железнодорожной сети, с разной шириной колеи, короткими и закрытыми внутренними железнодорожными линиями.
Центральная Африка
Значительную долю в экономике региона занимает добыча полезных ископаемых, в том числе алмазов, меди, цинка. При слаборазвитой автодорожной сети, потребность в железной дороге высока из-за необходимости доставки сырья к морским портам. Современная железнодорожная сеть региона имеет выходы к портам Атлантического и Индийского океанов, поскольку представляет собой единую систему с железными дорогами Южной Африки.
Восточная Африка
Железнодорожная сеть Восточной Африки значительно интегрирована в транспортную инфраструктуру Центральной и Южной Африки, однако часть государств региона, таких как Эфиопия и Эритрея, по-прежнему обладают изолированной железнодорожной системой. Между тем, именно в Восточной Африке наблюдается повышенная активность в развитии железнодорожной инфраструктуры. И это не только модернизация и расширение существующих возможностей железной дороги, планы по усовершенствованию существующих железнодорожных путей и терминалов в Кении и Уганде, расширение железной дороги до г. Кисангани в Демократической Республике Конго, но и строительство новой ширококолейной дороги между столицей Руанды Кигали и танзанийской магистралью Дар-эс-Салам — Кигома в г. Исака. Кроме того, в недалеком будущем железнодорожная ветвь Кения-Уганда будет продолжена до г. Джуба на территории Судана, что является частью более грандиозного плана по созданию трансконтинентального железнодорожного проекта Кептаун — Каир.
Южная Африка
Богатейший полезными ископаемыми африканский регион. С развитием добычи полезных ископаемых и открытием новых месторождений Южная Африка приобретала транспортную инфраструктуру. Располагающая шестой частью мировых запасов угля и экспортирующая треть от добытого ЮАР стала локомотивом железнодорожного строительства на всем Африканском континенте. Связанные единой сетью железные дороги ЮАР, Намибии, Ботсваны, Зимбабве и Мозамбика опутали регион, выходя далеко за его пределы, соединяясь с транспортной инфраструктурой Центральной и Восточной Африки. Самая развитая железнодорожная сеть на юге главного промышленного региона ЮАР – Трансвааля.
При этом регион обладает несколькими особенными транспортными коридорами, соединяющими не только разрабатываемые месторождения природных ресурсов с портами, но и целые государства.
Одним из самых значительных коридоров является железная дорога между железнорудным месторождением Сайшен в центре ЮАР и портом в заливе Салдана в Юго-Западной части республики на берегу Атлантики. Построенный в 1976 году и используемый исключительно для доставки руды из месторождения в порт, коридор протянулся на 861 километр. Руда, перевозимая по этой однопутной железной дороге, предназначается в первую очередь для японских импортеров.
На востоке ЮАР, на побережье Индийского океана расположился порт Ричардс-Бей – конечная точка еще одного важного транспортного коридора, связывающего с портом золотоносный регион – Мпумаланга. Там же, кроме золота, добывают платину, кремний, хром, сурьму, кобальт, медь, железо, марганец, олово, магнезит и др. Но главной причиной постройки коридора остается расположенный в Мпамаланге район Витбанк – крупнейший каменноугольный бассейн ЮАР. Протянувшаяся на 580 км двухпутная электрифицированная железная дорога связала угольный бассейн с самым модернизированным торговым портом Африки. Ключевой южноафриканский железнодорожный оператор Transnet только за последние 5-7 лет пополнил парк вагонов на данном направлении более чем на 1000 штук.
Еще одним коридором уже нового поколения станет железная дорога, соединяющая недавно открытое богатейшее месторождение каменного угля в Ботсване и атлантический порт Людериц в Намибии.
Карта железнодорожных коридоров Африки
В Мозамбике есть несколько своих, важных для региона железнодорожных коридоров, которые в меньшей степени связаны с месторождениями полезных ископаемых, а служат скорее связующим звеном между железнодорожными системами соседних стран и портами Мозамбик.
Коридор Накала – получивший название от одноименного порта и распространившийся на север страны, соединяя Мозамбик с Замбией и Малави. Эта важная транспортная артерия, проходящая через территории с 14 млн населением, была позабыта из-за затяжной гражданской войны, однако в последние годы вновь получила импульс к развитию.
Коридор Мапуту – соединяет порт Мапуту на Юге страны с Йоханесбургом, а также имеет общую сеть с железными дорогами Королевства Свазиленд и Зимбабве.
Коридор Бейра – сильно пострадавший во время войны и восстановленный лишь в 2011 году. От одноименного порта на берегу Индийского океана отходят две железнодорожные ветки: одна – в Зимбабве, вторая – к угольному месторождению Моатиз, разрабатываемому бразильскими и австралийскими компаниями, соединяясь с железнодорожной сетью Малави. Единственная железнодорожная станция на пути второго маршрута Vila de Sena сильно обветшала и не работает.
Еще одним межгосударственным маршрутом является 900-километровый коридор, объединивший кенийский порт Момбаса на побережье индийского океана и порт Кисуми, расположенный на берегу прекрасного озера Виктория. Эта ветка железной дороги проходит через столицу Кении – Найроби. Другая ветвь от Момбаса тянется до Кампалы – столицы Уганды и далее до самых границ с Демократической Республикой Конго.
На западе Африки, в Анголе, берет начало еще один маршрут, соединяющий железнодорожные системы не только южноафриканских государств, но и ветки центральной Африки. Начинаясь у причалов порта Лобито на берегу Атлантики этот коридор разрезал с запада на восток всю Анголу, на границе вливаясь в транспортные системы Демократической Республики Конго и Замбии. Некогда конная железная дорога, обзаведясь тепловозами, была ключевым транспортным узлом не столько для внутреннего грузопотока Анголы, сколько для доставки медной руды с богатейшего месторождения Copper Belt, расположенного на территории Демократической Республики Конго и Замбии. Однако, обычная для африканских стран, гражданская война привела к полному запустению как самой дороги, так и рудников. Несмотря на неоднократные попытки перезапустить проект, ситуация с восстановлением пути движется не слишком быстро. В 2004 году было реконструировано только 132 км пути.
Несмотря на общую плачевную ситуацию в железнодорожном хозяйстве Африки, в последнее время наметились позитивные тенденции. Проекты развития железных дорог, их объединения в рамках единой системы существуют достаточно давно: это и планы по строительству железной дороги, протяженностью 1500 км Того – Буркина-Фасо – Мали – Нигер и проект железной дороги от Курусы в Гвинее до Бамако в Мали (этот проект позволил бы связать транспортные системы Сенегала, Мали и Гвинеи) и некоторые другие.
В 2005 году при поддержке Всемирного банка, потратившего без малого 80 млн долларов США, началась подготовка к приватизации железных дорог в Кении, Танзании и Уганде. Основной упор будет делаться на работу на концессионной основе, с привлечением крупных международных игроков.
Читайте также: