Каковы основные проблемы российского торгового флота 9 класс география кратко

Обновлено: 04.07.2024

Пока человечество не найдет альтернативы всему тому что дают им водные объекты, роль рек, морей и океанов не иссякнет никогда. Определяющая роль Волги в жизни всех кто живет на ее берегах, не утратит своей значимости. Она заключается в доступности воды и рыбы, а также работе электростанций и наличию водной транспортной магистрали.

Не стоит сбрасывать со счетов и прекрасную возможность отдыха населения на побережьях реки. А то эстетическое наслаждение, которое дарят речная гладь и прибрежные территории, ничем заменить невозможно.

Вопросы и задания

1. Как исторически менялось выгодное транспортно-географическое положение района? Меняется ли со временем значение того или иного вида транспорта?

Исторически транспортно-географическое положение региона менялось в зависимости от присоединения к нему новых земель. Так, после присоединения Крымского и Астраханского царства в 16 веке этот регион получил выход к южным морям. Были открыты ворота на Восток.

Сейчас благодаря развитой системе каналов у Поволжья есть выход к таким морям как Чёрное, Азовское, Каспийское, Белое и Балтийское. Это Волго-Камский водный путь. Также хорошо развита и сеть железных дорог, которая соединяет Центральную Россию с Северным Кавказом, Уралом, Сибирью, Казахстаном.

2. Какие природные районы вы могли бы выделить на территории Поволжья? Ответ аргументируйте.

На территории Поволжья климатические факторы определяют его природные районы. Земли у реки Волга делятся на: Левобережье, Правобережье.

Определяющим условием в делении является климатический фактор и рельеф.

На Левобережье климат сравнительно холоднее, а снега мало. Рельеф здесь преимущественно ровный и плоский, в некоторых местах есть возвышенности.

Правобережье отличается более мягким климатом и снежными зимами. На этих землях холмистый рельеф, который расчлененный балками.

Также на территории Поволжья природные районы совпадают с природными зонами: на севере региона расположена зона смешанных и широколиственных лесов, южнее идёт лесостепь, далее степь, затем полупустыни и пустыни.

3. Как меридиональная конфигурация района повлияла на специализацию сельского хозяйства?

Специализация сельского хозяйства Поволжья зависит от вида ландшафта, его меридиональной конфигурации.

Вниз по течению Волги происходит смена смешанных, широколи­ственных лесов, лесостепей и степей, полу­пустынь и пустынь. В Среднем Поволжье хорошо развито зерновое хозяйство (больше растут озимая пшеница, рожь, реже ‒ сахарная свекла, развито свиноводство и мясо-молочное скотоводство).

В Н. Поволжье и Заволжье множество посевов кукурузы, яровой пшеницы, проса, а также горчицы и подсолнечника, кроме молочно-мясного скотоводства распространены птицеводство и овцеводство.

На юге в полупустынных и сухостепных районах развито овцеводство. Специализация сельского хозяйства в Волго-Ахтубинской долине – это бахчеводство, садоводство, рисоводство, овощеводство.

4. Вспомните особенности выращивания озимой и яровой пшеницы. Как районы выращивания этих культур связаны с климатическими различиями в Поволжье?

Яровые культуры сеют с начала весны до начала лета и начинают убирать в конце июня или начале июля в зависимости от климатических условий региона. Период посева озимой пшеницы – приблизительно с середины августа до конца октября. Уборочные работы начинаются в следующем году в начале июня или позже в зависимости от погоды.

Для континентального климата Поволжья, формирующегося главным образом благодаря влиянию континентальных воздушных масс очень характерны засушливые жаркие летние месяцы и малоснежные морозные зимы. По этой причине в разных районах Поволжья выращивают засухоустойчивые и устойчивые к вымерзанию сорта пшеницы. Поэтому яровую пшеницу выращивают в Заволжье на левом берегу Волги, где сухой климат, а озимую пшеницу выращивают в Правобережном Поволжье, где климат влажнее.

Формирование транспорта общего пользования в Европе в 60-е гг. XVIII в. совпадает с эпохой промышленного развития. Паровой двигатель дал транспорту невиданную доселе мощь и вызвал бурный рост экономики, позволяя осваивать новые территории для проживания населения и производства различной продукции и расширять связи между городами и странами. Рост экономики, в свою очередь, дал толчок развитию транспорта для обеспечения нужд производства и вывоза продукции. Здесь прослеживается причинно-следственная связь между транспортом, экономикой и структурой общества.

Появление транспортных средств, работающих на электротяге (в частности, электрического трамвая), изменило облик города, так как уменьшение времени передвижения позволило расширить территорию города. Появление реактивных двигателей сократило время на транспортировку грузов и пассажиров до минимальных значений, в связи с чем возросла, прежде всего, активность передвижения населения по странам и континентам. Развитие космического транспорта значительно расширило представления людей о космосе и предоставило возможности изучения других планет Солнечной системы. Возникновение и развитие железнодорожного транспорта относится к первой половине XIX в. и напрямую связано с формированием капиталистического способа производства, ростом крупной промышленности (в частности, горнодобывающей), образованием национальных и мировых рынков, потребовавших быстрой, массовой, недорогой и достаточно регулярной перевозки грузов. Первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках (применялись в Великобритании с XIV в.). Лежни были деревянные, изнашивались быстро, повозки часто сходили на землю. Тогда на дерево стали набивать железные полосы. По лежням лошадь перевозила в 4 раза больше груза, чем на наземных повозках.

ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

Вопрос 1. Какие показатели используют для оценки работы транспорта?

По коэффициентам, согласно "Положения по эксплуатации подвижного состава автотранспорта". До десятка их: коэффициент выпуска, коэффициент использования пробега, коэффициент использования грузоподъемности и другие.

Вопрос 2. В чем проявляется влияние транспорта на размещение населения и хозяйства?

Люди размещаются дальше от трасс и дорог для того чтобы не слышать постоянные шумы машин и выхлопы загрязняющие воздух, растение как и люди плохо переносят выхлопы с автомобилей.

Вопрос 1. Когда в России появилась первая железная дорога?

Что касается нашей страны, то первая железная дорога в России была построена под руководством австрийского инженера фон Герстнера. Эту идею поддержал лично Николай I, который подписал 15 апреля 1836 года соответствующий указ. Согласно данному документу в стране было начато строительство так называемой Царскосельской железной дороги.

МОИ ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Вопрос 1. Установите закономерность изменения густоты железных дорог на территории страны.

Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Общая протяженность железнодорожных путей составляет 148 тыс. км, из них 87 тыс. км приходится на дороги общего пользования, а 61 тыс. км — на ведомственные. (1996 г.)

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала — 5 км на 1000 км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог.

Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня. От московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 21 км и 14 км на 10 000 км2), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70-80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (36 км на 10 000 км2, в том числе в Тюменской обл. — 17 км).

Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Рязань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Средне-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой.

Вопрос 2. Определите конечные пункты радиальных железных дорог, отходящих от Москвы.

От Москвы: до Савёлова, Александрова (далее на Ярославль), Петушков (далее на Горький — Киров), Черусти (далее на Казань), Ряжска (далее на Мичуринск — Ростов), Ефремова (далее на Елец — Донбасс), Курска (далее на Белгород — Харьков), до Ворожбы, Хутора-Михайловского (далее на Киев — Львов), через Смоленск до станции Шуховцы (далее на Оршу — Минск), до станции Шаховской (далее на Великие Луки — Ригу).

Вопрос 3.Определите, сколько широтных железных дорог пересекают территорию Урала, Сибири, Дальнего Востока.

По представленным территориям проходят 6 широтных железных дорог. Положение железных дорог в России можно охарактеризовать таким образом: чем ближе к востоку, тем их количество уменьшается. Такое расположение негативно влияет на связь между регионами — западным и восточным. Проблема нехватки железных дорог на востоке России остается актуальной и на сегодня.

ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

Вопрос 1. Чем и почему различается география железных дорог европейской и азиатской частей России?

Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня. Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог, но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70-80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями.

Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью.

Вопрос 1. Когда появился первый российский автомобиль?

ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

Вопрос 1. В чем преимущества автомобильного транспорта перед другими видами?

Вопрос 2. Каковы особенности географии автомобильных дорог в европейской и азиатской частях страны?

В европейской части страны более развитая сеть автомобильных и железных дорог. Это отражается на освоении азиатской части России.

Вопрос 3. Какие автомагистрали будут построены и реконструированы в ближайшей перспективе?

Вопрос 1. Какие виды воздушных судов вы знаете?

Дирижабль, самолет, вертолет.

Вопрос 2. Как погодные условия влияют на работу авиации?

Транспорт — одна из наиболее зависимых от погоды отраслей народного хозяйства. Особенно это верно для воздушного транспорта, для обеспечения нормальной работы которого требуется самая полная, детальная информация о погоде, как о фактически наблюдающейся, так и об ожидаемой по прогнозу. Специфика требований транспорта к метеорологической информации заключается в масштабности сведений о погоде — маршруты воздушных, морских судов и автомобильных грузоперевозок имеют протяженность, измеряемую многими сотнями и тысячами километров; кроме того, метеорологические условия оказывают решающее влияние не только на экономические показатели работы транспортных средств, но и на безопасность движения; от состояния погоды и качества информации о ней нередко зависят жизнь и здоровье людей. Многие атмосферные явления представляют опасность для воздушного и морского транспорта, некоторые же метеорологические величины для обеспечения безопасности полетов современных самолетов и плавания современных морских судов должны измеряться с особой точностью. Для нужд авиации и флота понадобились новые сведения, которыми раньше не располагали климатологи. Все это потребовало перестройки уже сложившейся было и успевшей стать классической науки климатологии.

ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

Вопрос 1. Для каких районов страны воздушный транспорт имеет наибольшее значение?

Для районов с низким качеством и малым количеством дорог, либо непроходимостью дорог. Такие как Тайга, Тундра, Северные части России.

Вопрос 2. Каковы основные проблемы воздушного транспорта России?

Воздушный транспорт (самолёты, вертолёты) наносят вред экологии из-за шума и выбросов в воздух отработавших топливных газов. Каждую секунду в воздухе может находится 7000 самолётов по всей земле, такое количество самолётов вредит экологии.

Вопрос 3. Какой в перспективе будет российская система аэропортов?

Вопросы развития инфраструктуры гражданской авиации не остаются без внимания государственной власти. Так, например, в рамках специальной целевой программы федеральное правительство должно обеспечить в период с 2002 по 2010 годы ввод в эксплуатацию 33 взлетно-посадочных полос, 37 новых аэровокзалов, 21 ангара для технического обслуживания воздушных судов. Должно быть построено 22 грузовых терминала и заменено светосигнальное оборудование в 27 аэропортах.

Вопрос 1. Когда в России начал создаваться флот и какие виды морских судов вы знаете?

ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

Вопрос 1. Какие основные проблемы российского торгового флота?

Причин несколько. Главная из них — это то, что российский морской флот не в состоянии обеспечить перевозки должным образом, поскольку судов не хватает, а те, которые есть, уже старые. По словам Михаила Романовского, морской флот не обновлялся почти 15 лет, и сейчас подавляющая часть судов имеет предельный возраст (17-20 лет). Пополнение парка происходит слишком медленно. Например, в прошлом году пароходства получили 16 новых судов, в то время как списано было 82. Кроме того, одной из основных причин недостаточного участия национального флота в перевозке внешнеторговых грузов транспортники считают увеличение доли экспортных поставок на условиях FOB.

Негативную роль играет и нынешнее налоговое законодательство, которое лишает отечественные судоходные компании возможности конкурировать с иностранными компаниями. Дело в том, что российские судовладельцы при осуществлении перевозок экспортных и импортных грузов обязаны платить в казну НДС и специальный налог.

Все это чисто "морские" причины. Есть, однако, и иные, связанные с положением в других отраслях экономики. В частности, из-за возросших ставок железнодорожного тарифа упали объемы перевалки экспортных грузов в портах Дальнего Востока — туда возить продукцию с Урала и Западной Сибири уже невыгодно.

Вопрос 2. Почему порты Северо-Западного бассейна играют ведущую роль в морских перевозках?

Большой каботаж — плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды. Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Черном и Каспийском морях. Главным фактором, определяющим место морского бассейна в ЕТС России, является развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, а также внешней торговли в районе тяготения бассейна. Объем перевозок и грузооборот флота выражают масштабы перевозок, выполненных флотом конкретного бассейна.

Вопрос 3. Где и почему в России строят новые порты?

В балтийском и Черном морях строят новые порты, так как Эти моря удобны для судоходства (в отличие от морей Северного Ледовитого океана): более приемлемые температуры, не требуются ледоколы (экономичнее), эти моря связывают нас в большей степени с другими государствами (ближе к границам других стран).

Внутренний водный транспорт

Вопрос 1. Каковы главные особенности режима российских рек?

Направление течения рек понижается к Северу. В России самые холодные и глубокие реки. Например: Лена — длина 4440 км, площадь бассейна 2490 м², Енисей — длина 4092,площадь бассейна 2580 м², Волга — длина 3531, площадь бассейна 1360 м².

ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

Вопрос 1. Что ограничивает развитие внутреннего водного транспорта страны?

1.Меридиональным направлением работы речного транспорта (в то время как основные грузопотоки осуществляются в широтном направлении З-В; В-З, это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки).

2.Сезонным характером речных перевозок (которые ограничены погодными условиями, а иногда временем суток, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируются в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России колеблется от 145 суток (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 суток (на Юге и Юго-Западе).

Вопрос 2. Какова роль внутреннего водного транспорта в европейской и азиатской частях страны? В чем состоит различие?

Отсюда, доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет 65-90%, в целом по России этот показатель составляет 3,7%. Роль речного транспорта в экономике страны определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполненных ими функций. Кроме транспортного обслуживания районов Сибири, Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. Преимущества речного транспорта:1. Низкая себестоимость перевозок. 2. Требует меньше затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Особенно велико значение водного транспорта для Северных и Восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, густота сети внутренних водных путей в 2 раза больше, чем в среднем по РФ.

В послевоенный период мировой морской флот значительно увеличился как по числу судов , так и по их суммарному тоннажу . По состоянию на 1 июля 1988г. в составе мирового флота числилось всего 75680 судов , валовой вместимостью 403,4 тыс. рег. т. и дедвейтом 637,1 тыс. т.

Ряд развитых стран скрывая свой флот под чужими флагами (Либерии, Панамы , Кипра и др.) , так как в этих странах налоги на суда ниже.

Морской флот России переживает сейчас сложное время . Это связано с потерей ряда портов Балтийского моря (отошли к странам Балтии) , Чёрного и Азовского (отошли к Украине , Грузии) , Каспийского (отошли к Азербайджану , Туркмении , Казахстану) . Была проведена делёжка судов , судостроительных и ремонтных заводов . Так , Николаевские , Одесские , Мариупольские , Сухумские , Батумские и некоторые другие верфи , ремонтные заводы и мастерские были для России потеряны , что нарушило устойчивые производственные связи . Дальнейшее развитие морского флота и его базы потребовали создания новых судостроительных заводов , производства оборудования , средств связи , электроники , автоматизации и т.п.

Основные проблемы сводятся к увеличению общего тоннажа , повышению единичной грузоподъёмности некоторых типов судов , специализации (а в ряде случаев универсализации) флота , повышению экономичности силовых установок , увеличению скоростей судов , автоматизации систем управления , совершенствованию организации грузоперевозок .

3.2. Перспективы развития морского транспорта.

Морской флот России понёс большие потери в связи с распадом СССР. Если на начало 1991г. по дедвейту морских судов страна была на четвёртом месте в мире после Либерии, Панамы и Японии, располагая 20 млн. т. тоннажа, то на 1 января 1993г. в России осталось 55% тоннажа (10,6 млн. т), или около 800 единиц транспортного флота. Возраст судов в среднем около 17 лет (сухогрузных - 17 лет, лесовозов - 21 год, наливных и комбинированных - 11 лет, пассажирских - 15 лет). Средний возраст судов в мире - 10-12 лет. Таким образом, флот, которым располагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск неблагополучной перевозки многократно возрастает с увеличением возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, до 1996г. должно было быть списано 50% флота.

Потери эти особенно ощутимы в связи с тем, что морской транспорт создавался как единый транспортный комплекс в интересах всех республик. Раздел же морского транспорта произошёл стихийно, без учёта интересов республик, их доли во внешнеторговых перевозках, конкретного вклада в строительство производственных мощностей. В результате подобного раздела и флот, и порты республик бывшего СССР мало отвечают их потребностям в перевозках. Так, например, весь рефрижераторный флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский - в Чёрноморском. За пределами России оказалось около 60% мощности портов бывшего СССР, многие объекты береговой инфраструктуры морского транспорта, построенные в последние годы (порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства). Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986г., был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом зерновых хранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из двух портов в СССР с современными контейнерными терминалами, а Вентспилс в той же Латвии - главным портом для экспорта нефти. В России остался после 1991г. один припортовый элеватор. Требуется также строительство причалов для контейнеров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Так, общий грузооборот во всех морских портах Российской Федерации эквивалентен грузообороту двух основных западноевропейских портов вместе взятых - Антверпена и Гамбурга.

Перевооружение флота невозможно без совершенствования и реконструкции портов, их структуры, механовооруженности и т.п. Необходимо постоянно поддерживать оптимальное соотношение между размерами и составом флота и числом, емкостью, оснащением портов. При идеальном количественном и качественном соотношении флота и портов суда будут минимально необходимое время находиться под операциями в портах и максимум времени – в полезном движении.

Флот – наиболее динамичная структура сложной системы, которую представляет собой морской транспорт. Списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, механовооруженности и т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и в конечном счете на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.

Опыт показывает, что портовое хозяйство в целом отстает в своем развитии. В связи с этим одной из важнейших задач развития морского транспорта является наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно – разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации в целом и всех её прибрежных и внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане. Понимание этого определяет будущее нашей Родины, её место и роль не только в XXI веке, но и последующие периоды, саму возможность благополучной жизни народов России в целом и надолго.

Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объёму грузооборота 5-7 места. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных , и в экспортных перевозках.

Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь Новоталлинского торгового порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов. Значительны расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовыми затратами и таможенными неудобствами.

Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км. Наиболее крупные порты на Чёрном море - Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом - Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).

Большое значение для освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера имеет Северный морской путь, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 1996., 295 с.

2. Ш.П.Бланк, А.А.Митаишвили, В.А.Легостаев. Экономика внутреннего водного транспорта : Учебник для вузов водн. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт , 1983 - 463с.

5. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 1997. 352 с.

6. Казанский Н.Н., Вампилов В.С. , Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта. М.,1991.

7. Большой экономический словарь. М., 1994.

8. Алексин В. Независимая газета // Россия - держава морская. 2000. 3 июня, С.4.

9. Россия в цифрах: Крат. стат. сб. / Под ред. В.П.Соколина. М.: Госкомстат России, 2000. - 396с.

После распада СССР Россия получила почти 60% торгового флота бывшего Союза, однако потеряла его лучшую часть. России достались наиболее мелкие и старые суда, был практически полностью потерян пассажирский и рефрижераторный флот. Многие глубоководные и со­временные порты на Балтике (Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Клайпе­да), Азовском (Мариуполь) и Чёрном (Одесса, Ильичёвск, Николаев, Херсон, Поти) морях оказались за пределами России. В настоящее время Россия даже не входит в десятку стран, обладающих крупнейшими тор­говыми флотами.

Морской транспорт занимает первое место по среднему расстоянию перевозок, является очень дешёвым и по грузообороту уступает только трубопроводному и железнодорожному видам транспорта.

Основными грузами морского транспорта являются нефть, руды цветных металлов, лес.

Основными проблемами развития морского транспорта России явля­ется малое количество крупных портов — 11 большинство российских портов — мелководные и не могут принимать крупные корабли, боль­шинство наших портов — специализированные и не способны принимать разнообразные грузы. Например, Новороссийск и Туапсе — нефтеналив­ные, Мурманск и Дудинка — рудные, Архангельск и Игарка — лесные, Таганрог — угольный.

Большое значение в перевозке грузов имеют морские железнодорож­ные переправы. В России функционируют всего два морских парома: Санкт-Петербург — Калининград и Ванино — Холмск.

В настоящее время принята правительственная программа модер­низации и строительства современного торгового флота России, строительства новых морских портов на Балтике (бухта Батарейная), модернизация действующих портов на Чёрном, Азовском, Каспийском морях, на Тихом океане и на Северном морском пути. В ближайшее время возможно совместное использование морских портов Финлян­дии, что приведёт к укреплению взаимовыгодного российско-финско­го сотрудничества.

Но возникла потребность изложить более широкий взгляд на проблемы российского флота. Попытаться осмыслить: где мы есть и куда можем двигаться? Автор этой статьи не считает изложенное в ней истиной в последней инстанции, скорее, это просто мысли вслух.

Проблемы российского флота

Проблема № 1 российского флота во все эпохи его истории – хоть Российской империи, хоть СССР, хоть РФ – это фактор географический.

США имеет два флота – на Атлантическом и Тихом океанах. Япония, КНР, Великобритания, Франция, Италия Турция, ФРГ – имеют, по сути, один флот, который могут в любой момент собрать в единый кулак.

Россия же имеет четыре (!) флота и одну флотилию, которые, в случае реальной войны, будут полностью изолированы друг от друга. Это наша данность: всегда так было, и со временем ситуация только усугублялась, поскольку скорость боевых действий за последнее время только выросла.

В эпоху СССР эта проблема несколько сглаживалась за счет того, что мы имели союзников по ОВД, мощную экономику и промышленность, которые позволяли содержать действительно мощный флот. В настоящее время задача усложнилась: необходимо очень грамотно распоряжаться довольно ограниченными экономическими ресурсами.



Патрульный ледокол проекта 23550 – мощное судно без внятной концепции применения

И здесь мы сталкиваемся с проблемой № 2 – трудностями стратегического планирования.

Говоря проще, вообще, возникают сомнения в наличии хоть какого-то разумного планирования.

А ведь это – потраченный бюджет, места на стапеле, регулярное техобслуживание.

И наконец, корвет проекта 20386, который, скорее всего, останется в единственном экземпляре в виде опытового судна.

Автор не сомневается, что указанные проблемные проекты могут быть объектом дискуссий. И корветы 22160, и ледовые патрульники 23550, и АПЛ СпН теоретически могут быть оправданы. Но, возможно, будучи неплохими в выполнении каких-то локальных задач, эти корабли никак не решают главной задачи – победы в морской войне.



Ил-38Н – неплохая машина, но, к сожалению, программа модернизации застопорилась…

Проблема № 3 – это морская авиация.

Если с кораблями и ПЛ достигнут определенный прогресс, то обновление морской авиации идет крайне медленно, а по большинству направлений не идет совсем.

За последние 10 лет морская авиация получила 22 Су-30СМ, 24 – МиГ-29К/КУБ и 8 – Ил-38Н. Ни одного самолета или вертолета ДРЛО, ни одного самолета РЭБ, ни одного нового противолодочного самолета или вертолета.

В каком направлении мы могли бы двигаться?

Ответ на этот вопрос можно дать только гипотетически. Обозначив желаемое и по возможности совместив с реализуемым.

Очевидно, что мы не можем иметь адекватный флот на всех 4-х направлениях.

На Черном море мы при возможностях нашего бюджета и нашей промышленности будем неизбежно уступать Турции, про Балтийское море и говорить нечего – там большой флот ФРГ, на Дальнем Востоке – Япония и ее огромный флот.

Поэтому разумнее всего иметь один мощный флотский кулак на одном из направлений, а остальные направления комплектовать по остаточному принципу.

По мнению автора данной статьи, приоритет следует отдать Тихоокеанскому флоту.

Ответ прост – здесь имеется проблема, решаемая преимущественно силами флота, а именно – Курильские острова. Более того, и Камчатка, и Чукотка – это огромный регион без железных дорог и практически без нормальных автодорог. Снабжение его идет по большей части по морю. Если мы хотим контролировать этот регион, то должны господствовать в Охотском море.

Опять же, даже если мы не рассматриваем возможный конфликт с Японией из-за Курил, даже в этом случае имеющихся на Дальнем Востоке сил категорически недостаточно для прикрытия РПКСН.

Смогут ли наши субмарины отстреляться по территории США в этом случае?

Точно предсказать невозможно, но вероятность успешного выполнения боевой задачи можно повысить, усилив Тихоокеанский флот.

Конечно, усиление Тихоокеанского флота возможно за счет других флотов. И оно в ближайшей перспективе может быть осуществлено только за счет перевода НК и ПЛ с Черного моря, Балтики и даже частично Северного флота.

Но так ли уж мы много теряем, ослабляя другие наши флоты?

В этом случае – вероятность конфликта с Японией значительно сокращается. Готовность к войне вполне способна предотвратить саму войну…

Конечно, для базирования на Дальнем Востоке большого флота нужно решить много задач: обеспечить военнослужащих достойными условиями проживания, обеспечить снабжение флота ГСМ и боеприпасами, привести в порядок судоремонтные предприятия, при необходимости создать дополнительные мощности. Однако нужно понимать, что все это – вложения в экономику Дальнего Востока, создание рабочих мест для тысяч людей, улучшение логистики. Это было бы очень полезно для развития региона.

Отдельно следует сказать об авианосцах.

Если мы посмотрим, как организовано авиационное прикрытие южных Курил, то в глаза бросается, что они практически вне зоны действия авиации с большинства местных авиабаз. С Воздвиженки, Николаевки и Центральной Угловой до Южных Курил с учетом огибания территории Японии расстояние составляет порядка 1 200 км. Су-34 на такой дальности действовать не смогут, имея боевой радиус около 1 100 км. Для Су-30 СМ и Су-35С дальность в 1 200 км близка к предельной, их боевой радиус около 1 500 км.

Стоит ли говорить, что Японские ВВС находятся в гораздо лучших условиях, достаточно просто взглянуть на карту.

Поэтому наличие авианосцев на Дальнем Востоке необходимо для прикрытия флота и Южных Курил.

Безусловно, от одного Адмирала Кузнецова толку будет мало: маленькая авиагруппа, устаревшие машины. Однако японский флот – это все-таки не американцы. В ближайшее время они могут только переоборудовать несколько вертолетоносцев под F 35B.

Что в итоге?

Безусловно, идея о создании мощного флота на Дальнем Востоке едва ли может получить развитие.

Руководство каждого из 4-х наших флотов стремится доказать в Минобороны свою состоятельность и активно лоббирует свои интересы. Остается только надеяться, что руководство нашего ВМФ имеет конкретные стратегические планы на случай войны на Дальнем Востоке.

Тем не менее и в этих условиях многое из необходимого, прежде всего, может быть сделано.

1. Модернизация и развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке, чтобы Тихоокеанский флот был в состоянии принять дополнительные корабли, в том числе и авианосцы.

2. Возрождение морской авиации. Это одна из важнейших задач.

В первую очередь – создание новых противолодочных самолетов или существенная модернизация имеющихся. Создание морских самолетов ДРЛО – задача трудная (к ней пока даже подходов нет), но решить ее необходимо.

3. Создание нового противолодочного корвета или малого противолодочного корабля для замены советских МПК проектов 1124 и 1331.

4. Решение проблемы с торпедами.

Не секрет, что на вооружении нашего ВМФ стоят устаревшие торпеды (подробнее в статьях М. Климова). На сегодняшний день известно только о планах закупки 73-х торпед УЭТ-1 до 2023 года. Тем более что УЭТ-1 хотя, несомненно, и лучше старых УСЭТ-80, все же далека по своим характеристикам от зарубежных аналогов. Тем не менее это лучшая наша торпеда калибра 533 мм и нужно наращивать ее производство и закупки.

5. Модернизация палубной авиации.

Здесь не соглашусь с Романом Скомороховым в оценке перспектив МиГ-29К.

Важно понимать, что в сжатые сроки получить новый палубный истребитель мы не можем, поэтому по максимуму следует использовать ту платформу, которая имеется – МиГ-29К. Ввиду старения и отсутствия модернизации Су-33, можно было бы рассмотреть их замену на МиГ-29К.

6. Необходимо восстановление сети военных аэродромов для прикрытия Южных Курил.



Тральщик проекта 12660

7. Модернизация противоминных сил.

Заключение

Вдумчивый читатель отметит, что в итоговых выводах данной статьи мало сказано про авианосцы.

И это совершенно правильно, поскольку создание современного авианосца потребует не меньше десятилетия, а скорее всего, и больше. Причем, необходимо рассматривать не просто создание авианосца, а развитие палубной авиации в целом, со всеми ее компонентами, включая самолеты ДРЛО, РЭБ, вертолеты ПЛО, создание катапульт для запуска палубной авиации.

Для авианосцев на Дальнем востоке найдется применение, но есть более насущные задачи, которые указаны выше. И сейчас необходимо сосредоточиться на насыщении флота отработанными промышленностью НК и ПЛ, на создании современных торпед и противоминного вооружения, на воссоздании морской авиации, на возрождении дальневосточных аэродромов.

Если мы ставим перед флотом конкретную задачу (в данной статье – противостояние Японии на Дальнем востоке), то легко можем дать оценку многим проектам кораблей, которые строятся для флота сейчас.

Нужны ли в этом случае патрульники проекта 22160?

Нет, не нужны. На Дальнем востоке для них нет задач.

Нужны ли патрульные ледоколы проекта 23550?

Не нужны – для них там нет задач.

Нет, не нужны, здесь для них нет задач.

Зато нужны отработанные промышленностью проекты, которые можно строить массово для достижения хотя бы количественного паритета с японским флотом.

Конечно, паритет с японским флотом труднодостижим.

Хотя бы по той причине, что Япония – островное государство. Флот – основной компонент их вооруженных сил. Кроме того, Япония имеет доступ к самым современным военным технологиям, которые дает сотрудничество с коллективным Западом.

Наши возможности здесь заметно скромнее. Однако сама готовность дать отпор агрессору, решимость применить все доступные средства для защиты своей территории: флот, авиацию, крылатые ракеты большой дальности, береговые РК – все это заметно снижает вероятность конфликта и дает надежду на мирное будущее.

Читайте также: