История развития скоростного движения в россии кратко

Обновлено: 30.06.2024

Содержание

Введение 3 стр.
1. Концепция создания скоростных магистралей 5 стр.
2. Строительство высокоскоростных магистралей 7 стр.
3. ЭР – 200 9 стр.
4. Сапсан 14 стр.
5. Аллегро 15 стр.
6. Заключение 16 стр.
Список использованной литературы

Работа состоит из 1 файл

История тран.docx

Первая обкатка скоростного поезда в составе двух головных (№ 101, 103) и четырех моторных (№ 112, 114, 122, 124) вагонов состоялась на участке Рига - Саулкрасти Прибалтийской дороги в январе 1974 года. При обкатке 17 апреля 1974 года была достигнута скорость 160 км/ч.

После обкаток, заводской наладки и поколесного взвешивания шестивагонный состав отправили для испытаний на участок Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Перед испытаниями электропоезд прошел соответствующую подготовку, был загружен мерным грузом и оборудован измерительными приборами. Испытания проводились ВННИЖТом совместно с РФ ВНИИВ, ВНИИВ и Рижским вагоностроительным заводом. В процессе испытаний максимальная скорость постепенно увеличивалась: в декабре 1974 года она была доведена до 206 км/ч.

В августе-октябре 1975 года ВНИИЖТ провел динамические, тягово-энергетические и тормозные испытания поезда, а также исследования токосъема на высоких скоростях движения, по окончании которых первый электропоезд серии ЭР-200 поступил в депо Ленинград-Пассажирский - Московский Октябрьской железной дороги. Здесь произвели подъемочный ремонт состава до начала его регулярной эксплуатации с пассажирами.

Первый рейс по расписанию должен был длиться 5 часов 59 минут - и еще долго ЭР-200 будет ходить по такому графику (1 раз в неделю, по четвергам), позже будет 4 часа 59 минут, а в последние годы и 4 часа 30 минут. В первом рейсе (в присутствии министра МПС и гостей) возникли неполадки, и поезд прибыл в Москву на Ленинградский вокзал с часовой задержкой, пробыв в пути около 7 часов.

Скоростной электропоезд постоянного тока ЭР-200, способный развивать скорость до 200 километров в час, был спроектирован Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в 1967 году. В том же году Рижский вагоностроительный завод изготовил из алюминиевых сплавов первый опытный кузов головного вагона, провел его испытания. К концу 1974 года было построено 14 вагонов.

Пассажиры нового электропоезда и по сей день размещаются в поезде в вагонах с салонами открытого типа, оборудованными креслами. В вагонах установлены удобные регулируемые кресла, персональные столики и устройства индивидуального освещения. В головных вагонах состава помимо кабины машиниста расположены купе для проводников, помещения для аппаратуры управления, буфет для пассажиров.

В дополнение к первому поезду, в 1988 и 1990 гг. было построено еще несколько вагонов, после чего сформировали два состава - ЭР-200-1 и ЭР-200-2, которые курсируют и по сей день. В настоящее время головной вагон №101 не эксплуатируется.

Впоследствии внутреннее убранство салонов подвергалось значительной модернизации за счет внедрения более совершенных технологий. Основное предприятие, производящее ремонт и заводское техническое обслуживание имеющихся у Октябрьской железной дороги вагонов электропоезда ЭР-200, - Октябрьский электровагоноремонтный завод - проводило замену пассажирских кресел, элементов внутренней обшивки и электрооборудования. Во время капитальных ремонтов в головных вагонах составов оборудовали салоны VIP-класса с кожаными диванами для отдыха.

На сегодняшний день 650-километровое расстояние между Петербургом и Москвой ЭР-200 проходит за 4 часа 47 минут без единой остановки. В дальнейшем планируется сократить время его пребывания в дороге до 4,5 часов. Это стало возможным благодаря завершению реконструкции магистрали Петербург-Москва под скоростное движение. На участке Спирово - Дорошиха, выбранном полигоном высоких скоростей, во время каждого рейса ЭР-200 развивает максимальную скорость - 200 километров в час.

За более чем 20-летний период, в течение которого поезда ЭР-200 эксплуатируются, ими совершено около 3 тысяч рейсов. А в юбилейную поездку, правда, только до станции Любань, отправились ветераны- железнодорожники, готовившие состав к эксплуатационной работе, водившие и обслуживавшие первые рейсы ЭР-200 двадцать лет назад.

1 марта 2009 года исполнилось 25 лет со дня начала эксплуатации скоростного электропоезда ЭР- 200. По этому случаю, накануне, 28 февраля, поезд отправился на железнодорожную станцию Любань, где состоялся праздничный митинг. После этого состав поезда ЭР-200, отправился на Октябрьский электровагоноремонтный завод для прохождения капитального ремонта.

С самого начала развития железнодорожного транспорта в России наращивание скорости движения поездов стояло в приоритетных задачах инженеров. Огромные масштабы нашего отечества сами диктовали эту необходимость.

Современная история скоростного движения в России свидетельствует о том, что сегодня ведутся непрерывные работы, направленные на увеличение протяженности линий, пригодных для передвижения высокоскоростных составов. Развитие данного вида транспортных систем благотворно влияет на формирование устойчивых экономических и социальных связей внутри России.

При этом, наряду с постоянным увеличением протяженности сети железных дорог, шло активное наращивание скоростей движения поездов, и в начале прошлого века на линии Санкт-Петербург — Москва курьерские экспрессы достигали скорости 110 км в час. В 1960-е годы между столицами ходил самый быстрый советский поезд "Аврора", развивавший скорость до 160 км/ч и покрывавший расстояние в 650 км за 4 часа 59 минут.

Однако уже тогда стало ясно, что для дальнейшего наращивания результатов нужно строить специальные высокоскоростные пассажирские магистрали, а опыт эксплуатации первой в мире ВСМ в Японии доказал полную техническую, экономическую и социальную обоснованность подобных проектов.

В марте 1991 г. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР одобрила и признала перспективной разработку идеи ВСМ Ленинград — Москва в качестве самостоятельной научно-технической задачи. Тогда же коллегия МПС поставила реализацию этого проекта непосредственно на повестку дня, назвав его прорывом к новым техническим и технологическим рубежам, новым транспортным продуктом ХХI века.

В 1990-ые годы проект ВСМ активно развивался по целому ряду направлений. В частности, принимались необходимые оперативные правительственные решения, был разработан и осуществлен основной инвестиционный механизм строительства — привлечение частного капитала под государственные гарантии, подготовлено ТЭО, проведены необходимые государственные и общественные экспертизы, начато строительство ряда объектов, например, вокзального комплекса в Санкт-Петербурге. Также уже готовился под непосредственную застройку участок трассы Санкт-Петербург — Новгород. Параллельно под руководством академика Игоря Спасского шло проектирование и строительство, а также производилась обкатка отечественного высокоскоростного поезда "Сокол".

Однако дефолт 1998 г. нарушил финансирование проекта, и темпы его реализации резко замедлились, а целый ряд работ был свернут. Тем не менее, в 2004 г. назначенный министром транспорта РФ Игорь Левитин выступил за возобновление строительства высокоскоростной магистрали. Эти планы поддержал и новый президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин. Генеральным директором РАО "ВСМ" был назначен Владимир Воронин.

Между тем структурная перестройка отрасли потребовала совершенствования управления проектом. 4 июля 2006 г. совет директоров ОАО "РЖД" одобрил создание дочернего общества "Скоростные магистрали", которое стало головным предприятием по строительству ВСМ. В апреле 2009 г. состоялся Технико-экономический совет ОАО "РЖД", принявший ряд конструктивных решений по дальнейшей работе, в частности, проектированию трассы по Западному варианту. Примерно в это же время проект был внесен и в стратегические государственные программы — в Транспортную стратегию РФ и в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г.

Основной целью развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта является создание условий для социально-экономического развития территорий Российской Федерации на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта.По комплексу характеристик скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт значительно превосходит альтернативные виды транспорта, обеспечивая социально-экономическую целостность страны и позволяя кардинально повысить подвижность населения, ускоряет развитие культурных и экономических связей. Строительство скоростных и высокоскоростных магистралей не только обеспечивает решение целого ряда транспортных задач на много лет вперёд, но и стимулирует развитие наукоёмких производств, которые будут в нём участвовать.

Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создание более привлекательных условий для пассажиров, повышение комфортности и безопасности пассажирских перевозок, сокращение времени в пути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

К основным задачам, стоящим на пути развития скоростного и высокоскоростного движения в России, относятся:

- разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов, с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта;

- разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей;

- разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;

- подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

Предусматриваются три комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте:

1. Повышение до 80-100 км/ч маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояния более 700 км.Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами.

2. Организация скоростного железнодорожного движенияпосле реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами, с максимальной скоростью до 160-200 км/ч. Приоритетные направления для организации скоростного движения представлены в таблице 3.3.

К основным задачам, стоящим на пути развития скоростного и высокоскоростного движения в России, относятся:

- подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

Читайте также: