Выбор маршрута движения и оценка времени для поездки доклад

Обновлено: 15.05.2024

Тема 4. Планирование поездки в зависимости от целей и дорожных условий движения.

Влияние целей поездки на безопасность управления транспортным средством. Оценка необходимости поездки в сложившихся дорожных условиях движения: в светлое или темное время суток, в условиях недостаточной видимости, различной интенсивности движения, в различных условиях состояния дорожного покрытия. Выбор маршрута движения и оценка времени для поездки. Примеры типичных мотивов рискованного поведения при планировании поездок. Доводы в пользу управления рисками.

Влияние дорожных условий на безопасность движения. Виды и классификация автомобильных дорог. Обустройство дорог. Основные элементы безопасности дороги. Понятие о коэффициенте сцепления шин с дорогой. Изменение коэффициента сцепления в зависимости от состояния дороги, погодных и метеорологических условий.

Понятие о дорожно-транспортном происшествии. Виды дорожно-транспортных происшествий. Причины и условия возникновения дорожно-транспортных происшествий. Распределение аварийности по сезонам, дням недели, времени суток, категориям дорог, видам транспортных средств и другим факторам.

Тема 5. Оценка уровня опасности воспринимаемой информации, организация наблюдения в процессе управления транспортным средством.

Три основных зоны осмотра дороги впереди: дальняя (30 - 120 секунд), средняя (12 - 15 секунд) и ближняя (4 - 6 секунд). Использование дальней зоны осмотра для получения предварительной информации об особенностях обстановки на дороге, средней для определения степени опасности объекта и ближней для перехода к защитным действиям. Особенности наблюдения за обстановкой в населенных пунктах и при движении по загородным дорогам. Навыки осмотра дороги сзади, при торможении, перед поворотом, перестроением и обгоном. Контролирование обстановки сбоку через боковые зеркала заднего вида и поворотом головы. Преимущества боковых зеркал заднего вида панорамного типа. Способ отработки навыка осмотра контрольно-измерительных приборов. Алгоритм осмотра прилегающих дорог при проезде перекрестков.

Примеры составления прогноза (прогнозирования) развития штатной и нештатной ситуации. Ситуационный анализ дорожной обстановки.

Тема 6. Оценка тормозного и остановочного пути. Формирование безопасного пространства вокруг транспортного средства при разных скоростях движения.

Время реакции водителя. Время срабатывания тормозного привода. Безопасная дистанция в секундах и метрах. Способы контроля безопасной дистанции. Уровни допускаемого риска при выборе дистанции. Время и пространство, требуемые на торможение и остановку при различных скоростях и условиях движения. Безопасный боковой интервал. Формирование безопасного пространства вокруг транспортного средства в различных условиях движения (по интенсивности, скорости потока, состояния дороги и метеорологических условий) и при остановке. Способы минимизации и разделения опасности. Принятие компромиссных решений в сложных дорожных ситуациях.

Тема 7. Техника управления транспортным средством.

Посадка водителя за рулем. Использование регулировок положения сиденья и органов управления для принятия оптимальной рабочей позы.

Контроль соблюдения безопасности при перевозке пассажиров.

Назначение органов управления, приборов и индикаторов. Действия водителя по применению: световых и звуковых сигналов; включению аварийной сигнализации, регулирования систем обеспечения комфортности. Действия при аварийных показаниях приборов.

Приемы действия органами управления. Техника руления.

Пуск двигателя. Прогрев двигателя.

Начало движения и разгон с последовательным переключением передач. Выбор оптимальной передачи при различных скоростях движения. Торможение двигателем.

Действия тормозами, обеспечивающие плавное замедление в штатных ситуациях и реализацию максимальной тормозной силы в нештатных режимах торможения, в том числе на дорогах со скользким покрытием.

Начало движения на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог. Начало движения на скользкой дороге без буксования колес.

Особенности управления транспортным средством при наличии АБС.

Специфика управления транспортным средством с АКПП. Приемы действия органами управления АКПП. Выбор режима работы АКПП при движении на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог.

Тема 8. Действия водителя при управлении транспортным средством.

Силы, действующие на транспортное средство. Сцепление колес с дорогой. Резерв силы сцепления - условие безопасности движения.

Управление транспортным средством в ограниченном пространстве, на перекрестках и пешеходных переходах, в транспортном потоке и в условиях ограниченной видимости, на крутых поворотах, подъемах и спусках. Управление транспортным средством в сложных дорожных условиях и в условиях недостаточной видимости.

Способы парковки и стоянки транспортного средства.

Выбор скорости и траектории движения в поворотах, при разворотах и в ограниченных проездах в зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства. Выбор скорости в условиях городского движения, вне населенного пункта и на автомагистралях.

Обгон и встречный разъезд.

Проезд железнодорожных переездов.

Преодоление опасных участков автомобильных дорог: сужение проезжей части, свежеуложенное покрытие дороги, битумные и гравийные покрытия, затяжной спуск и подъем, подъезды к мостам, железнодорожным переездам и другим опасным участкам. Меры предосторожности при движении по ремонтируемым участкам дорог, применяемые при этом ограждения, предупредительные и световые сигналы.

Особенности движения ночью, в тумане и по горным дорогам.

Тема 9. Действия водителя в нештатных ситуациях.

Условия потери устойчивости транспортного средства при разгоне, торможении и повороте. Основные случаи падения или опрокидывания транспортного средства в движении и в неподвижном положении. Основные приемы обеспечения устойчивости в движении и неподвижном положении. Действия водителя при падении в движении и в неподвижном положении.

Случаи использования падения транспортного средства для выхода из нештатной ситуации и уменьшения тяжести последствий ДТП. Порядок действий при использовании преднамеренного падения. Оценка технического состояния транспортного средства и состояния здоровья после падения.

Способы поднятия транспортного средства и приведения его в работоспособное состояние.

Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Действия водителя при возникновении юза, заноса и сноса. Действия водителя при угрозе столкновения спереди и сзади.

Действия водителя при отказе рабочего тормоза, разрыве шины в движении.

Действия водителя при возгорании и падении транспортного средства в воду.

Все данные, приведенные в этой заметке, носят субъективно-оценочный и рекомендательный характер и хорошо известны тем, кто ездит много и регулярно.

Но, тем не менее, для людей, не имеющих большого опыта дальних поездок, данная информация может быть весьма полезной.

Факторы, которые надо учитывать при планировании маршрута поездки

На выполнение поездки (особенно дальней) влияет масса, казалось бы, незаметных вещей, которые, тем не менее, надо учитывать (по возможности) при планировании поездки, то есть заранее.

Ниже перечислены основные факторы оказывающие влияние на выполнение поездки, и дан краткий разбор каждого из них, с рекомендациями по учету при планировании.

Будете ли вы их учитывать, или нет, этот вопрос остается на ваше усмотрение, тем более, с некоторыми из них бороться сложно, можно только принять их во внимание.

Время года (сезон)

РЕКОМЕНДАЦИИ

Со временем года бороться сложно, поэтому тут рекомендации дать сложно. Дам одну: если вы не привязаны к детям (школа и т.п.), смело выбирайте для отпуска сентябрь. А в остальном…

Ехать в отпуск в октябре или в марте? Нет желания. Хотя, с учетом дорожной обстановки, лучший месяц для дальних поездок — это именно октябрь.

День недели

На дорогах, в целом посвободнее в выходные и праздничные дни.

В районе крупных городов (областных центров), в радиусе 30-50 км от них, (в районе Москвы в радиусе 100-130 км), по выходным на дорогах случается засилье дачников и просто людей едущих отдыхать, но в общем, за исключением этих районов, дороги по выходным и праздникам несколько свободнее.

РЕКОМЕНДАЦИИ

По возможности, не планируйте прибытие в любой большой город (миллионник) в воскресенье вечером, или в последний день праздников.

Не важно, будь то Париж или Питер. Не планируйте даже движение в сторону этого города, с обеда воскресенья, до глубокой ночи понедельника, если вы просто едете мимо него.

Москвичи, питерцы и другие жители крупных городов меня поймут, остальным поясню: во второй половине дня воскресенья (или, последнего дня каких-нибудь праздников) — в крупные города начинают стекаться люди живущие в области, но которые работают в этом крупном городе.

Также, в город возвращаются дачники и другие отдыхающие, проводившие выходные за городом. Это часто приводит к очень существенному уплотнению трафика и пробкам на подъезде к нему.

Так что, если планируете прибыть в какой-нибудь крупный город в воскресенье, то заранее планируйте (рассчитывайте) прибытие туда, либо в первой половине дня, либо после полуночи (по возможности, конечно). В противном случае, готовьтесь потолкаться в пробках.

То же самое относится и к планированию отъезда из большого города:

В этот период на дорогах наблюдается та же история, что описана выше, только наоборот: публика разъезжается по городам и весям области, на дачи, к местам отдыха и т.п.

То же самое относится и к проезду мимо любых больших городов.

Если вы, допустим, в пятницу вечером планируете проезжать мимо Москвы, то столкнетесь примерно со следующей картиной: пока будете двигаться в сторону города, то существенных трудностей не будет.

Москву (как и любой другой крупный город) лучше всего проезжать в ночь с субботы на воскресенье, причем в период с 2 до 4 часов ночи (что лично я стараюсь и делать), или (если нет возможности проехать ее в выходные) в ночь на рабочей неделе.

Но только не в ночь с пятницы на субботу или с воскресенья на понедельник.

Время суток

РЕКОМЕНДАЦИИ

Здесь сложно давать советы. Будете вы ездить ночью, или нет — решать только вам. Это зависит от состояния здоровья (остроты ночного зрения, например), от времени отдыха перед поездкой, от возможности отдохнуть после поездки, и даже от психологической подготовки и попутчиков.

Лично я, если дорога знакомая, и мне не нужно никуда ехать на следующий день, предпочту б о льшую часть дороги проделать поздним вечером, ночью и самым ранним утром (днем потом отосплюсь). Но, к сожалению, такое возможно не всегда.

Перед тем как пускаться в путь ночью, нужно правильно оценить свои силы и возможности (физические и психологические).

Готовы ли вы контролировать себя всю ночь напролет? Не заснете, не расслабитесь на пустой и хорошей ночной дороге? Хорошо ли вы выспались накануне? Есть ли у вас надежный попутчик для ночной поездки?

Надежный попутчик это тот, который не будет спать сидя рядом с вами (это верный путь глухой ночью улететь в кювет), а будет бодрствовать вместе с вами всю ночь, в том числе и контролируя вас чтобы вы не заснули (если он хочет жить долго).

Если есть какие-то сомнения — лучше езжайте днем. Целее будете. Если уверены на 110% — дерзайте. Не боги горшки обжигают, в конце концов, будет совсем невмоготу, всегда можно остановиться на какой-нибудь заправке и подремать пару часов.

Дорога, по которой планируется маршрут

В Европе с этим получше, (особенно в западной), но в ее восточной части, и на Балканах, встречаются и весьма убитые участки дорого (впрочем, не часто, и речь идет о третьестепенных дорогах).

РЕКОМЕНДАЦИИ

С состоянием дороги в России, по которой планируется поездка, помогут определиться различные форумы.

Как дорога, как условия движения, к акие есть сложные, опасные, перегруженные участки? Как их лучше их объехать (и возможно ли это)? и т.п.

Если этот человек ездит по интересующему вас маршруту регулярно — то ему цены нет, как источнику информации. Расспросите его (или подумайте сами) о поиске альтернативных маршрутов.

Что такое альтернативный маршрут и в чем его польза

Все очень просто. Дороги у нас (особенно, основные федеральные трассы), весьма и весьма перегружены (особенно летом), поэтому, ехать по ним очень сложно (проблемы с обгоном, например) и т.п.

Кроме того, на тех дорогах, где идет большой поток транспорта, как правило, полно дорожной полиции (которая возит с собой передвижные камеры измерения скорости и полосатые палки).

Это всё нам ни к чему. Поэтому, если только есть такая возможность, есть смысл озаботиться поиском альтернативных маршрутов, т.е. двигаться не по федеральным трассам, а немного в объезд, по дорогам районного значения, по колхозам и т.п., там, где это возможно.

Поверьте, даже если вы накрутите лишнюю сотню километров при использовании объездной дороги, потратите лишний час или два — это все равно лучше, чем толкаться по перегруженным федеральным трассам. (Впрочем, здесь кому что нравится, решать вам).

Возможность найти альтернативный маршрут есть, конечно, не всегда, но если она есть, то ее нужно использовать при необходимости.

Приведу пример из личного опыта поездок.

Да, эта дорога длиннее на 50 км и на 1 час по времени, но по качеству она не намного хуже, а по своей загруженности, на порядок свободнее федеральной трассы. И я с удовольствием ее использую.

Выехав из Оренбурга утром, я вливаюсь в федеральную трассу М5 в районе Спасска уже ближе к вечеру, когда трафик начинает уменьшаться, а ближе к Москве я оказываюсь достаточно поздно ночью. Это меня полностью устраивает.

Для своего случая, вы тоже почти наверняка сможете подобрать альтернативный маршрут (для объезда сложных, перегруженных участков) и использовать его при необходимости. Но это решать вам.

Проехав пару раз по основной дороге, посмотрите что там, да как, а потом принимайте решение: нужно ли искать альтернативный маршрут, или можно потерпеть, и обойтись без него.

Время прибытия на границу

Очереди на границе меньше всего (как легко догадаться) глухой ночью. Поэтому, быстрее всего проходить границу в промежуток с часа ночи до пяти часов утра. Кроме того, меньше всего автомобилей, на маленьких пунктах пропуска.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Если позволяют обстоятельства, планируйте пересечение границы поздней поздним вечером, ночью или очень ранним утром. Если нет, то учитывайте, что загруженность МАПП больше в выходные дни, причем, утром и вечером.

Также, пройти границу можно быстрее и проще, если использовать мелкие пункты пропуска. На них, как правило, меньше людей (меньше туристов, местных там столько же, сколько и на остальных).

Посмотреть ситуацию на пунктах пропуска в РБ в реальном времени, можно например, на сайте Государственного пограничного комитета республики Беларусь.

Если поищете, то найдете массу сайтов с подобной информацией, по любому интересующему вас КПП.

Максимально подробно вопрос про процесс пересечения границы на автомобиле, изложен в отдельной заметке. Там подробно расписаны все моменты и нюансы этого увлекательного мероприятия.

Время прибытия в отель и отъезда из него

Если есть возможность, то план поездки необходимо строить так, чтобы прибытие в отель не попадало на время с 7 до 10 утра и с 17 до 20 часов вечера. Причина банальна — практически в любом городе в это время суток — пробки (в рабочий день).

То есть, надо стараться не попасть в час пик, особенно, если ваш отель расположен ближе к центру города. Думаю, это понятно всем и так, я же просто напомнил про очевидный факт.

Таким же образом, избегайте утренних пробок при планировании выезда из отеля.

Выезжайте часов в 10-11 утра (заодно выспитесь, как следует), или, если уж очень надо выехать пораньше, лучше тогда планируйте выезд в 7 часов утра.

Время отъезда — когда лучше выезжать в дальнюю дорогу

Время отъезда (из дома в отпуск, или из отеля), необходимо подбирать с учетом всех факторов влияющих на выполнение поездки, плюс, с учетом персональных физиологических особенностей организма.

Факторы, влияющие на выполнение поездки, перечислены выше, и как вы их будете учитывать при планировании поездки — это один вопрос. Здесь же хочу остановиться на физиологических особенностях.

Бытует устойчивое мнение, что лучше всего выезжать в дальний путь в 5-6 часов утра. Зачем? Если нет никакой особой нужды, то не нужно выезжать очень рано. Особенно, если речь идет о дальнем перегоне (14-16 и более часов за рулем).

Ранним утром есть смысл выезжать в двух случаях: если нет возможности двигаться ночью (по каким-то причинам), или когда необходимо быть где-то к определенному времени.

В первом случае, есть смысл выехать с утра пораньше (на рассвете), чтобы максимально использовать световой день, и пройти за него максимальное расстояние.

Во втором случае, это когда надо быть где-то не позже, допустим, 15-ти часов дня, а ехать до места — девять часов. Тогда да, надо выехать в 6 утра (или чуть раньше), чтобы быть на месте вовремя.

Еще один случай, когда ранний выезд может быть хоть как-то оправдан, это если выезд в дорогу производится из очень крупного города (Москва, Париж и т.п.).

Других случаев, когда надо вот именно рано утром выезжать в путь — мне неведомо. Исходя из личного опыта, скажу, что в ыезжать надо поздним утром, или ближе к обеду (если график движения позволяет), но никак не в шесть, или, тем более, не в пять часов утра, если речь идет о дальней поездке.

Я поясню, как это работает на уровне физиологии, психологии и практики, а вы сами думайте сами, надо это вам или нет.

Выезд в дальнюю поездку (1500 км дистанция, расчетное время в пути 19 часов), запланирован на 6 часов утра. Перед тем, как отсидеть за рулем практически сутки, надо бы поспать накануне часов 9-10 в идеале, ну 8 минимум.

Для того чтобы выехать в 6 часов утра, нужно встать в 5 утра самое позднее (проснуться, позавтракать, погрузиться в авто). В таком случае, чтобы поспать хотя бы 8 часов, надо лечь спать в 9 часов вечера (не позже).

Как это будет выглядеть на практике?

В итоге, хорошо, если получится лечь ближе к полуночи, а в пять уже вставать. Идти на двадцатичасовой маршрут поспав 5 часов? Если речь идет об обычном человеке, то такая идея попахивает суицидом.

А если отдых был качественный, то отсидеть ночь за рулем — вполне реально (а в помощь есть еще зеленый чай, музыка, крепкий кофе, не спящий попутчик на правом сидении).

Планировать такие поездки стоит , разумеется, только если ночная поездка приемлема. Но правильнее всего, стараться не планировать без нужды такие длинные перегоны.

Двенадцать, максимум четырнадцать часов за рулем, вполне себе достаточно и еще не так утомительно, о собенно, если на следующий день предстоит ехать еще двенадцать часов.

И, повторюсь, здесь ситуация во многом зависит от индивидуальных особенностей, общей подготовки (опыта) и общих планов. Каждому случаю — свой подход.

В КАЧЕСТВЕ РЕЗЮМЕ

При общем планировании маршрута (составлении плана-графика движения), нужно обращать внимание на ряд факторов, которые оказывают влияние на выполнение конкретной поездки.

И стараться делать так, чтобы эти факторы работали на вас. На расчетное время прибытия в пункт назначения, тоже стоит обращать внимание при планировании (и, кстати, при этом, не забывайте обращать внимание на разницу в часовых поясах).

В общем, думайте. Думайте как, когда, где и сколько ехать заранее. Это помогает выполнить поездку с меньшими затратами усилий, нервов, и с меньшей долей риска.

На этом, заметку посвященную факторам влияющим на выполнение поездки, а также, рекомендациям того, как лучше поступить, я закончу. Примите вы эту информацию к сведению, или проигнорируете — решать только вам.

В статье рассматривается принятие решений пассажиропотоком по выбору маршрута движения. В основу рассматриваемого подхода положено предположение, что пассажир имеет цель минимизировать сводный экономический показатель поездки, который представляет собой сумму стоимости проезда и произведения стоимости пассажиро-часа и затрат времени на поездку. Если человек оценивает свое время низко, то для него приобретает большее значение стоимость проезда, и наоборот. При повышении уровня жизни наблюдается тенденция роста стоимости пассажиро-часа: люди совершают все больше поездок, но не хотят тратить на это больше времени. Получены формулы для случая, когда к остановочному пункту подходят транспортные средства, позволяющие добраться до места назначения с пересадкой, а не в целом для пассажиропотока.

1. Как определить количество автобусов для городского маршрута / С. Абрамов, Г. Гуревич, Н. Калугина, А. Михайлов // Автомобильный транспорт. – 1981. – № 5. – С. 17.

2. Баскин Э.М. О времени ожидания пассажира на автобусной остановке // Теория и средства автоматики. – М.: Наука, 1968. – С. 188–198.

3. Большаков А.М. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективность работы автобусов / А.М. Большаков, Е.А. Кравченко, С.Л. Черникова. – М.: Транспорт, 1981. – 206 с.

4. Гудков В.А. Анализ факторов, влияющих на определение потребного количества пассажирских транспортных средств на маршрутах / В.А. Гудков, С.А. Ширяв, О.В. Устинова // Прогресс транспортных средств и систем – 2005: материалы междунар. науч.-практ. конф. (Волгоград, 20-23 сент. 2005 г.). – Волгоград, 2005. – Ч. 2. – С. 525–526.

5. Лопатин А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 1985. – 200 с.

6. Корягин М.Е. Равновесные модели системы городского пассажирского транспорта в условиях конфликта интересов. – Новосибирск: Наука, 2011. – 140 с.

7. Golob T.F. Structural equation modeling for travel behavior research // Transportation Research B. – 2003. – № 37. – P. 1–25.

Население города, перемещающееся между остановочными пунктами, неоднородно. У каждого человека существуют свои требования к комфортности, скорости перемещения, допустимому времени ожидания. Построить модель поведения каждого отдельного человека – невыполнимая задача, потому что не всегда мы поступаем рационально.

Сложно представить, что каждый человек проводит расчеты всех вариантов перемещения между пунктами: сравнивает время ожидания, время перемещения, комфортность, финансовые затраты и т.д. В основном каждое перемещение – это компромисс между потерянным временем и финансовыми затратами (чем выше скорость перемещения, тем больше его стоимость). Однако пассажир использует накопленный опыт, расставляет приоритеты при принятии того или иного решения и оно, как правило, будет близким к оптимальному.

В [2] рассматривались критерии качества обслуживания населения, сведенные в комплексный, или интегральный, показатель, учитывающий различные факторы сервисного обслуживания пассажиров. Комплексный показатель представлен в виде свертки безразмерных критериев с некоторыми коэффициентами.

Однако наибольшее значение с точки зрения пассажиров имеют общие затраты времени на передвижение [3–6]. Затраты времени на перемещение в городских условиях в большей степени зависят от состояния улично-дорожной сети, интенсивности транспортного потока и т.д. и сравнительно мало – от непосредственных организаторов транспортного обслуживания. Затраты времени на пешеходные подходы к остановочному пункту и ожидание транспорта имеют уже большую зависимость от организации работы транспорта. В [4] время подхода к остановочному пункту оценивается выше, чем время самой поездки, а еще выше оценивается время ожидания транспортного средства.

Затраты времени пассажиров на передвижение могут быть оценены в стоимостном выражении. Для этого используется такой критерий, как сэкономленное за поездку время, отраженное в стоимости одного пассажиро-часа [2]. Определение стоимости пассажиро-часа имеет условный характер, так как включает ряд факторов, фактическое значение которых либо не известно, либо трудно определимо (оценка значимости потерь времени каждого члена общества индивидуальна). Благодаря введению этого показателя, можно экономически обосновать применение дорогостоящего подвижного состава, скорость передвижения на котором выше, за счет чего затраты времени пассажиров на поездки снижаются.

В работах [4, 6] приведены основные методики оценки стоимости пассажиро-часа, исходящие из:

– национального дохода или чистой продукции, созданной за 1 человеко-час;

– субъективной оценки пассажиром своего времени.

Отдельные исследователи помимо средней стоимости одного пассажиро-часа для всего пассажиропотока считают целесообразным определить стоимость пассажиро-часа в зависимости от:

– категории населения (рабочие, служащие, пенсионеры, учащиеся и т.д.);

– цели поездки (трудовые или социально-бытовые);

– времени поездки (в час пик, в ночное или дневное время).

На необходимость моделирования поведения пассажира указывается в [4], при этом учитывается, что при выборе маршрута передвижения он оценивает время поездки исходя из разности в его затратах при альтернативных транспортных вариантах. В основу рассматриваемого подхода положено предположение, что пассажир имеет цель минимизировать сводный экономический показатель поездки, который представляет собой сумму стоимости проезда и произведения стоимости пассажиро-часа и затрат времени на поездку. Если человек оценивает свое время низко, то для него приобретает большее значение стоимость проезда, и наоборот. При повышении уровня жизни наблюдается тенденция роста стоимости пассажиро-часа: люди совершают все больше поездок, но не хотят тратить на это больше времени. Стоимость пассажиро-часа х у пассажиров, выбирающих более скоростной способ передвижения, составляет , более дешевый – , где Ц1, Ц2 – стоимость проезда, (Ц2 > Ц1); T1, T2 – время поездки (T2

Назначение маршрута, выбор маршрута, или же распределение трафика касается выбора маршрутов (альтернативных путей) между исходной и конечной точками в транспортные сети. Это четвертый этап традиционного прогнозирование перевозок модель, следующая генерация поездки, распределение поездок, и выбор режима. Анализ распределения рейсов по зонам позволяет получить таблицы маршрутов от пункта отправления до пункта назначения. Анализ выбора режима показывает, какие путешественники будут использовать Режим. Чтобы определить потребности объекта, затраты и выгоды, нам необходимо знать количество путешественников на каждом маршруте и звене сети (маршрут - это просто цепочка звеньев между отправной точкой и пунктом назначения). Нам нужно взять на себя дорожное (или командировочное) задание. Предположим, есть сеть шоссе и транзит системы и предлагаемое дополнение. Сначала мы хотим узнать нынешнюю модель трафик задержка, а затем что произойдет, если будет сделано добавление.

Содержание

Общие подходы

Давние техники

Проблема оценки количества пользователей на каждом маршруте существует давно. Планировщики начал пристально смотреть на это как автострады и скоростные дороги начали развиваться. Автострада предлагала более высокий уровень обслуживания по сравнению с местной уличной системой и отводила трафик от местной системы. Сначала отвлекающим маневром была техника. Использовались коэффициенты времени в пути с учетом соображений затрат, комфорта и уровень обслуживания.

В Исследование транспорта в районе Чикаго (CATS) исследователи разработали кривые объезда автострад по сравнению с местными улицами. В Калифорнии тоже было много работы, потому что Калифорния уже имела ранний опыт планирования автострад. Помимо работы отвлекающего характера, CATS решила некоторые технические проблемы, возникающие при работе со сложными сетями. Одним из результатов был Алгоритм Беллмана – Форда – Мура для поиска кратчайшие пути в сетях.

Проблема, которую не решила метод переадресации, заключалась в обратной связи по количеству трафика на ссылках и маршрутах. Если много транспортных средств пытаются использовать объект, объект становится перегружен и время в пути увеличивается. Из-за отсутствия способа учесть обратную связь, ранние исследования по планированию (на самом деле, большинство в период 1960-1975 гг.) Игнорировали обратную связь. Они использовали алгоритм Мура для определения кратчайшие пути и назначил весь трафик на кратчайшие пути. Это называется все или ничего потому что либо весь трафик из я к j движется по маршруту или нет.

Назначение "все или ничего" или кратчайшего пути нетривиально с технической вычислительной точки зрения. Каждая зона движения подключена к п - 1 зоны, поэтому существует множество путей, которые следует учитывать. Кроме того, нас в конечном итоге интересует трафик по ссылкам. Ссылка может быть частью нескольких путей, и трафик по этим путям должен суммироваться по ссылке.

Эвристические процедуры

Чтобы учесть влияние загрузки трафика на время в пути и равновесие трафика, несколько эвристический разработаны методики расчета. Одна эвристика выполняется постепенно. Назначаемый трафик делится на части (обычно 4). Назначьте первую часть трафика. Вычислите новое время в пути и назначьте следующую часть трафика. Последний шаг повторяется до тех пор, пока не будет распределен весь трафик. CATS использовали вариацию этого; он назначал строку за строкой в таблице O-D.

Эвристика, включенная в FHWA Сборник компьютерных программ идет другим путем.

0. Начните с загрузки всего трафика, используя процедуру "все или ничего".
1. Вычислить итоговое время в пути и переназначить трафик.
2. Теперь приступим к переназначению веса. Вычислите взвешенное время прохождения для двух предыдущих нагрузок и используйте их для следующего назначения. Последняя итерация получает вес 0,25, а предыдущая - 0,75.
3. Продолжайте.

Алгоритм Франк-Вульфа

Дафермос (1968) применил Алгоритм Фрэнка-Вульфа (1956, Florian 1976), который можно использовать для решения проблемы равновесия трафика. Предположим, мы рассматриваем сеть автомобильных дорог. Для каждого звена есть функция, устанавливающая соотношение между сопротивлением и объемом трафика. В Бюро автомобильных дорог общего пользования (BPR) разработала функцию перегрузки канала (дуги) (или задержки объема, или производительности канала), которую мы будем называть S_а(v_а)

т_а = время прохождения свободного потока по ссылке а в единицу времени
v_а = объем трафика по ссылке а за единицу времени (точнее: поток пытается использовать ссылку а).
c_а = емкость ссылки а в единицу времени
S_а(v_а) - среднее время в пути для транспортного средства по ссылке а

Есть и другие функции перегрузки. CATS уже давно использует функцию, отличную от той, что используется в BPR, но кажется, что между результатами при сравнении функций CATS и BPR мало различий.

Назначение равновесия

Чтобы назначать трафик по путям и ссылкам, у нас должны быть правила, и есть хорошо известные Равновесие Уордропа условия. [1] Суть этого в том, что путешественники будут стремиться найти кратчайший путь (с наименьшим сопротивлением) от пункта отправления до пункта назначения, а сетевое равновесие возникает, когда ни один путешественник не может уменьшить свои усилия, перейдя на новый путь. Эти условия называются оптимальными для пользователя, поскольку пользователь не получит никакой выгоды от изменения траектории движения, когда система находится в равновесии.

Оптимальное равновесие пользователя можно найти, решив следующие нелинейное программирование проблема

Пример

Пример из Eash, Janson, and Boyce (1979) проиллюстрирует решение проблемы нелинейной программы. Есть два звена от узла 1 к узлу 2, и для каждого звена есть функция сопротивления (см. Рисунок 1). Области под кривыми на рисунке 2 соответствуют интегрированию от 0 до а в уравнении 1 они составляют 220 674 человека. Обратите внимание, что функция для ссылки б наносится в обратном направлении.

Рисунок 1: Двухмаршрутная сеть

Рисунок 2: Графическое решение задачи о равновесии

Рисунок 3: Распределение автомобилей, не удовлетворяющих условию равновесия

В состоянии равновесия на ссылке находится 2152 автомобиля. а и 5847 по ссылке б. Время в пути на каждом маршруте одинаковое: около 63.

На рисунке 3 показано распределение транспортных средств, которое не соответствует равновесному решению. Кривые не изменились. Но с новым распределением транспортных средств по маршрутам затененная область должна быть включена в решение, поэтому решение на Рисунке 3 больше, чем решение на Рисунке 2, по площади заштрихованной области.

Интеграция вариантов путешествий

Модель планирования городского транспорта развивалась как набор шагов, которым необходимо следовать, и модели развивались для использования на каждом шаге. Иногда шаги были внутри шагов, как в случае с первым утверждением Модель Лоури. В некоторых случаях было отмечено, что шаги могут быть интегрированы. В более общем смысле, шаги абстрагируются от решений, которые могут быть приняты одновременно, и было бы желательно лучше воспроизвести это в анализе.

Модели дезагрегированного спроса были впервые разработаны для решения проблемы выбора режима. Эта проблема предполагает, что кто-то решил совершить поездку, куда будет идти эта поездка и в какое время она будет совершена. Они использовались для обработки подразумеваемого более широкого контекста. Обычно вложенная модель разрабатывается, например, начиная с вероятность о совершаемой поездке, затем изучение выбора среди мест, а затем выбор режима. Время в пути лечить немного сложнее.

Модель энтропии с двойными ограничениями Вильсона стала отправной точкой для усилий на агрегированном уровне. Эта модель содержит ограничение

В качестве альтернативы, функция сопротивления линии может быть включена в целевую функцию (а функция общей стоимости исключена из ограничений).

Развивается обобщенный дезагрегированный подход к выбору, как и обобщенный агрегированный подход. Большой вопрос - это отношения между ними. Когда мы используем макромодель, мы хотели бы знать, какое дезагрегированное поведение она представляет. Если мы делаем микроанализ, мы хотели бы знать совокупные последствия анализа.

Уилсон выводит гравитационная модель со взвешенными параметрами, которые что-то говорят о привлекательности пунктов отправления и назначения. Не вдаваясь в математические выкладки, мы можем написать утверждения о вероятности выбора, основанные на привлекательности, и они принимают форму, аналогичную некоторым разновидностям моделей дезагрегированного спроса.

Интеграция спроса на поездки с назначением маршрута

Давно признано, что спрос на поездки зависит от сетевого предложения. Пример нового мост открытие там, где его раньше не было, увеличение трафика отмечается веками. Много исследований было направлено на разработку методов, позволяющих системе прогнозирования напрямую учитывать это явление. Эванс (1974) опубликовал докторская диссертация на математически строгой комбинации модели распределения силы тяжести с моделью назначения равновесия. Самым ранним упоминанием об этой интеграции является работа Ирвина и Фон Куба, о которой сообщают Флориан и др. (1975), которые комментируют работу Эванса:

Флориан и др. предложил несколько иной метод решения задачи комбинированного распределения, применяя непосредственно алгоритм Франка-Вульфа. Boyce et al. (1988) подводят итоги исследования проблем сетевого равновесия, включая назначение с эластичным спросом.

Интересно, что алгоритм Франка-Вульфа был доступен в 1956 году. Его приложение было разработано в 1968 году, и потребовалось еще почти два десятилетия, прежде чем первый алгоритм назначения равновесия был встроен в широко используемое программное обеспечение для планирования перевозок (Эмме и Эмме / 2, разработанный Флорианом и другими в Монреале). Мы не хотели бы делать какие-либо общие выводы из наблюдения за медленными приложениями, в основном потому, что мы можем найти контрпримеры о темпах и закономерностях развития техники. Например, симплексный метод для решения задач линейного программирования была разработана и широко применялась до развития большей части теории программирования.

Постановка задачи и алгоритм имеют общие приложения в разных странах. гражданское строительство -– гидравлика, конструкции и строительство. (См. Hendrickson and Janson 1984).

Эмпирические исследования выбора маршрута

Модели назначения маршрутов основаны, по крайней мере, до некоторой степени на эмпирических исследованиях того, как люди выбирают маршруты в сеть. Такие исследования обычно сосредоточены на конкретном Режим, и использовать либо заявленное предпочтение или же выявленное предпочтение модели.

Велосипед

Велосипедисты было установлено, что предпочитают обозначенные велосипедные дорожки и избегайте крутых холмов. [2]

Общественный транспорт

Общественный транспорт давно рассматривается в контексте назначения маршрута [3] по выбору транзитного маршрута было проведено множество исследований. Среди других факторов, пользователи общественного транспорта пытаются минимизировать общее время в пути, время или расстояние ходьбы, а также количество пересадок. [4]

Тема 4. Планирование поездки в зависимости от целей и дорожных условий движения.

Тема 7. Техника управления транспортным средством.

Контроль соблюдения безопасности при перевозке пассажиров.

Приемы действия органами управления. Техника руления.

Пуск двигателя. Прогрев двигателя.

Особенности управления транспортным средством при наличии АБС.

Тема 8. Действия водителя при управлении транспортным средством.

Способы парковки и стоянки транспортного средства.

Обгон и встречный разъезд.

Проезд железнодорожных переездов.

Особенности движения ночью, в тумане и по горным дорогам.

Тема 9. Действия водителя в нештатных ситуациях.

Способы поднятия транспортного средства и приведения его в работоспособное состояние.

Действия водителя при отказе рабочего тормоза, разрыве шины в движении.

Действия водителя при возгорании и падении транспортного средства в воду.

Читайте также: