Швецов аркадий дмитриевич доклад
Обновлено: 18.05.2024
При жизни он был обласкан властью – один перечень званий и наград чего стоит: генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы, первый Герой Труда в Пермской области, четырежды лауреат Сталинской премии… Но вот каким он был человеком, знали только самые близкие люди. А еще коллеги по работе в МКБ.
Чтобы узнать о том, кто оказал на формирование личности Аркадия Дмитриевича наибольшее влияние, я отправилась в Москву, к его сестре Вере Дмитриевне Валериус. Мы сидим в маленькой кухоньке уютной квартиры на улице Молодогвардейской, и Вера Дмитриевна рассказывает: «Знаете, я ведь самая младшая была, болезненная очень, а вот уже 90 лет живу. А детство свое помню, как если бы все было вчера, и с удовольствием расскажу о брате. Аркадия хорошо помню студентом. Многое помню из рассказов мамы. Думаю, что на формирование его большое влияние оказал дед Степан Андреевич Швецов. Личностью он был в Суксуне (Пермская губерния) и его окрестностях заметной. И не столько по причине высокого роста, но прежде всего тем, что был кузнецом. А это не просто профессия – это призвание. Добродушный, могучий, он был в своем деле настоящим мастером. Не существовало, казалось, такого механизма, предмета, которого он не смог бы починить или сделать. Многое для облегчения нелегкого крестьянского труда придумывал и делал сам. Одно лишь тяготило его всю жизнь – недостаток образования. Бывший крепостной, человек малограмотный, он сделал все, чтобы его дети получили образование.
В 1909 г. после окончания училища Аркадий уезжает в Москву. Свою дальнейшую жизнь он не мыслит без техники. 1 сентября 1910 г. Швецов становится студентом механического отделения Императорского технического училища (ныне – МГТУ им. Баумана). Студент, взрослый, самостоятельный человек смотрит на нас с фотографии в студенческом билете. Вьющиеся русые волосы, пухлые губы, чуть крупноватый нос. Портрет завершают френч, белоснежный стоячий воротничок и поворот головы, полный внутреннего достоинства. Потом будет много других фотографий, но эта гордая посадка головы, негнущаяся спина, внимательный взгляд останутся неизменными – швецовскими.
В 1912 г. после смерти отца и вся семья перебралась в столицу. Жили все вместе, по вечерам в доме нередко собирались друзья-студенты, в том числе из пермского землячества. И в Москве в доме царила атмосфера гостеприимства, душевности, здесь пели песни, шутили, обсуждали события, происходившие в стране.
Шутку в семье всегда ценили. Вере Дмитриевне запомнилось, как однажды вечером брат пришел домой взволнованный и с порога заявил, что сейчас такую красавицувидел, что глаз не оторвать! Братья стали допытываться, что за красавица покорила его. Оказалось, что он пришел в восторг от… английской автомашины, выставленной в витрине магазина на Мясницкой. Эту влюбленность в красивые машины он пронесет через всю свою жизнь. Но если в начале московской жизни Аркадий засматривается на автомобили, то после лекций профессора Жуковского сердце его безраздельно было отдано авиации.
Студенческие годы, пришедшиеся на время революции, Гражданской войны, и без того тяжелые, были усугублены смертью отца и необходимостью взвалить на свои плечи ответственность за семью, младших братьев и сестер. Продолжая учиться, Аркадий Дмитриевич одновременно работал: токарем, чертежником, техником на московских заводах. Необходимость зарабатывать деньги для семьи привела к тому, что годы учебы растянулись. Лишь в 1921 г. Швецов защищает диплом инженера, став специалистом по двигателям внутреннего сгорания.
В мае 1922 г. Аркадий Дмитриевич начинает работать по специальности – возглавляет техническое бюро Московского завода им. Фрунзе. И делает стремительную карьеру: через два года – главный конструктор, а затем технический директор предприятия. Здесь рождается его первый мотор – М-11, с которым он принимает участие в конкурсе на лучший авиамотор для учебного самолета и побеждает. Мотор принят к серийному производству.
Впервые в практике моторостроения в нем было применено соединение специальной резьбой литой алюминиевой головки с открытой стальной гильзой цилиндра, ставшее впоследствии классическим. Но требуются годы упорного труда, чтобы опытный мотор стал серийным. Знания, теоретическая и практическая подготовка его столь солидны, что Швецова приглашают вести курс дипломного проектирования в Военно-воздушной академии тем, кто через несколько лет встанет во главе советской авиапромышленности.
Двадцатые годы в его судьбе очень насыщенны. Они вместили и работу над собственным мотором, и изучение мирового опыта моторостроения. Его серьезно волнует задача создания такого агрегата, который бы не устарел
к моменту его запуска в серийное производство. Талант, ум, знания, опыт, помноженные на колоссальный труд, приводят в эти годы к появлению моторов М-26 и М-8РАМ. Последний показывает невиданную в мире мощность – 750 л. с., но отечественная промышленность, увы, не способна производить его, так как в стране нет необходимых материалов, оборудования и технологий.
Швецов в это время занят невероятно: к нему как к техническому директору предприятия идут со всеми проблемами, он координирует все работы по освоению всех модификаций. Казалось, жизнь наладилась. Работа в опытном отделе идет дружно. Завод награжден орденом Ленина. Среди отмеченных за вклад в производство высококачественного мотора и Аркадий Швецов. На его груди засиял орден Ленина. В феврале 1937 г. приезжал В. П. Чкалов, восхищался. Всего шесть лет назад на месте завода шумел лес, а теперь… сборочный цех сияет чистотой и белыми халатами сборщиков – операционная, да и только! Иностранцы удивляются – даже у них такого нет – конвейерная сборка позволяет в день собирать до 20 штук моторов! Невероятно!
Следствием произошедших событий стали, как отмечали многие, с одной стороны, полное погружение в работу, а с другой – внутренняя закрытость.
В 1938 г. заканчивается срок контракта с американской компанией. Заключение нового договора на более мощную двухрядную звезду под вопросом. И пока ведутся переговоры, в опытно-конструкторском цехе идет работа над собственными конструкциями моторов с 14 и 18 цилиндрами. В 1938 г. завод обязан изготовить первые экземпляры М-70 и М-80, чтобы провести их доводку и испытание. Но завод, на котором в результате репрессий были уничтожены ведущие специалисты, начальники цехов, не только не смог изготовить опытные моторы, но и провалил план производства уже освоенных однорядных звезд. Катастрофа 1938 г. привела к тяжелейшим последствиям.
Пермский завод, выпускавший к этому времени уже морально устаревшие моторы, оказался в трудном положении, так как предложенные Швецовым двухрядные моторы М-71 и М-81 не нашли поддержки ни у руководства НКАП, ни у конструкторов самолетов. Даже поклонник швецовских звезд Поликарпов предложил на свой новый истребитель И-185 мотор М-90 Запорожского КБ.
Но Швецов не сдается, уменьшает диаметр мотора за счет уменьшения хода поршня и вырывается вперед 2 . Его мотор имеет большие перспективы для форсирования мощности в будущем. Только в октябре 1940 г. Постановление Правительства наконец-то дает его двухрядной звезде зеленый свет, но время упущено. НКАП утверждает программу выпуска боевых самолетов на ближайшие годы, и в ней нет ни одного самолета с моторами, выпускаемыми заводом № 19. В результате принимается решение перепрофилировать завод на выпуск моторов водяного охлаждения М-105, чуть позже и М-35А. Швецовский же мотор предполагается выпустить лишь опытной партией – не более 20 штук.
Сейчас понимаешь, какое требовалось мужество, чтобы оспаривать решения НКАП и Правительства в то непростое время. Но чтобы решение о судьбе завода и двухрядной звезды Швецова было принято, требовалось подняться еще выше. Встречу со Сталиным организовал секретарь Пермского обкома партии Николай Гусаров. Благодаря его настойчивости 4 мая 1941 г. Швецова принял Сталин. И в ходе непростого разговора он смог убедить Сталина оставить на заводе № 19 производство мотора воздушного охлаждения. В результате, 9 и 10 мая 1941 г. вышли Постановления Правительства, предписывавшие заводу № 19 организовать производство мотора М-82, а также освободить завод от производства АМ-35А.
В годы Великой Отечественной войны АШ-82 будет все время совершенствоваться. Появится форсированный АШ-82Ф, бескарбюраторный, с непосредственным впрыском топлива в цилиндры АШ-82ФН.
Новшество каждого двигателя АШ заключалось не только в его конструкции, но всегда сопровождалось освоением новых в отечественной промышленности технологических процессов. По мнению тех, кто много лет работал рядом с А. Д. Швецовым, он имел уникальный опыт доводки новой конструкции, родившейся на бумаге. Анализируя работу деталей и их поломки, он умел среди массы разнообразных факторов, на первый взгляд незаметных, найти главное и наметить правильные пути устранения отказов техники. Были случаи, когда принятые им решения не разделяли некоторые его коллеги, но время показало, насколько он был прав 4 .
В конце 1940-х – начале 1950-х гг. под маркой АШ появляются АШ-82Т для самолета Ил-14; АШ-82В для вертолетов Ми-4, Як-24, создаются редукторы Р-1, Р-2, Р-3, Р-4, Р-5 для вертолетов Миля и Яковлева. Эти работы положили
начало широкому размаху вертолетостроения в СССР.
По количеству моторов, изготовленных в серии, КБ Швецова – несомненный лидер. С 1927 г. швецовских моторов в СССР было выпущено более 150 тысяч штук! Только в Перми были спроектированы и испытаны 32 модификации авиационных поршневых моторов воздушного охлаждения, а 17 из них внедрены в серийное производство.
Двигатели Швецова имели завидную судьбу, ведь эксплуатировались они десятилетиями. Но шло время, авиация становилась все более быстроходной, и для КБ Швецова стало очевидным, что будущее авиации связано с реактивной техникой. В 1953 г. начались разработки турбовинтового двигателя Д-19: закончены газодинамические расчеты, рассчитаны характеристики двигателя, начаты конструктивные разработки узлов. Вот только увидеть окончание этой работы Швецову было не суждено. 19 марта 1953 г. на 61-м году жизни Аркадия Дмитриевича не стало.
К сожалению, в музеях страны хранится лишь малая часть из созданного Швецовым. Нет уже и тех, кто работал с главным конструктором, – время неумолимо. Мне повезло слышать их рассказы, видеть горящие глаза стариков, молодевших на глазах при воспоминании о годах работы под руководством конструктора. Ведь для них он навсегда остался не только Руководителем, но и Инженером с большой буквы.
По улицам Перми многие годы ходил крепкого сложения высокий человек, с виду немного хмурый, а в действительности радушный и доброжелательный.
Создатель знаменитых моторов
По улицам Перми многие годы ходил крепкого сложения высокий человек, с виду немного хмурый, а в действительности радушный и доброжелательный. Порою его видели в штатском костюме, порою в генеральском мундире. Этого человека можно было встретить везде: на концерте и в театре, в музее и на набережной Камы. Но главная его дорожка вела на моторостроительный завод, где он возглавлял конструкторский коллектив. Это был Аркадий Дмитриевич Швецов, первый в Перми Герой Социалистического Труда, первый доктор технических наук и лауреат высших премий государства.
А.Д. Швецов родился в 1892 году в Нижнесергинском заводе на Урале. Окончил реальное училище в Перми и Высшее техническое училище в Москве. В 20-х годах увлекся созданием авиационных двигателей и в дальнейшем стал основателем школы конструкторов авиамоторов воздушного охлаждения.
Его трудовая деятельность началась на моторостроительном заводе с усовершенствования лицензионного мотора, который выпускал завод в 1930-е годы. Однако Аркадий Дмитриевич хотел создать принципиально новую конструкцию мотора. После долгих поисков пришел успех. В начале 1939 года на совещании по вопросам авиационной промышленности, которое проходило в Кремле, Швецов докладывал о так называемой двухрядной звезде. Суть заключалась в следующем: размещенные по лучам двух одинаковых звезд, цилиндры задней звезды вписывались в интервалы между цилиндрами передней звезды, тем самым обеспечивалось равномерное воздушное охлаждение. В короткоходовом варианте конструктор решил уменьшить лобовую площадь двигателя и для этого снизить высоту цилиндров. Чтобы не пострадала мощность, он задумал увеличить подачу топлива в цилиндры, повысив таким образом число оборотов.
Эта конструкторская идея Швецова открывала замечательные перспективы. Такой двигатель позволял выбрать наилучшие формы фюзеляжа, то есть решительно уменьшить лобовое сопротивление самолета. А это значило повысить скорость! То, над чем бились в конструкторских центрах многих стран мира, в одном из вариантов было решено в Перми. Новый двигатель мог развить мощность до 1700 л.с. Это была весомая заявка на большие высоты. Двигатель получил марку М-62 и за месяц до начала Великой Отечественной войны прошел испытания.
Автор фотографии — VargaA
Двухрядной звездой Швецова заинтересовался Андрей Николаевич Туполев. Он создал двухмоторный бомбардировщик с двигателем водного охлаждения, но, как только появился новый двигатель, Туполев заменил им старую силовую установку. Скоростной бомбардировщик был принят на вооружение.
Вскоре Швецов узнал о замысле ученика Туполева Владимира Михаиловича Петлякова, который решил модифицировать скоростной четырехмоторный бомбардировщик, созданный некогда на основе одного из туполевских самолетов. Петляков хотел повысить скорость и увеличить дальность полета, для чего собирался поставить на свою машину двухрядную звезду. Эту идею осуществили коллеги Петлякова после его гибели. Пе-8 был принят на вооружение.
Авиакоиструктор Семен Моисеевич Лавочкин также использовал двигатель Швецова и представил на государственные испытания истребитель Ла-5 с двухрядной звездой. Лавочкин выбрал модифицированный вариант двигателя. Во время испытаний машина показала себя превосходно: высокая скорость, хороший вертикальный маневр — вот что отличало новый истребитель. Звездообразный двигатель был менее других уязвим для пулевых и осколочных попаданий и весьма основательно прикрывал летчика. На новом истребителе летчики смело шли в лобовые атаки. Своими скоростными данными он превосходил немецкий серийный Ме-109Г почти на 50 км/ч.
Автор фотографии — Mike1979 Russia
Следующий двигатель М-82ФН оказался еще мощнее, при этом габариты его остались прежними. Это способствовало скорейшему внедрению установки в серийное производство: не требовалась коренная переделка самолета.
С виду очень похожий на своих предшественников, новый двигатель отличался в самом главном: он не имел карбюратора, вместо него была установлена аппаратура непосредственного впрыска горючего в цилиндры. Одновременно конструктор улучшил системы всасывания и охлаждения головок цилиндров, повысил надежность важнейших элементов. Это обусловило высокую мощность 1850 л. с, что превосходило все прежние моторы Швецова. Так получил фронтовую прописку замечательный истребитель Ла-5ФН.
Автор фотографии — smirnov-prm
Генерал-лейтенант инженерно-технической службы А.Д. Швецов умер в 1953 году в Москве и похоронен на Новодевичьем кладбище. Пермяки хорошо знают и помнят своего земляка. Его имя носят авиационный колледж и одна из улиц города.
Швецов Аркадий Дмитриевич - главный конструктор Объединённого конструкторского бюро №19 при Молотовском моторостроительном заводе имени Я.М. Свердлова Народного комиссариата авиационной промышленности СССР.
Родился 12 (24) января 1892 года в поселке Нижне-Сергинского завода Красноуфимского уезда Пермской губернии, ныне город Нижние Серги Свердловской области. Сын народного учителя. Русский. Беспартийный.
Окончил Московское высшее техническое училище только в 1921 году. Работал на государственном авиационном заводе № 4 "Мотор" (затем авиационный завод имени М.В. Фрунзе) в Москве инженером, с 1922 года был там начальником технического бюро, в 1924 году стал главным инженером завода. В 1925–1926 годах создает пятицилиндровый звездообразный авиационный мотор М-11, который по результатам испытаний побеждает в конкурсе и становится первым отечественным серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения. Он устанавливался на самолёты По-2 (У-2), АИР-6, УТ-2, Як-18. В 1931 и в 1933 годах выезжал в командировки в США для изучения зарубежного опыта.
В декабре 1939 года конструкторское бюро Пермского моторостроительного завода было реорганизовано в самостоятельный опытно-конструкторский цех, в составе конструкторское бюро, механического и сборочного цеха, опытно-летной испытательной станции. Такое объединение позволило значительно сократить процесс разработки и доводки двигателей.
В период с 1934 по 1953 год под руководством А.Д. Швецова было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения АШ ("Аркадий Швецов"), охватывающее всю эпоху развития этого типа двигателей. Четырнадцатицилиндровый АШ-82 устанавливался на истребителях Ла-5 и Ла-7, бомбардировщиках Ту-2. Поршневые звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-62ИР применялись на транспортных самолётах Ли-2 и Ан-2. Эти и другие двигатели Швецова устанавливались на самолеты Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева, внесшие определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне.
"За выдающееся достижение в области авиационного моторостроения, поднимающее оборонную мощь Советского Союза", Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 января 1942 года Швецову Аркадию Дмитриевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".
В годы Великой Отечественной войны конструкторское бюро Швецова с полной самоотдачей трудилось над созданием двигателей для новых типов самолетов. Стремительное перевооружение авиации всех воюющих сторон требовали разработки и внедрения новых авиадвигателей в самые сжатые сроки. Так, КБ швецова создало двигатель большой мощности воздушного охлаждения АШ-73 для тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4.
Сразу после войны Швецов создает уникальный двигатель АШ-2ТК, мощность которого достигала 4300 л. с. Он планировался для установки на стратегические бомбардировщики. Этот двигатель стал непревзойденной вершиной отечественного поршневого двигателестроения, но в серию не пошел: наступала эпоха реактивной авиации.
Двигатели АШ-82ФН устанавливались на пассажирских самолётах Ил-12, Ил-14. Выдающимся достижением Швецова стало создание принципиально новых двигателей для только что появившихся вертолётов, в частности для Ми-4, Як-24 и др. Всего на различных самолётах и вертолётах Советского Союза работало свыше 200 тысяч авиамоторов Швецова, в серийное производство запущено 15 типов швецовских моторов и ещё несколько десятков их модификаций.
А.Д. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения. Его учеником был заменивший рано скончавшегося учителя Герой Социалистического Труда выдающийся отечественный двигателестроитель П.А. Соловьев. В 1947 году А.Д. Швецов был "повышен" в должности и стал генеральным конструктором.
Скоропостижно скончался от остановки сердца 19 марта 1953 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Доктор технических наук (1940).
Генерал-майор инженерно-технической службы (19.08.1944).
Генерал-лейтенант инженерно-технической службы (17.07.1948).
Лауреат четырёх Сталинских премий (1942, 1943, 1946, 1948). Депутат Верховного Совета СССР 2-3 созывов (с 1946 года).
В городах Пермь и Нижние Серги Свердловской области установлены бюсты А.Д.Швецова. Его имя носят авиационный техникум и улица в Перми.
Аркадий Дмитриевич Швецов создал не только первый отечественный серийный авиационный двигатель с воздушным охлаждением, но и школу специалистов, способных создавать эти двигатели.
Швецов Аркадий Дмитриевич
Аркадий Дмитриевич Швецов родился 12 (24) января 1892 года в поселке Нижне-Сергинского завода Красноуфимского уезда Пермской губерии, ныне город Нижние Серги Екатеринбургской области в семье учителя. В 1908 году он окончил реальное училище в Перми и приехал в Москву для получения технического образования. Как и многие интересовавшиеся в ту пору авиацией, А. Д. Швецов поступил в МВТУ, но учебу вынужден был прервать, поскольку не имел средств продолжать обучение. И только в 1921 г., он получил диплом инженера.
Здание училища в Перми
Во многом благодаря его стараниям удалось так организовать работу, что за год выпустили 39 моторов – гораздо больше, чем ранее.
Швецов Аркадий Дмитриевич
В начале двадцатых годов он сконструировал звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11. Двигатель имел пять цилиндров и мощность 100 л. с.
С 1926 года первый советский серийный двигатель воздушного охлаждения поставили более чем на 18 типах отечественных легковых самолетов. В течение 40 лет он служил нашей учебной и легкомоторной авиации, а самолет По-2 с этим двигателем на протяжении всей Великой Отечественной войны эффективно выполнял ночные боевые полеты на бомбометание.
В 1934 г. Аркадия Дмитриевича назначили главным конструктором завода на Урале. Завод находился в стадии строительства и организации, а поэтому проблема кадров, особенно в то время, была очень острой. А. Д. Швецов верил в своих земляков-уральцев и смело приступил к организации опытного конструкторского бюро. В своем распоряжении он имел лишь несколько молодых авиационных инженеров. Но, помогая им советом и делом, он создал основной костяк бюро. Расхлябанность или недисциплинированность несовместимы были с работой в этом ОКБ. Весной 1935 года прошли успешные испытания разработанного под руководством А.Д.Швецова двигателя М-25. Мощный двигатель весом всего 435 кг применили на своих истребителях Д.П.Григорович и Н.Н.Поликарпов. На серийном поликарповском И-15 летчик В.К.Коккинаки установил первый мировой рекорд в советской авиации, подняв истребитель на высоту 14 575 м. Через год впервые в мире на Пермском заводе начали конвейерное производство авиадвигателей.
Швецов Аркадий Дмитриевич
Разработанный в 1938 г. и изготовлявшийся серийно более мощный двигатель М-63 осваивался очень тяжело. В сложных условиях Аркадий Дмитриевич сумел проявить большую настойчивость, терпение и спокойствие, что позволило успешно решить непростые задачи.
В новом двигателе А. Д. Швецова вместо девяти цилиндров стало четырнадцать, располагались они в два ряда. Запущенный в серийное производство в мае 1941 г. двигатель получил наименование АШ-82. Предназначался он для истребителей и устанавливался на самолетах Ла-5 и Ла-7 — одних из лучших самолетов военного времени. Широкому распространению этих самолетов способствовало применение менее уязвимых двигателей воздушного охлаждения.
В 1940 году Швецов получил степень доктора технических наук, в 1942 году его удостоили звания Героя Социалистического Труда, в 1948 году произвели в генерал-лейтенанты инженерно-технической службы.
В конце войны и в первые послевоенные годы с появлением реактивных двигателей, казалось бы двигатели поршневые ушли в прошлое. Однако именно в это время Швецов введя в двигатель турбокомпрессор, обеспечил полет на высоте 11 км. Его АШ-73ТК имел мощность 2400 лошадиных сил, что достигло теоретической предельной мощности моторов этого класса. Этот мотор позволил поднять в воздух тяжелый бомбардировщик Ту-4.
Предвидя необходимость создания более высотных и более тяжелых дальних бомбардировщиков, конструкторский коллектив А. Д. Швецова в конце сороковых годов разработал серию экспериментальных двигателей, в том числе уникальный двигатель АШ-2ТК, состоявший из шести блоков, Мощность двигателя достигала 4300 л. с., его повышенная высотность и малый удельный расход топлива достигались благодаря комбинированному наддуву от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя.
АШ-82ФН
Оригинальным в этом двигателе было использование энергии выхлопных газов, которые из цилиндров отводились в газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной вал, а газ на выходе из турбокомпрессора использовался для получения дополнительной реактивной тяги. Двигатель АШ-2ТК, как и двигатель В. А. Добрынина, предназначался для тяжелых высотных самолетов сверхдальнего действия.
В период применения как в военной, так и в транспортной авиации поршневых авиационных двигателей Аркадий Дмитриевич Швецов был одним из выдающихся отечественных конструкторов, который в трудное для страны время сумел организовать высококвалифицированный коллектив и благодаря своему таланту и настойчивости в решении поставленных задач обеспечил создание большого количества типов первоклассных двигателей воздушного охлаждения.
Швецов Аркадий Дмитриевич
Аркадию Дмитриевичу были органически присущи честность и чувство собственного достоинства. Эти качества А. Д. Швецов высоко ценил и в других. Надо сказать, что он был разносторонне талантлив. С юношеских лет полюбив Урал с его суровой, величественной природой и живя на берегу Камы, Швецов часами бродил по нехоженым тропам или плыл на лодке, наблюдая жизнь леса, любуясь красотой уральских пейзажей. Иногда он брал с собой подрамник и краски, Любовь к живописи сохранилась у него до последних лет. Очень любил Аркадий Дмитриевич отдыхать за шахматами. Даже не имея партнера, он мог часами разбирать сложные турнирные партии. Но самым большим увлечением его была музыка. Аркадий Дмитриевич часто говорил что готов примириться с любыми лишениями, но не мог бы отказаться от рояля. В любой час, вернувшись домой, он садился за рояль.
Читайте также: