Расчет подвижного состава доклад

Обновлено: 02.07.2024

Важнейшей задачей автотранспортного предприятия(АТП) является повышение эффективности производства – рост качественных показателей грузоперевозок. Для решения этой задачи необходимы разработка и внедрение новых прогрессивных форм организации движения подвижного состава (далее ПС) и его технического обслуживания, повышение технико-экономической эффективности работы автотранспортных предприятий на основе научно-технического прогресса, выявление и использование имеющихся резервов и сокращения потерь, повышение производительности труда во всех сферах эксплуатации, укрепление производственной и технологической дисциплины.

Выполнение данной курсовой работы преследует следующие цели:

§ ознакомиться со структурой производственных планов автотранспортных предприятий и расчетом объемных показателей их работы;

§ научиться методам и приемам выполнения основных расчетов по планированию производства и реализации продукции (работ, услуг), потребности в ресурсах, издержкам производства, себестоимости продукции (работ, услуг) и т.д.;

§ овладеть основными навыками калькуляции себестоимости.

Эти знания необходимы по причине того, что целью планирования себестоимости является экономически обоснованное определения величины затрат на выполнение запланированных объемов перевозок как в целом по предприятию, так и в необходимой разбивке по видам перевозок.

Расчет производственной программы АТП и плана эксплуатации подвижного состава

Расчёт технико-эксплуатационных показателей использования

Подвижного состава

автотранспортное амортизация подвижной состав

Необходимые для расчета данные определяются из нормативно–справочной литературы и сводятся в таблицу 1.1

Таблица 1.1 – Нормативно-справочные данные

Марка подвижного состава

Время в наряде (Т_н) рассчитывается следующим образом:

Где k – количество сменных режимов, по которым работает подвижной состав на новом АТП;

n_i – количество смен, в которые работает автомобиль при режиме i;

А_i – доля автомобилей, работающих в n_i смен;

t_П–З – подготовительно–заключительное время за смену, ч.

t_см – продолжительность рабочей смены, которая определяется как отношение часов работы к дням работы в неделю, ч.

На данном предприятии предполагается следующий сменный режим работы:

– продолжительность рабочей недели – 40 часов;

– дней работы в неделю – 6;

– все автомобили работают в одну смену;

– подготовительно–заключительное время за смену – 0,3часа.

Произведём расчет времени в наряде для МАЗ-52263 и ЗИЛ-ММЗ-4510:

Число ездок в сутки (Z) и среднесуточный пробег (L_cc) рассчитываются по формулам:

Где – время простоя под погрузкой – разгрузкой на одну ездку с грузом.

Время простоя под погрузкой–разгрузкой на одну ездку с грузом (t_п–р) определяется следующим образом:

,ч,

где k – коэффициент выбирается в зависимости от класса груза.

Грузы перевозимые автомобилями МАЗ-53363 и ЗИЛ-ММЗ-4510 имеют второй класс следовательно k = 1,25.

Произведем расчет по имеющимся исходным данным для двух автомобилей:

ездки, принимаем ездки;

принимаем

Коэффициенты выпуска и технической готовности определяются цикловым методом. В основу этого метода положено понятие цикла: период эксплуатации автомобиля с начала эксплуатации до капитального ремонта. Цикловой пробег (L_цикл) – это фактический пробег до капитального ремонта с учетом условий эксплуатации подвижного состава. Его модификации и организации его работы, а также природно–климатических условий:

Вычислим цикловой пробег

Дни эксплуатации за цикл (Д_эц) определяются следующим образом:

Количество дней простоя в капитальном ремонте за цикл:

где Д_трансп – количество дней, затрачиваемых на транспортировку автомобиля к месту проведения капитального ремонта (в работе принимается равным 10% от Д_кр).

Подставив данные получим:

Дни простоя в техническом обслуживании и ремонте за цикл:

Общее количество дней простоя за цикл соответственно равно сумме дней простоя в капитальном ремонте, в техническом обслуживании и текущем ремонте:

Общее количество дней цикла составит

Коэффициент технической готовности определяется следующим образом:

Коэффициент выпуска рассчитывается по формуле

где k₀ – коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие дни по организационным причинам, принимаем равным 1;

Д_К – количество календарных дней в планируемом периоде

;

Объем перевозок груза одним автомобилем в планируемом периоде определяется:

,т.

Общий объем перевозок груза в тоннах составит:

Грузооборот АТП за планируемый период:

Ходовое количество автомобилей:

,принимаем = 8 автомобилей;

,принимаем = 7 автомобилей.

Автомобиле–дни в хозяйстве за период:

Автомобиле–дни работы за период:

;

Автомобиле–часы в наряде за период:

Пробег автомобилей с грузом за период:

где l_пер – расстояние перевозки груза, км; принимаем l_пер=l_е.г.

Общий пробег автомобилей:

Средняя эксплуатационная скорость:

Расчет производительности подвижного состава и производительной программы АТП

Производительность подвижного состава можно определить следующим образом:

– среднечасовая выработка автомобиля в тоннах ( )и тонно–километрах ( )

;

– среднедневная выработка подвижного состава в тоннах ( )и тонно–километрах ( )

;

– грузооборот и количество перевезенных тонн на 1 среднесписочный автомобиль:

;

Результаты расчетов сведем в таблицу следующей формы:

Таблица 1.2 – План перевозок и эксплуатации подвижного состава на сентябрь

Обычно элементы подвижного состава городского электрического транспорта рассчитывают при наиболее невыгодных сочетаниях и максимальных нагрузках, которые могут возникнуть при разных режимах работы.

Проектирование механического оборудования подвижного состава, имеющего необходимую прочность и долговечность, минимальный вес, требует тщательной оценки напряженного состояния каждого элемента конструкции. Кроме расчетов на прочность при проектировании деталей и узлов подвижного состава выполняют расчеты на долговечность, усталость, нагревание, устойчивость и тому подобное. Величина нагрузок, которые воспринимаются элементами конструкции подвижного состава в разных режимах работы, обусловливается для пассажирского подвижного состава числом пассажиров, состоянием дорожного покрытия, профилем пути в плане и по вертикали, динамикой движения, сцеплением колеса с рельсом (дорогой) и рядом других факторов, которые когут изменяться в широких пределах.

Важным этапом расчета является выбор расчетной схемы проектируемых элементов конструкции. Действительное напряженное состояние конструкции очень сложно, потому вводят ряд допущений, которые упрощают расчетную схему, но обеспечивают безопасность эксплуатации подвижного состава при минимально необходимых запасах прочности.

Нагрузки, которые действуют на элементы механического оборудования подвижного состава, подразделяют на статические и динамические. К статическим нагрузкам относится собственный вес экипажа, который находится в покое, и полезная (пассажирская) нагрузка.

Во время движения на подвижной состав действуют динамические нагрузки, которые возникают от взаимодействия между ходовыми частями и путем (рельсом), от действия сил инерции при пуско–тормозных режимах, при колебаниях, от взаимодействия между отдельными частями поезда. Механическое оборудование ПС поддаётся также влиянию нагрузок, связанных с работой тяговой передачи, механических тормозов, а также с технологией изготовления и сборки оборудования.

Вид подвиж-ного состава

Высота центра тяжести

Коэффициент вращения масс

Определение весовых нагрузок на ходовые части.

Определим площадь занимаемую пассажирами:

Где - полная площадь салона;

- площадь занимаемой кабиной (для троллейбуса );

– площадь, занимаемая стенками;

– площадь, занимаемая подножками.

Определим полную площадь подвижной единицы:

Определим площадь стенок:

Где - толщина стенки(

Определим площадь подножек:

Где - количество одинарных дверей;

- площадь подножек одинарных дверей (

- количество подножек двойных дверей;

– площадь подножек двойных дверей (

Площадь, занимаемая пассажирами:

Определим количество сидящих пассажиров:

Где β – соотношение между количеством сидящих и стоящих пассажиров(для троллейбуса β = 2);

– площадь, занимаемая одним сидящим пассажиром ();

– площадь, занимаемая одним стоящим пассажиром ().

Определим полный вес пассажиров :

Где - вес пассажиров;

- количество сидящих пассажиров;

- средний вес пассажира ( .

Определим площадь, занимаемую сидящими и стоящими пассажирами:

Определим базу экипажа:

Произведем предварительное размещение для пассажиров и дверей салона, исходя из следующих соображений:

Ширина сиденья двойного – 0,9 м; одинарного – 0,5 м;

Ширина двери: двойной ≥1,2 м; одинарной – 0,65 м;

Ширина проходов между сиденьями >0,6 м;

Необходимо учесть, чтобы двери не совпадали с мостами или тележками (ходовыми частями).

Определим площадь, занимаемую отдельными группами пассажиров:

После предварительной планировки определяем вес отдельных групп стоящих и сидящих пассажиров:

Вес і–той группы стоящих пассажиров определяется :

Где - площадь і-той группы пассажиров (берется из планировки);

– коэффициент наполнения площадок стоящими пассажирами. Принимается

- средний вес одного пассажира ≈70 кг.

Определяем вес сидящих пассажиров:

Определим вес тары:

где Т – собственный вес тары приходящийся на одно место для сидения (для троллейбуса Т = 200 – 260 кг), принимаем 240 кг

Определим реакцию в опорах кузова:

они будут равны нагрузкам на соответствующие ходовые части и находятся из условия равенства весовых моментов относительно опор кузова

Для двухосных троллейбусов нагрузка на передний мост должна составлять 36%, на задний мост 64%, поэтому

2 . Определение дополнительных нагрузок на ходовые части .

Центробежная сила вагона с пассажирами при движении в кривой.

где g – вес вагона с пассажирами, g = 9,8

– скорость движения в кривой

R – радиус поворота

Дополнительная вертикальная нагрузка на мосты от боковых сил.

Рис.2.1 – схема боковых нагрузок и вызванных ими дополнительных вертикальных и горизонтальных сил

Где - боковое давление ветра;

Д – длина подвижного состава;

р = 0,5 - расчетное удельное давление ветра;

= 0,8 м - расстояние между элементами реостатного подвешивания;

- высота центра тяжести.

Дополнительная вертикальная динамическая нагрузка.

Коэффициент вертикальной динамической нагрузки определяется по имперической формуле:

Где – коэффициент инерции;

- статический прогиб рессорной подвески (прогиб под собственным весом).

Дополнительные нагрузки на ходовые части от уклона пути (спуск, подъём):

Рис.2.2. – схема дополнительной нагрузки на ходовые части от уклона.

Горизонтальные и вертикальные составляющие от силы веса.

где і = = 0,15- уклон.

Допустимая вертикальная и горизонтальная нагрузка от уклона определяется по условию равновесия в продольной вертикальной плоскости.

Дополнительные нагрузки на ходовые части от действия сил инерции вдоль экипажа.

Сила инерции кузова с пассажирами.

Рис.2.3. – схема перераспределения нагрузок на ходовую часть подвижного состава под действием инерции вдоль экипажа.

Где - величина ускорения или замедления (зависит от вида передвижения);

- коэффициент сцепления для колеса катящегося по дороге, принимаем 0,5;

– коэффициент инерции вращения масс.

Индивидуальное задание. Расчёт листовой рессоры заднего моста.

Листовые рессоры, используемые на подвижном составе, изготовляют из кремнистой стали.

Рессора состоит из стальных листов, имеющих одинаковую ширину и различную длину выгнутой формы, собранных вместе. Кривизна листов не одинакова и зависит от их длины. Она увеличивается с уменьшением длины листов, что необходимо для плотного прилегания их друг к другу в собранной рессоре.

Взаимное расположение листов в собранной рессоре обеспечивается стяжным центральным болтом или посредством специальных выдавок, сделанных в средней части листов. Кроме того, листы скреплены хомутами, которые исключают боковой сдвиг одного листа относительно другого и передают нагрузку от коренного (верхнего) листа на другие листы при обратном прогибе рессоры. Верхний лист, которым соединена рессора с рамой кузова или тележки, называют коренным, остальные – наборными. Верхний лист из них называют подкоренным, он предназначен для поддержания концов коренного листа на случай его разрушения

Коренной лист имеет наибольшую длину.

От способа крепления рессоры зависит форма концов коренного листа. Они могут быть плоскими, отогнутыми под углом 90°, загнутыми в форме ушков, со съемными коваными или литыми ушками.

Рессора устанавливается вдоль транспортного средства и по способу заделки и форме может быть полуэллиптическая, кантилеверная или четвертная.

Полуэллиптическая рессора способна воспринимать и передавать на несущую конструкцию автомобиля не только нормальные, но и продольные и боковые реакции дороги, а также моменты от тормозного механизма или главной передачи (при ведущем мосте), следовательно, не требует специального направляющего устройства.

Четвертная и кантилеверная рессоры плохо приспособлены для передачи толкающих усилий, т. е. требуют направляющих устройств.

В целях уменьшения напряжений растяжения применяют профили листов специальной несимметричной формы — трапециевидного или Т-образного сечения. Рессорные профили со специальной формой сечения не только повышают долговечность листов, но и обеспечивают экономию металла.

Эллиптические рессоры представляют собой полуэллиптические элементы, повёрнутые согнутыми сторонами друг к другу.

Вертикальная упругая характеристика листовой рессоры имеет вид, показанный на рис. 3.1.

Рис. 3.1 –Конструкция полуэллиптической рессоры

2 – коренной лист

3,4 – наборные листы

Рис. 3.2. – Вертикальная нагрузочная характеристика листовой рессоры.

Прочностной расчёт листовой рессоры выполняют из условия прочности по известным зависимостям сопротивления материалов, рассматривая её при этом как балку равного сопротивления, находящуюся на двух опорах. Благодаря ступенчатому строению напряжение во всех сечениях рессоры одинаковое и равняется

где P дин – динамическая нагрузка, Н

b - ширина листа, мм;

h - толщина листа, мм;

l - длина рессори, мм;

– количество коренных листов;

- количество листов наборной части

P дин = P ст (1+K д ) (3.2)

P ст – статическая нагрузка

K д – коэффициент вертикальной динамики, определяемый эмпирической формулой:

где V – конструкционная скорость

f ст – статический прогиб рессоры

Рессора удовлетворяет условие прочности во время динамической нагрузки в случае, если  н где допустимое напряжение изгиба во время динамической нагрузки

При расчёте листовой рессоры используем следующие исходные данные:

P ст = = = 56916,6 Н (3.4)

P дин = 56916,6(1+0,21) = 68869,086 Н

Из результатов расчёта делаем вывод, что рессору от троллейбуса ЗИУ-682 нельзя использовать на проектируемом троллейбусе, поскольку напряжения в ней будут больше допустимых.

На ЗИУ-682 возможно использование этой рессоры, так как в нём используется пневматическая подвеска, на которую приходится большая часть вертикальной нагрузки, а листовые рессоры используются в основном в качестве направляющих устройств.

При выполнении курсового проекта:

- разработана планировка салона

- произведены расчёты весовых нагрузок на ходовые части

- определены дополнительные нагрузки на мосты троллейбуса от действия боковых сил

- рассчитаны дополнительные вертикальные и горизонтальные нагрузки

- определены нагрузки от уклона пути

- определены дополнительные нагрузки на ходовые части от действия сил инерции вдоль экипажа

- произведён расчёт листовой рессоры.

Скурихин И. Л., Зубенко Д. Ю. Методические указания к курсовому проекту по теории и расчёту механического оборудования подвижного состава городского электрического транспорта. – Харьков: ХГАГХ, 2001.

Ефремов И. С., Гущо-Малков Б. П. Теория и расчёт механического оборудования подвижного состава городского электрического транспорта. – М: Стройиздат, 1970.

Ефремов И. С. Троллейбусы. – М, 1969.

Выбор подвижного состава производится, исходя из конкретных условий эксплуатации и имеющихся транспортных средств.

На первом этапе выбирается тип кузова, соответствующий заявленному к перевозке грузу и условиям выполнения погрузочно-разгрузочных работ. В общем случае для перевозки штучных тарных и бестарных грузов используются бортовые автомобили, для перевозки навалочных сыпучих грузов - самосвалы. При необходимости выбираются автомобили, оборудованные грузоподъемными механизмами. При особых физических свойствах груза и его особых геометрических характеристиках выбирается специализированный подвижной состав, изготовленный специально для перевозки именно этого груза (или группы грузов). Для перевозки скоропортящихся грузов промышленность выпускает подвижной состав с изотермическими кузовами, имеются специальные автомобили-мебелевозы, существует широкая номенклатура полуприцепов для перевозки различных строительных конструкций и железобетонных изделий. Для ценных грузов используются автомобили с закрытыми кузовами. Груз в контейнерах требует применения автомобилей контейнеровозов.

На втором этапе выбирается грузовместимость транспортного средства. В зависимости от партии груза выбирается грузоподъемность автомобиля, а в зависимости от объемной массы груза- удельная объемная грузоподъемность. На этом этапе обеспечивается возможно более полное использование грузоподъемности транспортного средства и внутреннего объема кузова.

На третьем этапе завершается выбор подвижного состава путем сравнения критериев эффективности транспортного процесса для различных моделей подвижного состава. Наиболее часто сравнение производится по производительности автомобилей и стоимости транспортного обеспечения.

Затраты на использование автотранспорта в расчете на тонну грузоподъемности уменьшаются при увеличении грузоподъемности транспортных средств. При полной загрузке автомобилей это означает, что перевозка каждой тонны груза на большегрузном транспортном средстве будет обходиться дешевле, чем на автомобиле меньшей грузоподъемности.

В практике работы автотранспортных предприятий не обязательно реализуются все этапы выбора подвижного состава. Нередко в связи с ограниченной номенклатурой имеющегося автотранспорта выбор становится очевидным после анализа характеристик предъявленного к перевозке груза.

После завершения выбора подвижного состава рассчитывается его потребное количество.

Расчет производится, исходя из запланированного грузооборота Рпл на планируемый период и производительности единицы подвижного состава Ред в тонно-километрах:

По каждому маршруту требуемое количество подвижного состава рассчитывается в следующем порядке:

а) определяется время оборота:

б)рассчитывается число оборотов по маршруту:

в) рассчитывается количество груза, перевозимое за смену одним автомобилем:

г) определяется количество автомобилей на маршруте:

В приведенных формулах использованы следующие обозначения:

Аэ – количенство автомобилей, работающих на маршруте, ед.;

t₀ - время оборота автомобиля при работе на маршруте, час.;

l₀ - длина оборота автомобиля на маршруте, км;

V_T – техническая скорость, км/ч;

t_п-р – время простоя автомобиля в пункиах погрузки-разгрузки при работе на маршрутах, час.;

T_M – время работы автомобиля на маршруте, час.;

z₀ – количество оборотов автомобиля по маршруту за смену;

γ_c – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Q_c – количество груза, которое необходимо перевезти по маршруту, т;

Q_c _ед – количесвто груза, котрое может перевести один автомобиль за смену, т.

При округлении расчетного числа оборотов до целого значения допускается менять планируемое время работы автомобиля в наряде до получаса в большую или меньшую стороны.

При необходимости получить более точный результат надо учитывать при расчете числа оборотов, что автомобиль не делает последнего холостого пробега на маршруте, а возвращается в гараж. Реальное время работы автомобиля на маршруте в связи с этим несколько отличается от того значения, которое будет получено, если из времени в наряде Т_н вычесть время первого и второго нулевых пробегов t₀_l, t₀₂. Поэтому более точный результат был бы получен при следующей последовательности расчетов:

А) расчет времени работы автомобиля на маршруте как разницы между временем в наряде и общей длительностью нулевых и последнего порожнего пробега;

Б) расчет длительности последней ездки по маршруту (без учета последнего порожнего пробега);

В) расчет количества полных оборотов автомобиля на маршруте (от первого до предпоследнего).

Однако такое усложнение расчетов может и не повысить существенно точности результата из-за необходимости округлять расчетное 'количество оборотов и число работающих автомобилей до целых значений.

Если количество груза, перевозимое одним автомобилем за смену Q_c _ед, превышает предъявленное к перевозке количество груза q_c, то автомобиль выполнит задание за меньшее время, чем Т_м.

Остаток времени в наряде надо использовать для работы автомобиля на другом маршруте. При расчете остатка времени в наряде надо обязательно учитывать, что автомобиль не делает порожнего возврата к пункту погрузки на маршруте после последней разгрузки, а сразу после выгрузки переключается на другой маршрут.

Производительность подвижного состава можно определить следующим образом:

– среднечасовая выработка автомобиля в тоннах () и тонно–километрах ()

;

– среднедневная выработка подвижного состава в тоннах () и тонно–километрах ()

;

– грузооборот и количество перевезенных тонн на 1 среднесписочный автомобиль:

;

Результаты расчетов сведем в таблицу следующей формы:

Таблица 1.2 – План перевозок и эксплуатации подвижного состава на сентябрь

Среднедневная выработка подвижного состава:

2 Расчет эксплуатационных затрат АТП

2.1 Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок

В данной статье учитываются все виды заработной платы. В ее состав включаются выплаты по тарифным ставкам, должностным окладам, выплаты компенсационного и стимулирующего характера, доплаты и надбавки, а также резерв начислений к оплате трудовых отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и другие виды заработной платы.

Для целей планирования заработная плата персонала (ЗП) по организации и осуществлению перевозок определяется по формуле:

где ЗП_В – заработная плата водителей, руб.;

ЗП_р – заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих, руб.;

ЗП_С– заработная плата руководителей, специалистов и служащих, руб.

Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 22829
Количество таблиц: 3
Количество изображений: 0

Читайте также: