Портовые склады рефрижераторы доклад

Обновлено: 07.07.2024

Общее расположение рефрижераторного оборудования и грузовых охлаждаемых помещений предусматривает равномерное распределение масс по корпусу судна, при этом остойчивость, крен, дифферент и другие параметры судна должны соответствовать установленным нормам.

Размещение рефрижераторного отделения, грузовых и морозильных помещений на рыбопромысловых судах обеспечивает последовательность выполнения технологических процессов обработки рыбы.

Рефрижераторные машинные отделения (РМО) размещаются в отдельных выгороженных помещениях на уровне основного МО, в помещениях под спардеком или в специальных надпалубных рубках.

Хладоновые автономные холодильные машины для провизионных кладовых устанавливают вблизи кладовых в специальных выгородках.

При размещении холодильного оборудования в МО руководствуются следующими основными правилами:

компрессоры и электродвигатели устанавливают вдоль оси судна в плоскости, параллельной диаметральной плоскости судна (ДП), такое расположение обеспечивает лучшую работу компрессоров при поперечной качке;
аппараты холодильных установок (испарители, конденсаторы, ресиверы и т. д.) устанавливают так, чтобы их продольные оси находились параллельно ДП; взаимное расположение машин и аппаратов должно быть технологичным, чтобы трубопроводы, соединяющие элементы холодильной установки, не имели петель, если этого не требуют правила эксплуатации;
машины и аппараты располагают так, чтобы можно было быстро и удобно проводить разборку, сборку и чистку оборудования (выемку коленчатого вала компрессора, механическую очистку трубок теплообменных аппаратов);
параллельно работающие машины и аппараты размещают рядом и включают в общую схему с таким расчетом, чтобы была полная взаимозаменяемость этих машин и аппаратов.

На рис. 3.1 показано расположение машин и аппаратов отделения рефрижераторных машин РТМ-С типа „Горизонт”.

Планировку грузовых охлаждаемых помещений рефрижераторного судна выполняют с учетом определенных требований. Распределение грузов по корпусу осуществляется в соответствии с требованиями остойчивости, крена, дифферента и других параметров, обеспечивающих безопасность плавания.

Грузы и оборудование большой массы (главного МО, котельной, рефрижераторного МО) размещают вблизи середины судна и в его кормовой части. Трюмы и твиндеки с рефрижераторным грузом, имеющим большой погрузочный объем, устраивают в носовой части судна.

Охлаждаемые помещения (трюмы, твиндеки) составляют общие блоки, что позволяет существенно уменьшить потери холода. На судах с различными температурными режимами более низкую температуру поддерживают в трюме, более высокую - в твиндеке, в этом случае палуба, разделяющая трюм и твиндек, имеет изоляцию и герметически закрывающийся люк.

При одинаковых режимах хранения во взаимосвязанных трюмах и твиндеках промежуточные твиндечные палубы не изолируют. Для свободного прохода охлаждающего воздуха из трюма в твиндек палуба имеет перфорацию по всей площади.

На рис. 3.2 показана планировка БМРТ типа „Иван Бочков”. Морозильный траулер предназначен для лова рыбы донными и пелагическими тралами, выработки мороженой рыбопродукции, рыбной муки, жира, натуральных консервов и хранения выработанной продукции. Судно разделено водонепроницаемыми переборками на отсеки: форпик, топливные цистерны, трюм 1, трюм 2, РМО, МО, трюм 3 (кладовая хранения рыбной муки), ахтерпик (топливные цистерны, цистерна пресной воды). В трюмах 1 и 2, предназначенных для хранения мороженой продукции, поддерживается температура - 28 °С.

В межпалубном пространстве в носовой части расположены провизионные кладовые, а в кормовой части - рыбоперерабатывающий цех, консервный цех с кладовой (трюм 4), сетный трюм.

Судовая холодильная установка делится на три самостоятельных установки: производственную, кондиционирования воздуха и провизионную.

Производственная холодильная установка обеспечивает охлаждение рыбы с 30 до 15 °С, поддержание в рефрижераторных трюмах температуры - 28 °С, в трюмах рыбной муки и хранения консервов 12 °С, замораживание рыбы до температуры - 25 °С, охлаждение рыбной муки.

Холодильная установка системы кондиционирования воздуха предназначена для создания комфортных условий в жилых и служебных помещениях. Провизионные кладовые обслуживает самостоятельная холодильная установка. Общая холодопроизводительность хладоновой (R22) установки 1290 кВт.

Расположение охлаждаемых помещений на рыбообрабатывающей плавбазе типа „Конституция СССР” показано на рис. 3.3. Плавбаза предназначена для выработки мороженой продукции, консервов, пресервов, рыбной муки и технического жира. Кроме того, с плавбазы добывающие суда обеспечиваются снабжением всех видов, медицинской помощью, социально-бытовым обслуживанием, помощью в проведении ремонта.

Плавбаза представляет собой трехпалубное одновинтовое судно с кормовым расположением энергетической установки, полубаком, сплошной надстройкой и двумя рубками (средней и кормовой), наклонным форштевнем и транцевой кормой. Открытая часть промысловой палубы разделена средней надстройкой на носовой и кормовой участки приема сырья. Производственные цехи расположены на верхней палубе и палубе завода в средней части судна. Под цехами находятся шесть трюмов для готовой продукции. Топливо хранится во втором дне и в диптанках.

На судне имеются три группы холодильных установок компрессорного типа, работающих на R22: производственная, провизионная и системы кондиционирования воздуха. РМО расположено в средней части судна.

Общее размещение охлаждаемых помещений на транспортном рефрижераторе типа „Остров Русский” показано на рис. 3.4. Объем рефрижераторных трюмов судна 12 300 м3. Каждый из четырех трюмов состоит из собственного трюма, нижнего и верхнего твиндеков. В трюме и нижнем твиндеке, разделенных неизолированной палубой, поддерживается одинаковый температурный режим. Верхний твиндек теплоизолирован от нижнего. В охлаждаемых помещениях может поддерживаться температура - 30 или - 8 °С.

Рефрижераторный контейнер в первую очередь является средством мультимодальной перевозки. Это его основное назначение. Поэтому наравне с универсальными контейнерами он полностью применим для перевозок не только морским, но и автомобильным и железнодорожным транспортом.

Перевозка рефконтейнеров по железной дороге, с одной стороны, является естественным продолжением морской контейнерной перевозки и звеном мультимодальной перевозки, с другой стороны, она может являться самостоятельной транспортировкой без выхода груза на море. В любом случае, перевозка специализированных контейнеров, коими являются рефконтейнеры, по железной дороге имеет ряд особенностей как по сравнению с автомобильной, так и по сравнению с перевозками универсальных контейнеров.

Европейский опыт

На железных дорогах колеи 1435 мм перевозки рефконтейнеров с подключением к источнику питания во время движения не имеют широкого распространения. Во всяком случае, пока. С одной стороны, скорость движения контейнерных поездов и расстояния, преодолеваемые ими таковы, что рефконтейнеры без большого риска перевозятся в режиме термоса. Подключение контейнера на терминале отправления даёт возможность набрать нужную температуру, а за те двое, максимум трое суток, что контейнер перемещается по железной дороге, критического изменения температуры в нём не происходит. На терминале прибытия контейнер вновь подключается к питанию. С другой стороны, наличие целого ряда законодательных норм не позволяет применять на железных дорогах ЕС каких-либо автономных установок для снабжения электроэнергией одновременно нескольких контейнеров. Это не в последнюю очередь связано с необходимостью хранить и перемещать вместе с такой установкой запас топлива. Несмотря на то, что существуют автономные дизель-генераторные установки, выпускаемые в габаритах ISO-контейнеров, по соображениям безопасности к применению на железных дорогах ЕС они не допускаются.

Использование неавтономных генераторов, т.е. дизель-генераторных установок, обслуживаемых и сопровождаемых людьми, не менее затруднено. Во-первых, чрезвычайно высокие расходы на рабочую силу в ЕС делают такие перевозки нерентабельными. Во-вторых, для этого уже нужны специализированные вагоны, и оборудованные дизельным генератором, и позволяющие перевозить обслуживающий персонал. Таких вагонов на сети дорог 1435 мм нет.

Другим доступным в Европе способом перевозки рефконтейнеров по железной дороге является перевозка с использованием GenSet-ов – навесных автономных дизельных генераторов. Это универсальное средство, используемое как на автотранспорте, так и на железной дороге. Мощность генератора и запас топлива позволяют такой установке в течение нескольких дней обеспечивать один рефконтейнер электропитанием.

Технология перевозок рефрижераторных контейнеров по железным дорогам колеи 1520 мм

Способы перевозки с использованием GenSet-ов совершенно не применимы на территории стран с широкой колеёй. Расстояния перевозок до нескольких тысяч километров, более низкая по сравнению с ЕС скорость продвижения железнодорожных составов делают практически невозможными перевозки без подключения контейнеров к источнику питания. Перевозка от портов Балтийского моря в страны Центральной Азии или перевозка с Дальнего Востока в центральную Россию может длиться до двух недель и более. В течение такого срока сохранить заданную температуру груза без подключения к источнику питания не в состоянии ни один контейнер.

Использование GenSet-ов осложнено теми же расстояниями, у них слишком маленький запас топлива и они слишком привлекательны для воров.

Рефрижераторный сцеп

В состав сцепа входят дизель-генераторный вагон (ДГВ) и специально оборудованные платформы. ДГВ представляет собой служебный вагон, в котором размещена дизельная электростанция, мощность которой позволяет питать до 18 рефконтейнеров, запас топлива, гарантирующий бесперебойную работу электростанции в течение нескольких недель. Половина этого вагона представляет собой жилое пространство, в котором находится бригада из двух механиков, обслуживающих оборудование ДГВ и контролирующих работу контейнеров.

Фитинговые платформы, предназначенные для перевозки рефрижераторных контейнеров, оборудованы линиями электропитания и розетками для подключения. ДГВ и несколько (обычно 6 - 12 шт.) платформ соединяются вместе механически и электрически при помощи межвагонных кабелей и образуют единую электрическую цепь. Контейнеры устанавливаются на платформы и подключаются к розеткам электропитания. Таким образом, контейнер на всём пути следования остается подключенным к источнику электропитания и поддерживает температуру груза так же, как он её поддерживал бы, находясь на борту судна или на терминале.

Заключение

В целом, железнодорожные перевозки рефконтейнеров на сегодня является широко распространенным способом перевозок скоропортящихся грузов. Если в 90-х годах это был достаточно экзотический способ, то на сегодня для него разрабатываются и строятся специализированные платформы, развивается инфраструктура на терминалах, построена и продолжает развиваться нормативно правовая база. С приобретением участниками рынка опыта и распространением информации о таком способе перевозки растёт и номенклатура перевозимых грузов. Благодаря развитой сети железных дорог доставка рефконтейнеров возможна на обширных пространствах - от портов Российского Заполярья до Афганистана, Монголии или Китая, от Владивостока и Находки до Бреста и Калининграда, а при необходимости и до Западной Европы.

Очень часто можно встретить выражение "контейнер-холодильник" по отношению к рефрижераторным контейнерам. Такой подход относительно не верен, это понятие больше подходит к небольшим пластиковым или металлическим коробам, которые поддерживают температуру для вашего обеда. Большой же контейнер, способный поддерживать температуру, как положительную, так и отрицательную, следует называть рефрижераторным контейнером или, просто, рефконтейнером.

Что же такое рефрижераторный контейнер и из чего он состоит?

Как уже указывалось выше, это контейнер, который способен поддерживать определенные климатические параметры. Это достигается за счет рефрижераторной установки, которая располагается на задней стенке контейнера и вырабатывает теплый или холодный воздух, поступающий в камеру. Чаще всего встречаются установки, которые создают и поддерживают атмосферу в промежутке от -25 град. С до +25 град. С , но встречаются и установки, способные создавать и удерживать нижний температурный порог в -35 град. С .

Данная тара очень сильно отличается от сухогрузного контейнера не только наличием холодильной установки, но и особенностями изготовления самой камеры. Если сухогрузные контейнеры делают из обычных листок кортеновой стали, то рефрижераторные контейнеры состоят из нескольких слоев:

Для наружного слоя используются листы дюралюминия или профилированной стали толщиной 2,0 мм;
Средний слой состоит из огнестойкой полиуретановой прослойки и сэндвич-панелей;
Внутренний слой изготавливается из пищевой профилированной стали толщиной 0,2 мм;
Двери делаются по той же технологии, что и стенки;
Пол отличается от стен наличием Т-образных металлических профилей, которые позволяют использовать специальную технику при проведении погрузо-разгрузочных работ, а расстояние между профилями служит для подачи воздуха в камеру из холодильной установки.

Классификация рефрижераторных контейнеров

В отличие от сухогрузных контейнеров, рефрижераторные делятся не только по размерам (20, 40, 45 футов), но и по производителям:

Carrier;
Thermo King;
Daikin.

Первые два производителя - это представители североамериканского континента, хотя иногда такие контейнеры производят на заводах Китай, Тайваня, Тайланда. Компания же Daikin - это японский представитель на рынке рефрижераторов.

Также "рефы" можно условно разделить по маркам установок, использованию различных марок фреона и другим небольшим отличиям.

Среди всех перевозимых грузов есть особая категория, которая требует соблюдения строгих температурных условий. К подобным грузам относятся продукты питания, лекарственные препараты, корм для животных, цветы. Для их перевозки используются специальные рефрижераторные контейнеры, которые представляют собой контейнер со встроенной холодильной установкой. Данная установка позволяет на протяжении всего пути поддерживать постоянную температуру в диапазоне от -30 о C до 30 о C.

Как устроены рефрижераторные контейнеры

Используемые в международных грузоперевозках рефрижераторные контейнеры, или, как их еще называют, рефконтейнеры, состоят из двух блоков: холодильной установки и корпуса. При помощи блока управления, расположенного в торцевой части контейнера, задаются следующие параметры: температура, влажность и периодичность оттайки.

Рефконтейнеры могут иметь длину от 20 до 40 футов. Они просты в обслуживании и являются средством не только транспортировки, но и хранения.

Какие грузы перевозят при международных рефрижераторных перевозках

Все грузы, требующие при международной перевозке особых температурных условий, подразделяются на три типа:

от -20 о C до -4 о C - мороженные (замороженные рыба и мясо, сыры, жиры);
от -4 о C до 6 о C – охлажденные (охлажденное мясо и рыба, колбасы, свежие яйца, консервы, икра);
от 0 о C до 14 о C – свежие (фрукты, овощи, цветы, лекарственные препараты, парфюмерия).

Преимущества международных рефрижераторных перевозок в контейнерах

Транспортировка в рефрижераторном контейнере позволяет получить следующие преимущества:

Рефконтейнер – многооборотная тара, предназначенная для длительных транспортировки и хранения грузов, требующих соблюдения определенных температурных условий. В ее конструкцию входят: морской контейнер с многослойными стенками и рефрижераторный агрегат, предназначенный для поддержания в автоматическом режиме требуемых температур в диапазоне -25…+25 ° C.

Конструктивные особенности корпуса рефрижераторного контейнера

Для стен, пола, крыши, дверей используются сэндвич-панели толщиной 100 мм, в состав которых входят:

Наружная обшивка. В контейнерах, выпущенных до 2000 года, обычно для изготовления внешней обшивки использовались листы из алюминиевых сплавов, соединяемые между собой заклепками. Модули, произведенные после 2000 года, имеют обшивку из коррозионностойких сталей.
Утеплитель. В стеновых панелях используется ячеистый пенополиуретан плотностью 42-45 кг/м 3 .
Внутренний слой. Изготавливается из профилированной нержавеющей стали с наклонными или вертикальными гофрами. Внутренняя обшивка может иметь полусферические выступы, обеспечивающие воздухообмен при укладке грузов вплотную к стенам. Еще один вариант внутреннего слоя – лист из алюминиевых сплавов.

Особенности конструктивных элементов рефрижераторного контейнера:

Пол. Сэндвич-панель укладывают на Т-образный металлический профиль. Прочность пола должна быть достаточной для перемещения погрузчика с грузом.
Двери – двухстворчатые распашные. Изготавливаются из таких же сэндвич-панелей, как и стены, и потолок. Возможность распахивать их на 270° обеспечивает удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Двери оснащают надежными запорами. По торцам дверных полотен имеются резиновые уплотнители.
Дополнительные аксессуары. Рефконтейнеры, предназначенные для транспортировки мясных туш, оснащают подвесными путями с крюками. Полезный элемент – ПВХ-шторы на двери, позволяющие сохранять требуемые температурные условия в контейнере во время погрузочно-разгрузочных работ.

Устройство и принцип работы рефрижераторной установки

Питание рефрижераторов обеспечивают генераторные установки или источники централизованного электроснабжения. Потребляемая мощность зависит от: объема обслуживаемого пространства, требуемых температурных условий, времени года. В качестве хладагентов используются фреоны. Рефрижераторные установки могут как снижать температуру внутри контейнера до заданного значения, так и работать на обогрев.

Состав и характеристики рефрижераторных установок различных брендов очень различаются между собой. Наиболее популярные марки: ThermoKing, Daikin, Carrier. Основные элементы реф-установок: компрессор, конденсатор с вентилятором, испаритель с двумя вентиляторами, контроллер, ресивер, фильтровальные элементы. В моделях, работающих на обогрев, присутствуют нагревательные элементы.

Читайте также: