Огненная телега кюньо доклад
Обновлено: 02.07.2024
Паровая телега Кюньо: рождение новой человеческой телесности
23 октября 1769 года Париж наблюдал необычную картину; парижан сложно было удивить зрелищами, но такое они видели впервые. - По улицам города двигалась необычного вида телега. Двигалась медленно, но САМОСТОЯТЕЛЬНО. Лошадей рядом не было. При этом из самой машины непрерывно валил дым, а движение сопровождалось лязгом и грохотом.
После десяти минут непрерывной езды телега останавливалась, люди, сопровождавшие этого монстра, разжигали топку, установленную на самой телеге, и ещё минут через двадцать движение возобновлялось… Телега шла по известному только ей одной маршруту, не обращая внимания на мелкие препятствия, попадавшиеся на пути. Неожиданно перед этим механизмом возникла стена. Железный монстр, находившийся в самом начале своего очередного десятиминутного пробега, наличие стены воспринял равнодушно. – Котёл, установленный впереди телеги, на мгновение упёрся в это препятствие, а далее раздался взрыв, эхо которого разнеслось по всему городу…
Николя-Жозеф Кюньо (Nicolas-Joseph Cugnot) (1725-1804) был инженером, состоявшим на службе во французской армии. Главным предметом его профессиональных интересов было создание новых транспортных средств для французской армии. Разрабатывая эти средства, Кюньо стремился использовать возможности парового двигателя, работа над созданием которого велась европейскими инженерами и изобретателями с начала XVIII века.
Первое испытание 1769 года закончилось аварией, но Кюньо не опустил рук, и в 1770 году – сделал телегу №2. Испытания этого механизма были удачными, если считать удачей отсутствие аварий. С декабря 1770 года Кюньо находился в ссылке; это наказание постигло его за симпатии к оппозиции. А дальше о нём просто на несколько десятилетий забыли… Естественно, никаких новых испытаний телеги Кюньо больше не проводилось…
По некоторым вопросам, касающимся устройства телеги, существуют разночтения. Так, например, по-разному определяется вес телеги, оценки которого колеблются от 1 до 5 тонн. Есть разногласия и по поводу того, насколько сильно второй вариант отличался от первого. По одним данным Кюньо создал в 1770 году точную копию варианта 1769 года, по другим – телега №2 получилась ещё более массивной, чем её предшественница.
Но, что не подлежит никакому сомнению, так это следующее: в 1769 году Никола-Жозеф Кюньо создал ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬ.
Поскольку любая техника является изобретением человека, её сущность связана с антропологической сферой. Техника является одним из важнейших проектов человеческой культуры, ориентированным, прежде всего, на цели, связанные с преображением человеческой телесности.
В этом контексте появление автомобиля порождает ряд глобальных последствий, безусловно важных и для человеческой телесности, и для мира, в котором эта телесность пребывает и действует.
С появлением автомобиля мир стал необратимо иным. И начало этому изменению было положено 23 октября 1769 года.
Этой осенью истории автомобилестроения исполнилось 220 лет. Длительность этой истории вызывает психологическое сопротивление. Глядя на футуристические формы современных машин, кажется, что всё началось совсем недавно… И уж никак не ранее Французской революции и, если мерить русскими историческими стандартами, восстания Пугачёва.
Впрочем, юбилей был отмечен тихо. Один из ключевых моментов современной истории оказался в тени более злободневных вопросов.
Техника изменяет мир в том аспекте, который оказывается связанным с конкретной человеческой способностью, или локальным комплексом способностей. Автомобиль – это ноги человека; появление автомобиля изменило скорость движения человека в мире и, соответственно, изменило пространство мира.
С появлением автомобиля пространство повседневной человеческой жизни стало стремительно уменьшаться, сжиматься. Ведь реальные размеры пространства определяются не какими-либо абстрактными единицами измерения – километрами, милями и т. п., - а временем, которое требуется для такого, чтобы это пространство пересечь. Неизменность расстояний – иллюзия культуры, утвердившаяся в сознании благодаря подчинённости последнего чарам математических исчислений. Действительное расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом сокращается год от года; два эти города подобны двум материкам, устремлённым на встречу друг другу.
В этом контексте автомобиль стал той силой, которая радикально увеличила скорость сжатия пространства; на сущностном уровне между автомобилем и самолётом разницы намного меньше, чем между автомобилем и конным дилижансом. Автомобиль открыл эру принципиально новых скоростей, выходящих за пределы естественных возможностей живого организма, а дилижанс всё ещё пребывал именно в этой сфере…
Непосредственно для человека появление автомобиля обернулось резким увеличением степени повседневной пространственной мобильности. Человек стал стремительно превращаться в путешественника. По сути, автомобиль подтолкнул человека назад – к его собственным истокам, вернув ему, пусть и неполным образом, номадический стиль жизни.
Кризис традиционных ценностей – одно из частных следствий появления такой, новой мобильности.
Именно новые транспортные средства – железная дорога и автомобиль – сделали тему взаимоотношений человека и созданной им техники проблемой. – Суть этой проблемы может быть сведена к вопросу о власти: кто кем владеет? – Человек создаёт новую технику, техника, в свою очередь, навязывает человеку определённое мировосприятие и определённый стиль жизни.
Власть неизбежно обладает демиургическими функциями; подлинная власть не только господствует, но и создаёт. Власть активно участвует в формировании того, над чем ей предстоит властвовать. В этом контексте проблема отношений между человеком и техникой неизбежно оборачивается вопросом о силе, формирующем человека. И если техника способна управлять жизнью отдельного индивидуума и непосредственно делает это, то конфигурация образа будущего оказывается, в значительной степени, производной от возможностей технологии. Человеческое восприятие и человеческая телесность будут формироваться в тех направлениях, которые будут соответствовать основным линиям эволюции технологий.
Автомобиль ознаменовал своим появлением наступление нового этапа в человеческой истории, по сравнению с которым все предшествующие эпохи сливаются в некое единое прошлое, в рамках которого различия между теми же античными и средними веками кажутся чем-то несущественным.
Паровая телега Кюньо оказывается символом рождения этой новой эпохи, и, одновременно, её началом.
23 октября 1769 года, безусловно, является одной из таких дат. В этот день начался процесс радикальной трансформации человеческой телесности, началось рождение нового человеческого тела.
В громоздком, монструозном теле родившегося в тот день уродца скрывались не только все современные автомобили и самолёты, но и огромные мегаполисы, ставшие реальностью уже в ХХ веке, космические станции, глобальные информационные сети, и, что, наверное, самое главное – принципиально новые формы человеческой коммуникации, создавшие новые человеческие отношения и новые человеческие судьбы.
Телега Кюньо — прототип автомобиля и паровоза, который был построен во Франции в 1769 году военным инженером Николя-Жозе Кюньо фр.
Диаграмма, приведенная ниже показывает, где находится на временной шкале изобретение Nicolas-Joseph Cugnot в сравнении с другими основными изобретениями, оказавшими большое влияние на развитие паровых двигателей и паровых транспортных средств.
Заручившись поддержкой военного министра герцога де Шуазель (de Choisel), Кюньо проводит свои исследования с целью применения в военном деле – найти способ как увеличить скорость перемещения артиллерии. Вскоре герцог де Шуазель уходит в отставку, останавливая, таким образом этот эксперимент на незавершенном этапе. Тем не менее изобретение Кюньо стало решительным шагом в автомобильной истории.
Автомобиль мог везти до четырех человек, при этом достигая максимальной скорости 2,25 миль/ч (3,6 км в час). Данное транспортное средство считается первым успешным устройством, которое для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение колес использовало паровой котел.
Машина не имела дополнительного запаса воды и топлива, и поэтому котел мог обеспечить паром механизм в течение примерно от 12 до 15 минут. Водителю приходилось часто останавливаться, чтобы добавить воды и вновь развести огонь печи. Кроме того машина имела недостаточно эффективные тормоза. В настоящее время оригинальный " Fardier " Nicolas-Joseph Cugnot находится в коллекции Conservatoire de Arts et Metiers.
Одна из реплик "Fardier" находится в Deutsche Ban Museum in Nuremberg в Нюрнберге, Германия. Другая реплика хранится в The Tampa Bay Auto Museum, Флорида, США. Его полностью с нуля создали – фанат автомобилей и основатель музея Alain Cerf и инженеры из Polypack и TBAUTO.
Основные характеристики " Fardier " Nicolas-Joseph Cugnot
Размеры (м): 7,06 х 2,25
Вес: 2,5 тонны
Грузоподъемность: 4,5 т
Скорость: 4 км / час
Время работы на одной заправке: один час, не подливая воды
Двигатель: Паровая установка с двумя цилиндрами, давление 1,5 бар, тип топлива -дровяной
Коробка передач: Traction Avant
Тормозной механизм : деревянный башмак на переднем колесе
Рулевое управление: колеса, рейки и шестерни
Контроль: скоростью изменяется путем регулирования пара на входе
Особенности: переднее колесо и два задних колеса, сиденье на двоих, задняя лебедка, панели инструментов, резервуар для воды и древесины, предохранительный клапан на котле .
Телега инженера Кюньо
Первая проба повозки
Инженер Кюньо достаточно долго строил свой первый прототип, постоянно внося в его конструкцию важные изменения. И вот через пять лет, в 1769 году, наконец, свершилось – во дворе парижского арсенала было запланировано испытание нового самодвижущегося механизма. Ажиотаж был велик, и на просмотр сего события явилось немало важных военных чинов, в том числе и сам армейский министр. Вначале все шло по плану – Кюньо забрался на сидение водителя, повернул нужные краны, чтобы пар поступил в рабочие цилиндры, и пуск экипажа состоялся. Скорость у новой самодвижущейся повозки по сегодняшним меркам была просто мизерная, однако это был настоящий прорыв в технике.
Тем не менее, не все прошло гладко, – довольно быстро пар в котле кончился, и движение экипажа прекратилось. Кюньо пришлось вновь приниматься за работу и усовершенствовать конструкцию используемого котла. Весь процесс продолжался около года, зато новая телега теперь могла везти настоящий пушечный лафет. В самом разгаре уже были испытания нового экипажа, однако случилось непоправимое. Кюньо не удалось вписаться в один из поворотов, и телега сходу налетела на стену, в результате чего с ужасным грохотом котел взорвался. Храброму испытателю-изобретателю чудом удалось избежать гибели, однако множество ранений он все же получил. Судьба данного прототипа была достаточно печальна – Кюньо не стал к нему больше возвращаться, и в конце концов разработка оказалась в Музее искусств и ремесел в Париже.
Достойные продолжатели дела Кюньо
Работы по усовершенствованию паровых двигателей и созданию первых самодвижущихся экипажей велись в разных странах. История умалчивает, знал ли английский инженер Уильям Мердок об эпопее с машиной Николя-Жозе Кюньо, однако в итоге именно он стал продолжателем дела французского изобретателя.
Опыт по работе с разными паровыми механизмами у Мердока, несомненно, был, ведь в то время он работал на заводе Джеймса Уатта. Так как основной вид деятельности забирал практически все время, свой паровой механизм он строил по ночам. Конечно, полноценного экипажа у Мердока не получилось, однако в 1784 году он представил публике полномасштабную модель новой паровой повозки. Тогда Уильям не мог еще представить, что такие механизмы будут со временем передвигаться по рельсам, поэтому разработал свой экипаж для езды по обычным дорогам. Однако множество идей из его агрегата было позаимствовано позже для того, чтобы создать первые рельсовые паровые машины.
Автором первого прототипа машины с паровым двигателем считается французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо. Его автомобиль в первом же заезде попал в аварию, и инженер прекратил дальнейшие разработки. Но начало было положено – тележку Кюньо считают предшественницей не только авто- и локомобилей, но и паровозов.
Содержание
История изобретателя
Никола Жозеф Кюньо родился в местечке Вуа-Вакон в Лотарингии в 1725 году. Сегодня Вуа-Вакон – коммуна в департаменте Мёз на северо-востоке Франции. Свои инженерные таланты Кюньо решил проявить на службе отечеству, поэтому он стал военным инженером. Разработки в части новых ружей и саперного дела быстро сделали его известным человеком.
Быть первым
Для изобретателя отсутствие чего-либо в природе – не тупик, а вызов. До Кюньо не существовало компактных паровых машин, подходящих для установки на дорожные экипажи, поэтому он решил стать первопроходцем. В процессе строительства возникли проблемы – двигатель все равно получался слишком большим.
Кюньо пришлось прекратить работы, потому что средств на их продолжение не хватало. Он пытался добиться от правительства Франции дополнительного финансирования, но безуспешно. В 1764 году изобретатель уже был готов попрощаться со своей идеей, но тут судьба распорядилась иначе. Он многократно подавал прошения об аудиенции у министра обороны, и, наконец, встреча была назначена. Сам министр не стал вникать в технические тонкости и поручил разобраться с вопросом знакомому с механикой генералу де Грибьеву. Генерал оценил потенциал разработки Кюньо и поддержал идею о подготовке опытного образца.
Рождение и смерть проекта
Телега Кюньо была трехколесной. Спереди сразу за котлом у нее стояло одно колесо, оно и было ведущим. В представленном в 1769 году варианте у котла не было собственной топки, поэтому для разогрева воды под ним разжигали костер. Когда давление пара достигало необходимого уровня, машина начинала движение. Вертикальный паровой цилиндр агрегата вращал переднее колесо, на котором предусматривались зубцы. Запаса давления хватало только на 12-15 минут работы. После этого требовалось вновь наполнять котел водой и разводить огонь. Тягач развивал скорость не более 5 километров в час.
К лету 1771 года машину отремонтировали, но изменилась политическая ситуация – покровительствовавший Кюньо министр оказался в опале, и разработка лишилась финансирования. На судьбе проекта сказалась и неудача при испытаниях, и несоответствие отдельным запрашиваемым характеристикам. Машина с собственной топкой могла двигаться непрерывно, но не развивала требуемой от нее скорости в 15 километров в час. Артиллерия с такими тягачами оставалась бы позади идущих маршем войсковых колонн.
Никола Жозеф Кюньо прожил долгую жизнь – он умер в Париже в 1804 году в возрасте 79 лет.
Под высоким, потемневшим от времени куполом парижского "Хранилища искусств и ремесел" стоят ветераны автомобильного транспорта. Среди них - самая первая в мире самодвижущаяся повозка - паровая телега Кюньо.
Кюньо не изобретал двигателя (на телеге был установлен двигатель, напоминающий известную машину Ползунова), а сосредоточил внимание на главном - спроектировать самодвижущуюся повозку, используя все достижения тогдашней техники.
Рулевое управление. Перед изобретателем был лишь один образец - конная повозка, у которой передняя ось поворачивается на шкворне. Кюньо заменил два колеса одним: поворачивать его на месте легче. Телега стала трехколесной. Потом Кюньо добавил цепной привод от рукоятки управления к колесу.
Размышляя над передачей усилия от двигателя к колесам, Кюньо снова обратился к экипажной практике: лошадь находится впереди и тянет за переднюю ось. Значит, двигатель следует поставить в носовой части телеги. Но шток паровой машины должен перемещаться в плоскости, параллельной плоскости колеса! И Кюньо смонтировал весь двигатель на колесе, и двигатель, как лошадь в упряжке, отклонялся при поворотах влево и вправо.
Начались пробные поездки с грузом до трех тонн. Не беда, что телегу мог обогнать любой пешеход и приходилось останавливаться каждую четверть часа для добавки топлива. Ужасались и ликовали парижане. Кюньо и его помощник-кочегар в поте лица вращали рукоятку управления. Однажды, когда они не успели повернуть колесо, телега врезалась в стену арсенала и пробила ее как таран; котел сорвался с подрамника, упал и взорвался "с грохотом на весь Париж" (так писали в газетах).
В первой четверти прошлого века наступила эпоха английских паровых омнибусов, еще более громоздких, чем телега Кюньо, но работоспособных. Они соревновались с конными дилижансами. Двигатель находился сзади или внизу и вращал задние колеса, а также передвигал "ноги", которые, по замыслу конструкторов, должны были помогать колесам. Для управления служила особая третья ось на поворотном рычаге как руль у лодки. Обеспокоенные конкуренцией, хозяева дилижансов добились, чтобы парламент принял закон "О дорожных локомотивах". Закон гласил, что перед каждым паровиком должен идти человек с красным флагом для предупреждения прохожих и проезжих о близкой опасности. Тем самым сводился на нет главный козырь омнибусов - скорость. Они исчезли с английских дорог, но возродились во Франции. Двигатели их оснастили керосиновыми горелками. Отпала нужда в запасе угля и разогреве. Машины стали легче и мощнее.
Французский инженер Леон Серполле сконструировал змеевиковый котел. Запас воды уменьшился, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины небольшое количество пара; не было его скопления, которое приводило к взрывам котлов прежних повозок.
На одной из своих машин Серполле выиграл три раза подряд кубок Ротшильда в Ницце, установил в 1902 году мировой рекорд скорости 120 км/час, а через год - 144 км/час (в 1905 году американец Мариотт превысил 200 км/час опять-таки на паровом автомобиле).
В 80-х годах прошлого века появились автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Их главными преимуществами был малый вес и быстрый запуск. Они сразу стали победителями гонок и пробегов.
Но совершенствование паровых автомобилей продолжалось, и не без успеха. Последние модели паровиков поразительно бесшумны, долговечны, просты в управлении, быстро запускаются, не загрязняют воздух (см. ТМ, 1968, № 4). Лишь в одном они далеко отстают от бензиновых, и разрыв этот все увеличивается. На единицу их мощности приходится вдвое-втрое больший вес. Не случайно отступили паровозы перед дизельными и электрическими локомотивами.
Паровая машина сыграла важную роль в автомобильной технике. С ее помощью была доказана собственно возможность механического передвижения. На паровых автомобилях были опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля - рулевая трапеция, дифференциал, тормоза. Соревнование с паровыми автомобилями способствовало быстрому развитию бензиновых. Остался от паровиков и такой след: слово "шофер" по-французски означает "кочегар", и зовут водителя так до сего дня, хотя уже давно нет у автомобиля топки. Но серьезных перспектив у парового автомобиля пока нет. Есть у него только некоторые шансы конкурировать с дизельными и газотурбинными большегрузными автомобилями.
Паровая телега Кюньо. Франция. 1769 г.
1. Паровая телега Кюньо. Франция. 1769 г. Грузоподъемность 3 т. 2 цил., 2 л.с., 4 км/час.
Паровой омнибус Гюрнея. Англия, 1824 г.
2. Паровой омнибус Гюрнея. Англия, 1824 г. 16 мест, 1 цил., около 10 л.с., 12 км/час.
Паровой автомобиль Де-Дион-Бутон, один из победителей в гонке Париж - Руан. Франция, 1894 г.
3. Паровой автомобиль Де-Дион-Бутон, один из победителей в гонке Париж - Руан. Франция, 1894 г., 4 места (с полуприцепом), 2 цил., 4 л.с., 24 км/час.
Рекордный паровой автомобиль Серполле. Франция, 1902 г.
4. Рекордный паровой автомобиль Серполле. Франция, 1902 г., 4 цил., 40 л.с., 120 км/час.
Рекордный паровой автомобиль Стенлея. США, 1960 г.
5. Рекордный паровой автомобиль Стенлея. США, 1960 г., 2 цил., 250 л.с., 204 км/час.
Паровой автомобиль братьев Уильямс. США, 2 места, 4 цил., 43 л.с., 130 км/час.
6. Паровой автомобиль братьев Уильямс. США, 2 места, 4 цил., 43 л.с., 130 км/час. Как и другие современные паровые автомобили, машина внешне отличается от обычных только тем, что из выхлопной трубы идет пар, а не газы, но ее подкапотное пространство и багажник до отказа заполнены агрегатами паросиловой установки.
В 1893-1894 годах на улицах Парижа можно было встретить автомобили ряда фирм, копировавших свои конструкции у Даймлера и Бенца.
Котёл Серполе представлял собою длинную металлическую спираль, омываемую пламенем горелки, и являлся, таким образом, прототипом современного прямоточного котла. Вторым пришёл к финишу автомобиль Пежо с мотором Даймлера.
Джеймс Уатт (James Watt, 1736-1819) - шотландский инженер, изобретатель-механик. Усовершенствовал паровую машину Ньюкомена (Томас Ньюкомен, англ. Thomas Newcomen; 1663-1729), которая использовалась для откачки воды в шахтах. Изобрёл универсальную паровую машину двойного действия. Работы Уатта положили начало промышленной революции в мире. Его именем названа единица мощности - Ватт.
Николя-Жозеф Кюньо (Куньо) (Nicolas-Joseph Cugnot, 1725-1804) - французский инженер. В 1769-70 построил паровую повозку, которую предполагал использовать для перевозки орудий (с 1800 хранится в Музее искусств и ремёсел в Париже).
Слово "автомобиль" означает "самодвижущаяся повозка". Первые изобретения самодвижущихся повозок, оснащенных паровыми двигателями относятся к концу 17 века.
Монах-иезуит Фердинандо Фербиста из Бельгии построил (1672г.) действующую модель-игрушку самодвижущейся повозки. Его модель имела 60 см в длину и приводилась в движение паровым двигателем. Эта конструкция была затем описана в сочинении "Астрономия Европы".
Еще в начале 18 века И. Ньютон спроектировал, а кузнец Т. Ньюкомен воплотил в жизнь "паровую телегу", которая, вследствие своей громоздкости и чрезвычайной прожорливости топлива, не смогла выйти за рамки рудничных дворов, где топливо было дешево и имелось в неограниченных количествах.
Например, работоспособный безрельсовый паровоз изобрел, построил и продемонстрировал Ричард Тревитик в 1797-м году. Ещё одну паровую повозку он построил в 1801-м.
Но ещё раньше, в 1769-м году свою паровую повозку изобрел французский офицер Никола Кюно. Собственно, пытались и до него, но фишка была в том, что котлы были настолько тяжелыми, что мощности парового двигателя не хватало, чтобы сдвинуть с места самого себя. Кюно первому удалось сделать это. Его телега выглядела вот так:
Паровой автомобиль Никола Кюно
К слову, назвал Кюно свою шайтан-машину не как-нибудь, а автомобилем.
Паровая землечарпалка Эванса
Вот так она выглядела в полном снаряжении:
Самым первым автомобилем в натуральную величину стал тягач с паровым двигателем, созданный в 1769 году Николасом Жозефом Куньо в Парижском арсенале для перевозки орудий. Машина двигалась со скоростью 3,6 км/час. Второй тягач, более крупный, был построен в мае 1771 года. Он сохранился до наших дней и сейчас находится в Музее произведений искусства и предметов быта в Париже.
Американец Оливер Эванс в 1804 году изобрел автомобиль-амфибию.
7 досужих заблуждений о паровой тяге
1. Увлечение паровыми двигателями прошло, и наступило время двигателей внутреннего сгорания.
В 1801 году по улицам Камборна покатился четырёхколёсный экипаж, способный с относительным комфортом и небыстро перевозить восемь пассажиров. Автомобиль приводился в движение одноцилиндровым паровым двигателем, а топливом служил уголь. Созданием паровых транспортных средств занялись с энтузиазмом, и уже в 20-х годах XIX века пассажирские паровые омнибусы перевозили пассажиров со скоростью до 30 км/час, а средний межремонтный пробег достиг 2,5–3 тыс. км.
Теперь сопоставим эти сведения с другими. В том же 1801 году француз Филипп Лебон получил патент на конструкцию поршневого двигателя внутреннего сгорания, работавшего на светильном газе. Случилось так, что через три года Лебон погиб, и развивать предложенные им технические решения пришлось другим. Лишь в 1860 году бельгийский инженер Жан Этьен Ленуар собрал газовый двигатель с зажиганием от электрической искры и довёл его конструкцию до степени пригодности к установке на транспортное средство.
Итак, автомобильные паровой двигатель и двигатель внутреннего сгорания — практически ровесники. КПД паровой машины той конструкции и в те годы составлял около 10%. КПД двигателя Ленуара был всего 4%. Только через 22 года, к 1882-му, Август Отто усовершенствовал его настолько, что КПД теперь уже бензинового двигателя достиг… аж 15%.
2. Паровая тяга — всего лишь краткий миг в истории прогресса.
Начавшись в 1801 году, история парового транспорта активно продолжалась без малого 159 лет.
Фирма Stanley производила до 1927-го примерно 1 тыс. паровых автомобилей в год. В Англии паровые грузовики успешно конкурировали с бензиновыми до 1933 года и проиграли лишь по причине введения властями налога на тяжёлый грузовой транспорт и снижения тарифов на импорт жидких нефтепродуктов из США.
Стоимость изготовления парового двигателя во все времена была ниже стоимости карбюраторного и дизельного моторов той же мощности. Расход жидкого топлива в новых паровых двигателях, работающих в замкнутом цикле на перегретом (сухом) пару и оснащённых современными системами смазки, качественными подшипниками и электронными системами регулирования рабочего цикла, составляет всего 40% от прежнего.
5. Паровой автомобиль слишком нетороплив.
Это не так. Рекорд скорости 1906 года — 205,44 км/час — принадлежит паровому автомобилю братьев Стэнли. В те годы автомобили на бензиновых моторах так быстро ездить не умели.
В 1985-м на паровом автомобиле разъезжали со скоростью 234,33 км/час. А в 2009 году группа британских инженеров сконструировала паротурбинный болид Inspiration с паровым приводом мощностью 360 л. с., который был способен перемещаться с рекордной средней скоростью в заезде — 241,7 км/час.
Что касается внешнего вида машин, дело тут, конечно, зависит от уровня дизайнера. Вряд ли кто-то скажет, что паровые автомобили Абнера Добля (США) некрасивы. Напротив, они элегантны даже по теперешним представлениям. И ездили к тому же бесшумно, плавно и быстро — до 130 км/час.
7. Паровой двигатель капризен.
Это неправда. Он конструктивно значительно проще двигателя внутреннего сгорания, что само по себе означает большую надёжность и неприхотливость. Ресурс паровых моторов составляет многие десятки тысяч часов непрерывной работы, что не свойственно другим типам двигателей. Однако этим дело не ограничивается. В силу принципов работы паровой двигатель не теряет эффективности при понижении атмосферного давления. Именно по этой причине транспортные средства на паровой тяге исключительно хорошо подходят для использования в высокогорье, на тяжёлых горных перевалах.
Интересно отметить и ещё одно полезное свойство парового двигателя, которым он, кстати, схож с электромотором постоянного тока. Снижение частоты вращения вала (например, при возрастании нагрузки) вызывает рост крутящего момента. В силу этого свойства автомобилям с паровыми моторами принципиально не нужны коробки передач — сами по себе весьма сложные и порой капризные механизмы.
Когда-то, на старте, ДВС стремительно обогнал паровую машину по нескольким важным параметрам. Экономичность, компактность, быстрый запуск заставили автомобилистов мириться с дороговизной горючего. Чтобы уменьшить шумность пришлось разработать изощренные системы глушения. Крайне невыгодные тяговые характеристики ДВС обернулись применением дорогих и тяжелых коробок передач и трансмиссий. И тем не менее…
Последний (к сожалению) паромобиль американской фирмы “Добл”, выпущенный в 30-х гг. прошлого века, обладал удивительными характеристиками. Плавно поворачивая дроссельный клапан, водитель мог так мягко регулировать скорость, что пассажиры не замечали ускорения и торможения. Но можно было ускорить автомобиль настолько резко, что рвались шины. Тот же диапазон регулирования скорости полностью сохранялся и на заднем ходу. Причем лишь прикосновения к педалям было достаточно для переключения с полного переднего на полный задний.
Такие поразительные свойства паромобиля получаются автоматически, как следствие чрезвычайно выгодных тяговых характеристик паровой машины, способной на малых оборотах создавать большой крутящий момент на колесах.
И хотя паровик пока по-прежнему остается на задворках технического прогресса, именно эти качества возбуждают растущий интерес и просто поклонников, и изобретателей. Свидетельство тому — появление новых патентов в области паровой техники. Сообщается, например, о разработке американского изобретателя Вильямса. На его паромобиле нет ни сцепления, ни коробки передач, ни стартера. Простого поворота клапана достаточно, чтобы за 10 с. ускорить экипаж до 100 км/ч. Мощность парового двигателя 230 л.с. при 4800 об/мин. Максимальная скорость 280 км/ч. Всего 50 л воды хватает на 1500 км пробега.
Читайте также: