Нотис о готовности судна доклад

Обновлено: 05.05.2024

Агент должен быстро в рабочее время конторы фрахтователя вручить нотис о готовности судна к грузовым операциям. Он подается тогда, когда судно во всех отношениях готово к грузовым работам, т.е. соблюден ряд моментов:

судно считается прибывшим по условиям чартера, т.е. находится у причала или на рейде, и получило свободную практику;

судовые грузовые средства приведены в готовность, судовые и грузовые помещения подготовлены к приему груза, при необходимости получен акт сюрвейера;

нотис о готовности должен быть представлен в период между датами Laydays commence и Cancelling Date.

Laydays commence - это наиболее ранняя дата возможного начала отсчета сталийного времени. С этого момента фрахтователи (грузоотправители, порт) начинают ожидать судно, готовиться к отправке груза морем или к приему его в порт. Дата канцелинга (Cancelling Date) - дата аннулирования договора перевозки вследствие опоздания судна.

B NOR фиксируется время передачи его агенту и время передачи его агентом фрахтовщику или администрации порта. Этот документ очень важен, так как в скором времени после его подачи начинается отсчет сталийного времени, связанный с расчетами по диспачу и демереджу.

7.3.3. Оформление морского протеста

О намерении капитана составить морской протест агент информирует грузополучателя или экспедитора, когда судно находится еще в море. Агент помогает капитану в оформлении морского протеста в соответстсвии с местными правилами и обычаями.

7.4.4. Оформление общей аварии

Общая авария - это ущерб, понесенный вследствие сделанных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований, с целью спасения судна, фрахта и перевезенного на судне груза от общей для них опасности.

Агент ведет учет всех расходов, связанных с общей аварией и подлежащих включению в диспашу, подписывает у отправителей груза аварийные бонды, которые гарантируют оплату ими доли общих расходов впоследствии.

В случае общей аварии агент следит за оплатой фрахта к началу выгрузки груза.

7.3.5. Обеспечение грузовых операций

В погрузке/выгрузке судна принимают участие стивидорные, экспедиторские, тальманские, сюрвейерные компании, представители портовых властей, государственных контролирующих и других организаций.

Агент должен подать заявки всем компаниям и проконтролировать их выполнение. В крупных компаниях есть стивидорные отделы или отделы контроля стивидорних операций.

Агент осуществляет круглосуточный контроль за ходом грузовых операций, связь с капитаном, грузовой клиентурой. Он сообщает судовладельцу об итогах работы за сутки в виде Daily report - ежедневного рапорта, в котором указывается количество погруженного или выгруженного груза за прошедшие сутки, остаток груза по трюмам и время простоев с указанием причин.

7.3.6. Составление документов учета стояночного и сталийного времени судна

Агент ведет Statement of facts (S/F) и Time Sheet, в которых отражает учет стояночного и сталийного времени судна.

Statement of facts содержит информацию обо всех операциях, выполненных судном во время стоянки, и предназначается для извещения судовладельца. Таймшит же предназначен для расчетов по диспачу и демереджу между судовладельцем и фрахтователем или портом и содержит информацию о времени выполнения грузовых операций и простоев. Агент получает подписи заинтересованных лиц в этих документах.

Установка точного момента начала течения сталийного времени по договору чартера является существенной не только для исполнения сторонами обязанностей по договору, но и для избегания споров, связанных с начислением демереджа.

Нередко, договоры чартера, предусматривающие погрузку и выгрузку груза в течение согласованного периода сталийного времени, регулируются нормами английского права, в связи с чем имеет значение сложившаяся судебная практика по спорам данной категории в английской юрисдикции.

Нужен ли нотис?

Некоторые судовладельцы, пытаясь сократить документооборот, отказываются подавать уведомление о готовности судна (нотис) по прибытию в порт погрузки / выгрузки. Такой отказ несет с собой риски, сопряженные с неопределенностью момента начала течения сталийного времени.

По базовому правилу, если условиями чартера предусмотрена обязанность подачи нотиса, но такой нотис судовладельцем не подан, отсчет сталийного времени не начинается. Такой строгий подход практикуется при разрешении споров в государственных судах Англии. В случае, если спор разрешается в третейском суде / коммерческом арбитраже, арбитры могут занять более практичный подход, установив, что сталийное время начинает течь с момента начала грузовых операций. Такие решения продиктованы коммерческой целесообразностью: рано или поздно сталийное время должно начать свое течение, так как фрахтователь рано или поздно точно получает сведения о том, что судно прибыло в порт и во всех отношениях готово к погрузке или выгрузке. В момент начала грузовых операций данные факты становятся для фрахтователя очевидными, а любые неформальные основания для отказа от отсчета сталийного времени отпадают.

Письменные условия чартера всегда будут являться преобладающими для определения порядка поведения сторон. Таким образом, если договор на последовательные перевозки предусматривает подачу только одного уведомления, оно подается в первом порту погрузки, но не в последующих портах погрузки грузов. В случае, если фрахтователь желает получать нотисы в каждом из последующих портов погрузки, рекомендуется установить данное требование в чартере.

Существенно важным является и соблюдение формы подачи уведомления. Если такая форма в договоре не предусмотрена, то подавать нотис судовладелец имеет право в любом виде, как в письменном, так и в устном. В случае, если форма нотиса предусмотрена чартером, подача его в другой форме не допускается. Более того, исходя из выводов дела "PORT RUSSEL" [2013] EWHC 490 (Comm); [2013] 2 Lloyd’s Rep 57, запрещено подавать уведомление, предусмотренное "в письменной форме" по электронной почте, если это четко не разрешено договором. В отсутствие указания на email форму, письменная форма нотиса не считается соблюденной.

Содержание нотиса

Уведомление подается судовладельцем, а чаще всего капитаном от его лица, в адрес фрахтователя, грузовладельца, агента, либо других лиц, установленных в чартере, для подтверждения следующих обстоятельств в рамках перевозки:

Судно прибыло в пункт, установленный в чартере, по прибытию в который возникло право на подачу уведомления о готовности судна к проведению грузовых операций. Такой пункт должен быть четко и однозначно установлен в договоре – порт, причал, рейд и т.д.
Судно во всех отношениях готово к погрузке / выгрузке груза, физически и по документам.
Выполнены любые иные условия, установленные чартером, для возникновения права на подачу нотиса, если они имеются.

Основываясь на изложенном, уведомление от капитана должно содержать утверждения о фактах: судно прибыло, судно готово. В ином случае, уведомление не будет иметь юридической силы, а также не может быть рассмотрено, как основание для начала отсчета сталийного времени. В соответствии с выводами по делу "MEXICO I" [1990] 1
Lloyd’s Rep. 507 (CA), нотис, содержащий недостоверные факты, не становится автоматически приемлемым, если обстоятельства изменились. При изменении обстоятельств необходимо подавать новое уведомление.

Подача нотиса

Существенное значение имеют формулировки договора. В деле "PETR SCHMIDT", [1997] 1 Lloyd’s Rep 284; (CA) [1998] 2 Lloyd’s Rep договор чартера предусматривал, что уведомление должно быть "представлено между 6 и 17 часами", а сталийное время начинает течь "через 6 часов с момента получения данного уведомления". По факту
судовладелец подал уведомления за пределами установленного времени. Суд указал, что имеется разница между обязанностью судовладельца "представить нотис" и "дать нотис", посчитав что судовладелец "представил нотис" фрахтователю в 6 часов на следующий день, автоматически.

Однако суд так же указал, что если бы чартер содержал обязанность "подать нотис" с требуемые часы, то засчитать его автоматически было бы нельзя, разделив понятия "представить" и "подать", как разные по смыслу.

Фрахтователь может принять даже ненадлежащий нотис, инициировав отсчет сталийного времени, однако такое принятие должно быть четко подтверждено. В ином случае, фрахтователь всегда может вернуться к спариванию момента начала течения сталийного времени.

В деле The HAPPY DAY [2002] 2 Lloyd’s Rep 487 (CA) суд установил основания, по которым недействительный нотис может быть засчитан по договору рейсового чартера, даже если он подан ненадлежащим образом:

Уведомление подано по судну до надлежащего времени.
Судно, в итоге, прибывает и является полностью готовым к грузовым операциям, что известно фрахтователю.
Грузовые операции начинаются по приказу фрахтователя, который не выставляет претензий по поводу неверной подачи нотиса, не требуется подачи нотиса в нужной форме, в срок, либо подачи повторного нотиса.

Таким образом, поведение фрахтователя, свидетельствующее о принятии уведомления, может быть рассмотрено как его отказ от оспаривания начала течения сталийного времени. Об этом может свидетельствовать любое принятие, включая проставление отметки "принято" на неверном уведомлении (The "SHACKLEFORD" [1978]
2 Lloyd’s Rep. 154 (CA)). Так же ненадлежащее уведомление, исходя из фактического поведения сторон, может быть признано принятый агентом фрахтователя ("THE NORTHGATE" [2008] 1 Lloyd’s Rep 511).

Исходя из изложенного, при заключении договора чартера, сторонам рекомендуется четко и понятно прописать порядок подачи уведомления о готовности судна, включая место, время и форму, в которой он должен быть подан. Судовладельцу рекомендуется подавать уведомления строго в соответствии с условиями договора, а
фрахтователю – не принимать уведомления, которые он обоснованно считает ненадлежащими.

Нужен ли нотис?

Содержание нотиса

Судно прибыло в пункт, установленный в чартере, по прибытию в который возникло право на подачу уведомления о готовности судна к проведению грузовых операций. Такой пункт должен быть четко и однозначно установлен в договоре – порт, причал, рейд и т.д.
Судно во всех отношениях готово к погрузке / выгрузке груза, физически и по документам.
Выполнены любые иные условия, установленные чартером, для возникновения права на подачу нотиса, если они имеются.

Основываясь на изложенном, уведомление от капитана должно содержать утверждения о фактах: судно прибыло, судно готово. В ином случае, уведомление не будет иметь юридической силы, а также не может быть рассмотрено, как основание для начала отсчета сталийного времени. В соответствии с выводами по делу “MEXICO I” [1990] 1 Lloyd’s Rep. 507 (CA), нотис, содержащий недостоверные факты, не становится автоматически приемлемым, если обстоятельства изменились. При изменении обстоятельств необходимо подавать новое уведомление.

Подача нотиса

Уведомление подано по судну до надлежащего времени.
Судно, в итоге, прибывает и является полностью готовым к грузовым операциям, что известно фрахтователю.
Грузовые операции начинаются по приказу фрахтователя, который не выставляет претензий по поводу неверной подачи нотиса, не требуется подачи нотиса в нужной форме, в срок, либо подачи повторного нотиса.

Исходя из изложенного, при заключении договора чартера, сторонам рекомендуется четко и понятно прописать порядок подачи уведомления о готовности судна, включая место, время и форму, в которой он должен быть подан. Судовладельцу рекомендуется подавать уведомления строго в соответствии с условиями договора, а фрахтователю – не принимать уведомления, которые он обоснованно считает ненадлежащими.

Географическое расположение является одной из основных характеристик, которая лежит в основе формирования морского порта, влияет на эффективность его текущей работы и дальнейшее развитие. Географические особенности порта не только экономически, но и юридически влияют на организацию морских перевозок, формируя обычаи и правила работы порта.

Обычаи порта v. интересы судовладельцев и фрахтователей

В каждом порту действуют свои обычаи и правила, сформировавшиеся на основе многолетней практики функционирования порта. Они могут найти отражение как в специализированных подзаконных актах – своде обычаев порта и обязательных постановлениях, так и действовать по умолчанию, будучи признанными всеми участниками морских перевозок.

Обычаи и правила работы порта затрагивают как интересы порта, так и интересы основных потребителей портовых услуг – судовладельцев, фрахтователей и грузовладельцев, и такое влияние – очень индивидуально в зависимости от заключенного контракта.

С чего начинается демередж.

Иностранный судовладелец обратился в Interlegal в связи с неоплатой фрахтователем демереджа, начисленного согласно условиям чартера и применимой стандартной проформы GENCON 1976. Демередж возник по результатам погрузки груза в Белгород-Днестровском порту, Украина и выгрузки в одном из портов Измитского залива в Турции.

Требование по оплате демереджа основывалось на принципах и положениях применимого английского права.

Ситуация усложнялась тем, что в связи с географическими особенностями расположения обоих портов:

в порту погрузки, мощности которого территориально расположены на лимане, Судно подало нотис о готовности и несколько дней перед мостом ожидало подтверждения портовых властей на дальнейший проход и постановку к причалу;
в порту выгрузки нотис о готовности Судна был подан в Измитском заливе на ходу при принятии лоцмана на борт Судна в районе лоцманской станции, а дальнейшая выгрузка груза осуществлялась в порту, прямо не оговоренном в чартере.

Между сторонами возник спор по расчету сталии и демереджа.

Ссылаясь на географические особенности портов, фрахтователи утверждали, что нотисы поданы преждевременно, они – недействительны, оспаривали момент начала отсчета сталийного временив связи с чем рассчитывать сталийное временя необходимо с момента погрузки, и, как следствие, отвергали наличие по чартеру демереджа в целом.

Спор был передан на разрешение в Лондонскую ассоциацию морских арбитров (LMAA).

Аргументы фрахтователей

В арбитраже в обоснование своей позиции фрахтователи ссылались на такие классические дела как E.L. Oldendorff & Co. G.M.B.H. Appellants v Tradax Export S.A. Respondents (The Johanna Oldendorff) [1974] A.C. 479 at p.535 и Glencore Grain Ltd. v Goldbeam Shipping Inc. (The Happy Day) [2002] EWHC 27 (Commercial).

достигло предусмотренного контрактом места погрузки и выгрузки (geographical arrival);
во всех отношениях было готово к погрузке или выгрузке и находилось в распоряжении фрахтователей (actual readiness);
подало нотис о готовности в соответствии с условиями установленными договором (triggering off laytime).

Контраргументы судовладельцев

Со своей стороны, судовладельцы признали аргументацию и обоснования фрахтователей несоответствующими условиям чартера в части подачи нотиса и фактическим обстоятельствам дела. В опровержение судовладельцы представили на рассмотрение и оценку арбитража свои контраргументы.

Судовладельцы обратили внимание арбитража на согласованный между сторонами в чартере порядок подачи нотиса о готовности, который включал оговорку WWWW (whether in berth or not, whether in port or not, whether customs clearance or not, whether in free pratique or not), а также - специальные условия применимой стандартной проформы GENCON 1976.

Согласно GENCON 1976 нотис в порту погрузки был принят от имени отправителей, а в порту выгрузки – самими фрахтователями.

В свою очередь, в Измитском заливе нотис был подан в районе лоцманской станции, которая является обычным местом ожидания судов в данном районе судоходства. Информация о месте и времени подачи нотиса никогда не искажалась судовладельцами. Нотис о готовности судна был принят фрахтователями лично без каких-либо оговорок и возражений, что в соответствии с устоявшейся английской прецедентной практикой свидетельствует о валидности такого нотиса.

Дополнительно судовладельцы провели параллель с одним из опубликованных арбитражных дел LMAA, в рамках которого нотис о готовности судна, будучи поданным с лоцманской станции в 75 милях от порта погрузки, был признан валидным. В нашем же деле, нотис о готовности судна был дан с лоцманской станции, которая находилась в 7 милях от порта выгрузки. Иными словами, расстояние в 7 миль при подаче нотиса с лоцманской станции на подходе к порту свидетельствует, что судно фактически было в немедленном и эффективном доступе/распоряжении фрахтователей и готово к выгрузке.

При рассмотрении спора подымались также такие актуальные вопросы как сроки подачи предварительных нотисов (pre-advice), а также принятие cудном инструкций от агентов, номинированных фрахтователями, и их суб-агентов (CHABE). Фрахтователи ставили под сомнение представленные судовладельцем доказательства, а также требовали предъявить документы, не предусмотренные условиями чартера и обычной морской практикой начисления демереджа.

Несмотря на сложность дела и активную позицию фрахтователей, в ходе арбитражного разбирательства, удалось доказать законность и обоснованность требований судовладельцев.

По результатам арбитражного рассмотрения

По результатам рассмотрения дела арбитраж полностью согласился с аргументами судовладельцев по порту погрузки. Расчет сталийного времени, представленный судовладельцами с учетом географии порта погрузки и выделенной акватории, был принят и признан арбитражем правильным.

По порту выгрузки трибунал также принял сторону судовладельцев. Оценив представленную правовую позицию, трибунал дополнительно мотивировал свое решение следующим образом.

Иск, поданный от имени и в интересах судовладельца, был удовлетворен трибуналом в полном объеме.

Залог успеха

Читайте также: