Мероприятия по защите почвы от воздействия ржд доклад
Обновлено: 08.07.2024
Под охраной окружающей среды понимается система мер, направленных на поддержание взаимодействия человека с окружающей средой, обеспечивающее сохранение и восстановление природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, прямого и косвенного влияния результатов деятельности обществ на природу и здоровье человека.
Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служат механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумитизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива – газообразными и т.д.
На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого назначения представляют локомотиво - и вагоноремонтные заводы, депо, шпалопропиточные заводы, промыво - пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, рельсосварочные поезда, литейно-механические, электрические и другие производства.
Большие количества поверхностно-активных веществ, нитратов и других вредных продуктов содержат сточные воды смотровых канав стойловых цехов локомотивных депо.
Значительно загрязнены вредными веществами сточные воды гальванических цехов, аккумуляторных отделений, деповских прачечных.
Обезвреживание сточных вод – важная санитарно-техническая проблема, от решения которой зависят безопасное водопользование населения и развитие
живого мира рек, озёр, водохранилищ. Поэтому при осуществлении санитарного контроля исследуют сточные воды и воды водоемов на содержание многочисленных химических веществ, оценивают их запахи, прозрачность или щелостность.
В зависимости от степени и качества загрязнений применяют разные способы очистки сточных вод.
Объектами санитарной охраны почвы являются балластная призма железнодорожного полотна, территория станций, промышленных объектов и железнодорожных посёлков.
Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами, причем интенсивность загрязнения зависит от интенсивности образования и степени обезвреживания этих отходов. Большой урон почве наносят ядохимикаты.
Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары. В случаях аварийного розлива и рассеивания опасных грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации и дегазации. Эффективность этих мероприятий зависит от полноты выявления всех видов разлитого или рассыпчатого груза.
Организация и руководство работой по вопросам охраны природы и рационального использования природных ресурсов в РЖД возложены на специальный отдел, который является структурным подразделением главного
управления по безопасности движения и экологии. Отдел контролирует проводимую управлениями РЖД работу по охране природы и улучшению использования природных ресурсов, а также ход выполнения управлениями РДЖ планов строительства природных объектов. В своей деятельности отдел руководствуется действующим законодательством, приказами и указаниями РДЖ, главного управления по безопасности движения и экологии.
Разработка и внедрение новых технологических процессов на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве связаны с необходимостью повышения скорости движения поездов, увеличения пропускной способности на железных дорога, улучшения условий труда работающих, повышения комфортных условий проезда пассажиров. При этом должны быть созданы также условия, при которых решение вышеуказанных задач не будет отрицательно влиять на природную среду. В месте с тем при строительстве и ремонте пути возникает опасность загрязнения окружающей среды, особенно при ремонте пути. При работе щебнеочистительных машин возникает высокая запыленность, причем пыль содержит не только силиций, но и загрязнена бактериями, пестицидами, гербицидами, которые сбрасываются на путь со сточными канализационными водами пассажирских и грузовых поездов, интенсивность движения которых на сети железных дорог весьма высока.
Для ликвидации растительности на железнодорожном полотне также используют химические вещества. Пылевые облака, возникающие при щебнеочистительных, выправочно-подбивочно-отделочных работах, загрязняют окружающую среду (воздух, почву) особенно в полосе отвода на железнодорожных станциях и разъездах.
Для ликвидации отрицательных факторов, влияющих не только на окружающую среду, но и на безопасные условия труда работающих, применяются методы пылеподавления, управление машинами при помощи выносных пультов, снижение шума и вибрации в источниках.
Борьба с шумами на железнодорожном транспорте проводится систематически: оборудование локомотивов свистками малой громкости, уменьшение мощности громкоговорителей на сортировочных и грузовых станциях, рассредоточенное размещение громкоговорителей на территории станций, ограниченное пользование парковой связью, введение индивидуальной радиосвязи между диспетчером, составителями поездов,
работниками пунктов технического обслуживания вагонов, прокладка бесстыкового пути на участках железных дорог, прилегающих к районам жилой застройки, использование шумозащитных экранов (железобетонные барьеры, ленточное строительство гаражей в зонах разрыва, рациональное озеленение этих зон).
Хотя железнодорожный транспорт, точнее его подвижной состав, оказывает неблагоприятное воздействие на все звенья биосферы, но доля его влияния по сравнению с автомобильным существенно меньше, во-первых, потому, что он один из самых экономных по расходу топлива на единицу транспортной работы, и, во-вторых, ввиду широкой электрификации железных дорог.
Деятельность железнодорожного транспорта в наибольшей степени отражается на атмосфере в районах, где в качестве локомотивов эксплуатируются тепловозы с дизельными силовыми установками. Так, основным источником загрязнения атмосферы при работе подвижного состава являются отработавшие газы тепловозов. Из отработавших газов выделяется 97—98% токсичных веществ от общей их эмиссии. Остающиеся 2—3% составляют картерные газы и испарения топлива.
Принципиально тепловозные дизели не отличаются от автомобильных и их отработавшие газы имеют аналогичный состав токсичных компонентов. Но режим работы тепловозных дизелей в условиях поездной работы более стабилен, поэтому выделение загрязняющих веществ гораздо меньше, чем на автомобильных. Что касается маневровых тепловозов, то режим их работы близок к условиям автомобильного движения, и выделение токсичных веществ у этих машин несколько выше, чем у поездных (магистральных). Таким образом, локомотивы существенно меньше загрязняют атмосферу, а по мере дальнейшей электрификации железнодорожного транспорта его влияние на природу будет уменьшаться.
Тем не менее во всех развитых странах конструкторы новых локомотивов (дизелей) стали строже относиться к экологическим требованиям, а работники транспорта, эксплуатирующие локомотивы, тщательнее следят за состоянием и работой двигателей и локомотивов с целью не только снижения токсичности отработавших газов, но и экономии жидкого топлива.
Основное внимание конструкторов направлено на совершенствование процесса горения топлива в цилиндрах с целью образования в них возможного минимума вредных отходов. Но проблема состоит в том, что при наивысшей температуре процесса, т. е. именно тогда, когда достигается наиболее полное сгорание топлива и наилучшая топливная экономичность двигателя, происходит наибольшая эмиссия окислов азота, а их токсичность примерно в 10 раз превышает токсичность окиси углерода. Поэтому повышение степени сжатия и применение наддува сопровождается увеличением выброса окислов азота. В связи с этим в первую очередь разрабатываются меры, направленные на сокращение выброса дизелями окислов азота, как в части конструкции (например, применение форкамерных типов), так и в отношении надлежащей эксплуатации тепловозов.
Это противоречие частично снимается с переходом от двухтактных дизелей к четырехтактным, где рабочий процесс протекает при пониженной температуре и одновременно обеспечивается более полное сгорание топлива. Современные мощные тепловозы оборудуются четырехтактными дизелями. Но проблема в целом остается, и поэтому продолжаются поиски новых конфигураций камер сгорания, новых систем смесеобразования, новых добавок к дизельному топливу (в частности, воды и водорода) и других методов снижения токсичности отработавших газов. Существенно снижает объем окислов азота рециркуляция отработавших газов, т. е. частичное направление их вместе с очередной порцией горючей смеси в цилиндры. При перепуске 1/3 отработавших газов примерно втрое снижается выделение окислов азота, но это покупается ценой снижения мощности на 35%, ухудшения топливной экономичности на 25% и увеличения выброса сажи в 3 раза. Аналогичные выводы в отношении путей снижения токсичности отработавших газов локомотивных дизелей получены в других странах, и в частности в ГДР.
Для уменьшения дымности дизелей применяются специальные антидымные присадки к топливу. Опыты показали, что добавление 0,5% присадки, созданной Институтом химии присадок АН Азербайджанской ССР, снижает эмиссию сажи на 50—90%. Содержание сажи в выхлопе дизелей (дымность) говорит о неудовлетворительном техническом состоянии двигателя и может быть существенно сокращено путем регулировки и исправного содержания дизелей.
Другой аспект проблемы заключается в том, что дымление дизелей не только загрязняет атмосферу, но и неблагоприятно влияет на работу самого транспорта. Особенно это проявляется на электрифицируемых линиях, где часть поездов следует с тепловозами, а также в железнодорожных узлах с большим числом маневровых тепловозов. Из-за оседания копоти на изоляторах может произойти нарушение работы контактной сети и высоковольтных линий передач, которое сопровождается перерывом движения.
На общую эмиссию сажи существенно влияет и режим движения поездов. Если поезд следует с частыми остановками, то выброс в атмосферу сажи возрастает, поскольку удельный вес ее в отработавших газах в период разгона поезда выше по сравнению со стадией относительно равномерного движения. Одновременно увеличивается и расход топлива. Таким образом, задача улучшения режима следования возможно большему числу поездов имеет и экологическое, и экономическое значение.
В СССР потребление энергии на тягу поездов составляет 85% от общего потребления на железных дорогах. На тягу расходуется примерно 16 млн. т дизельного топлива в условных единицах. В настоящее время ведется большая работа по экономии энергии и топлива во всех службах железнодорожного транспорта. Наибольшее влияние на результат экономии оказывают службы локомотивная и движения, которые в первую очередь ответственны за соблюдение весовых норм поездов и более широкое применение тяжеловесных составов, а также за обеспечение возможности следования поездов с нормальными графиковыми скоростями с минимальным числом остановок, а лучше безостановочно в пределах тяговых участков.
Обследование режима движения поездов на одной из дорог показало, что грузовые поезда следовали в 59% случаев под зеленый сигнал проходных светофоров (с нормальной скоростью), в 31% — под желтый (со снижением скорости) и в 10% — с остановкой у светофоров с красным сигналом. Вынужденное снижение скорости и остановка сопровождаются потерей энергии на торможение и последующий разгон поезда. Для характерных условий работы одна остановка вызывает дополнительный расход до 150 кВт∙ч энергии или 50 кг дизельного топлива. Подсчитано, что из-за непредусмотренных остановок поездов у запрещающих сигналов на сети ежегодно терялось свыше 300 млн. кВт∙ч энергии и до 33 тыс. т дизельного топлива. Основные причины этого явления заключаются не только в высокой степени заполнения пропускной способности линий, но и в недостатках организации движения, а также в нарушениях технологии использования и содержания всех элементов технического оснащения железных дорог (пути, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.).
В некотором отношении железные дороги ответственны за загрязнение среды обитания металлической пылью в результате довольно интенсивного истирания чугунных тормозных колодок. Металлическая пыль оседает в наибольшей концентрации на пути непосредственно, а также на почве и растениях вблизи трасс. С известной степенью приближения можно считать, что пыль переходит 300—350 тыс. т чугуна ежегодно. Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов существенно сокращает расход чугуна, но сопровождается появлением новой пыли. С этой точки зрения лучшими тормозами являются электро- и гидродинамические, в особенности если они связаны с маховиками или другими устройствами, аккумулирующими энергию торможения для последующего использования на тяжелых режимах разгона поездов и преодоления крутых подъемов.
В отдельных районах возникла проблема загрязнения пути и прилегающих к нему почв угольной и рудной пылью, а также некоторыми другими веществами (солью, нефтепродуктами) в связи с утечкой названных грузов через неплотности кузовов вагонов и сдувания пылевидных фракций ветром при движении.
Для сокращения этих потерь и снижения уровня загрязнения биосферы, помимо ужесточения требований к соответствующим службам по исправному содержанию вагонов, необходимы технические меры и, в частности, расширение парка полувагонов со сплошным дном, применение различных вяжущих веществ для образования корки на поверхности насыпного (навалочного) груза, использование укрывающих груз пленок, создания новых специальных видов подвижного состава, приспособленных для сохранной перевозки отдельных грузов.
Известную проблему создает масло, вытекающее через неплотности из разных агрегатов локомотивов и узлов вагонов, которое вымывается с пути поверхностными водами и затем переносится в водоемы, загрязняя их. Устранение этих недостатков связано в основном с совершенствованием конструкций подвижного состава и, в частности, с быстрейшим переводом вагонов на роликоподшипники.
За последнее время в связи с долгосрочной задачей экономии жидкого топлива железные дороги как один из самых экономичных и экологически чистых видов транспорта (особенно в варианте электрифицированных линий) получают новый импульс для ускоренного и преимущественного развития во многих странах.
В Советском Союзе, в отличие от большинства развитых капиталистических стран, транспортная политика всегда базировалась на общегосударственной экономической целесообразности развития любого вида транспорта. Железные дороги строились непрерывно и будут строиться в перспективе. Важное отличие будущего строительства состоит в том, что оно будет осуществляться главным образом в новых, более сложных по геологическим, топографическим, климатическим условиям районах, в основном в Сибири, Средней Азии, на Дальнем Востоке и Севере.
Строительство Байкало-Амурской магистрали показало, что при проектировании и возведении земляного полотна и особенно мостов, тоннелей, труб в зоне вечной мерзлоты необходимо одновременно решать две задачи: обеспечивать прочность сооружений и поддерживать неизменность состояния среды.
Принцип — не нарушать экологического равновесия и не наносить больших ран природе — является руководящим для проектировщиков и строителей железных дорог будущего, а время и дальнейшие научные исследования покажут, насколько реализованные меры были удачными.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
В статье рассматривается общая характеристика загрязнения почв тяжелыми металлами, основные источники загрязнения. Даны рекомендации по снижению проникновения тяжелых металлов в почвы прилегающих территорий.
Ключевые слова: почва, тяжелые металлы, техногенное загрязнение
Сегодня все компоненты окружающей среды подвергаются активному антропогенному и техногенному воздействию. Происходит резкий рост уровня ее загрязнения и все большую роль в этом оказывает развитие транспортных коммуникаций. Их влияние на компоненты окружающей среды разноаспектное, среди которых опасным являются тяжелые металлы. Их миграция и накопление в компонентах экосистемы зависят от природных факторов, от характера и интенсивности техногенеза.
Железная дорога является линейно-сложным, системно работающим технологическим комплексом [1, с. 112]. В его состав входят путевое хозяйство, подвижной состав, ряд производств, объединенных функций перевозки пассажиров и грузов.
Загрязнение почв тяжелыми металлами прилегающих к железнодорожному пути опасно тем, что вблизи располагаются земли сельскохозяйственного назначения и жилые строения. Почвы в отводах железных дорог отличаются от естественных почв водно-химическими свойствами и химическому составу. Они переуплотнены, почвенные горизонты перемешаны с бытовыми отходами, веществами и материалами, перевозимыми по ним. Большая часть загрязняющих веществ поступают в почву при транспортировке грузов.
Площадь территорий в РФ большая, так как железнодорожный транспорт широко развит и является важным видом транспорта. Несмотря на негативное воздействие, эти почвы данных территорий используются для сельскохозяйственной деятельности, входят в состав лесных объектов и так далее. Воздействие железнодорожного транспорта комплексное, однако, наиболее важной проблемой является загрязнение тяжелыми металлами.
Второе место по степени опасности занимают тяжелые металлы, уступая пестицидам и значительно опережая двуокись серы и углерода. Для того чтобы оценить степень биологического воздействия необходимо знание уровня токсичности данного тяжелого металла. Наиболее опасными считают кадмий (Cd) и мышьяк (As). Согласно ГОСТу России 17.4.1.02–83, для контроля загрязнения выделено 3 класса тяжелых металлов. Класс опасности подразделяется на: высоко-, умеренно и малоопасные. Тяжелые металлы относятся к особым загрязняющим веществам, что требует необходимого наблюдения во всех средах. Агентством по охране окружающей среды в качестве приоритетных загрязнителей было выделено восемь тяжелых металлов: Cd, Cu, As, Ni, Hg, Pb, Zn, Cr.
Тяжелые металлы поступают в почвы прилегающих территорий при истирании ходовой части, рельсовых переводов и рельсов; от выхлопных газов, которые образуются в результате работы двигателей тепловозов, а также отоплении вагонов углем. Также при транспортировке грузов, происходит утечка сырья, испарение, рассыпание. Таим образом, уровень загрязнение почв прилегающих территорий зависит от состава грузов, эксплуатации дороги и интенсивности использования.
Тяжелые металлы активно участвуют в биохимических процессах. Они образуются в результате природного и антропогенного воздействия. Тяжелые металлы, которые не превышают ПДК, не представляют угрозы для биосферы. Но в случае их превышения, тяжелые металлы могут оказать токсилогическое воздействие на живые организмы. Они имеют свойства накапливаться и мигрировать.
Повышение уровня тяжелых металлов в почве приводит к увеличению концентрации токсичных ионов в растениях. Тяжелые металлы поступают в организм человека и животных именно с растительной пищей, что приводит к серьезной угрозе их здоровья [2, с. 9].
В результате интенсивного движения железнодорожного транспорта вдоль прилегающих территорий образуются техногенные аномалии. Почвы прилегающих территорий содержат тяжелые металлы в десятки и даже в сотни раз больше, чем территории удаленные от железной дороги. В полосе отвода накопление тяжелых металлов в овощных и кормовых растениях достигает уровня, который оказывает негативное влияние на организм человека и животных.
Для снижения проникновения тяжелых металлов в почвы прилегающих территорий необходимо наличие лесных насаждений между железным полотном и сельскохозяйственными угодьями. Защитные насаждения оказывают существенное влияние и на подвижность тяжелых металлов, а также способность их проникать вниз по профилю почвы.
Также снижение скорости движения поездов в зоне расположения жилых помещений и зданий, сельскохозяйственных угодий, уменьшает поступление тяжелых металлов в почву. Для предотвращения распространения пылевых частиц, которые содержат тяжелые металлы, рекомендуется устанавливать вдоль между железной дорогой и жилыми зданиями, сельскохозяйственными угодьями акустические экраны. Они не только предотвращают шумовые нагрузки, но и способствуют быстрому оседанию пылевидных частиц. Для ограничения поступления тяжелых металлов в почву прилегающих территорий, необходимо устанавливать экраны с двух сторон железной дороги [3, с. 139].
- Журавлева М. А., Зубрев Н. И., Кокин С. М. Загрязнение полосы отвода//Мир транспорта, 2012.
- Джувеликян Х. А., Щеглов Д. И., Горбунова Н. С. Загрязнение почв тяжелыми металлами. Способ контроля и нормирования загрязнения почв, 2009.
- Журавлева М. А. Экологическая оценка распределения тяжелых металлов в полосе отвода железных дорог, 2015.
Основные термины (генерируются автоматически): металл, почва, железнодорожный транспорт, окружающая среда, территория, загрязнение почв, организм человека, снижение проникновения, транспортировка грузов.
Железнодорожный транспорт – источник загрязнения окружающей среды токсичными выбросами. Экологическое преимущество железнодорожного транспорта заключается лишь в небольшом количестве вредных выбросов в атмосферу на единицу выполняемой работы.
Содержание:
Железнодорожный транспорт, широко используемый в настоящее время во всем мире, представляет собой наземное транспортное средство, в котором грузовые и пассажирские перевозки осуществляются по железным дорогам с помощью колесных транспортных средств. Протяженность действующих в мире железных дорог приближается к 1 миллиону километров. Железные дороги считаются одним из главных неотъемлемых признаков развитой цивилизации.
Загрязнение атмосферного воздуха
Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду оценивается уровнем потребления природных ресурсов и уровнем выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду в регионах, где расположены железнодорожные предприятия.
Основным источником загрязнения атмосферного воздуха являются выхлопные газы дизельных двигателей локомотивов и токсичные вещества, выделяемые тепловыми электростанциями, производящими электроэнергию для электротранспорта, а также предприятиями по производству и ремонту подвижного состава.
Самые большие загрязнители: сажа, оксиды углерода, сера и азот, углеводороды, свинец. Накопление этих веществ в воздухе приводит к значительному ущербу для растительности (кислотные дожди), а также для здоровья человека (смог).
Загрязнение почвы
С увеличением численности населения и транспортных средств выбросы от транспорта стали одним из наиболее важных источников тяжелых металлов, ПАУ и гербицидов в почве. Высокие уровни концентрации тяжелых металлов часто обнаруживаются вблизи железных дорог. В частности, на железных дорогах биоразложение ПАУ и гербицидов чрезвычайно низкое и может сохраняться в течение десятилетий.
При сгорании топлива, истирании материалов транспортных средств, а также утечках грузов выделяются частицы, содержащие металлы, которые откладываются в почве, где они могут оставаться в течение многих лет из-за их низкой способности к биологическому разложению.
Поскольку большинство продуктов выбросов транспортных средств не разлагаются ни биологически, ни химически, они могут негативно влиять на рост растений и экосистем.
Загрязнение воды
Инфраструктура, связанная с железными дорогами вместе с другими загрязнителями вносит свой негативный вклад в водные экосистемы. Задукоментированы высокие концентрации ПАУ и тяжелых металлов в водных путях, граничащих с железными дорогами.
Другими источниками загрязнения воды являются гербициды и пестициды. В отношении гербицидов обнаружили, что в Германии до 1990-х годов на железнодорожных путях применялось гораздо большее количество этих соединений, чем в сельском хозяйстве. Многие гербициды, применяемые во время эксплуатации железной дороги, имеют концентрации, смертельные для большей части водной фауны, особенно для популяций рыб; они указывают на то, что концентрациям таких соединений, как имазапир или диурон, может потребоваться 6 и 48 месяцев, соответственно, чтобы упасть ниже 50% от их исходных уровней.
Эрозия почвы
Резкая смена грунта, необходимая для строительства железнодорожной насыпи, приводит к потере растительности, уплотнению почвы и ухудшению отвода воды. Таким образом, почва подвергается воздействию увеличивающегося стока, что способствует ее эрозии . Эрозия железнодорожных насыпей может привести к вымыванию наносов, которые вызывают загрязнение воды. Кроме того, эрозия почвы и осаждение изменяют биологический процесс минерализации углерода в почвенных ландшафтах, что влияет на качество почвы и, следовательно, на ее растительность.
Электромагнитное загрязнение
Железнодорожный транспорт – источник электромагнитного загрязнения окружающей среды. Хотя электрические воздушные линии постоянного и переменного тока появились в конце девятнадцатого века, до сих пор нет единого мнения о влиянии создаваемых ими электромагнитных полей на человеческое тело. Это отражено в санитарных правилах, которые в разных странах различаются. Общее мнение, к которому пришли ученые из разных стран, – это убеждение, что электромагнитные поля постоянного и переменного тока промышленной частоты влияют на нервную систему человека, изменяют артериальное давление, возможно, угнетают кроветворную функцию, но в какой степени и с какими величинами мнения сильно разнятся.
Шумовое загрязнение
Железнодорожный транспорт – источник шумового загрязнения окружающей среды. Он выделяется в следующих аспектах: шум, возникающий в результате взаимодействия колес и рельсов, является основным источником шума при движении поезда; шум локомотива из-за работы дизельного двигателя, тяговых двигателей, трансмиссии, вспомогательных двигателей и шестерней и аэродинамический шум, который ниже шума качения.
Шумовое загрязнение, которое возникает при эксплуатации подвижного состава с учетом состояния локомотивов, отрицательно сказывается на здоровье людей, проживающих вблизи вокзалов. Учитывая, что для значительной части развитых стран железнодорожный транспорт стал основным транспортным средством, например, метро, трамвай и пригородные поезда, такой параметр, как шум, имеет особое значение. Он вызывает много негативных факторов, таких как нарушение сна, изменение поведения, повышение возбудимости, бессонницу и т. д. Все это напрямую зависит от интенсивности шума, частоты и его продолжительности.
При работе тепловозов наибольший шум производят выхлопные трубы двигателя, который достигает 100-110 дБ. Даже на расстоянии 50 м от железной дороги внешний шум железнодорожного подвижного состава составляет 83-89 дБ. Основным источником шума вагонов являются удары колес по точкам стыковки и неровности рельсов, а также трение ходовой поверхности и гребня колес об рельсы.
Основным фактором увеличения шума является уязвимое состояние железной дороги, в частности рельсов. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов, приводят к износу подвижного состава и повышению уровня шума до 15 дБ.
Сокращение негативного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду
Состояние подвижного состава, оборудования и дорожной инфраструктуры, обычно эксплуатируемой железными дорогами, находится в плачевном состоянии и необходимы колоссальные инвестиции, чтобы привести все это в порядок. Как следствие вышесказанного мы имеем: чрезмерный расход топлива, повышенные выбросы в атмосферу, шумовое и электромагнитное загрязнение . Необходимы огромные финансовые инвестиции для повышения качества и безопасности железной дороги. Это должно быть первым шагом к решению как экономической, так и экологической проблемы.
Сокращение вредных выбросов может быть решено путем электрификации дорог или оснащения железной дороги локомотивами и вагонами последнего поколения, что поможет минимизировать вредные выбросы в атмосферу.
Еще один способ уменьшить вредные выбросы от железнодорожного транспорта – это оборудовать дизельные двигатели системами нейтрализации выхлопных газов, аналогичные автомобильным, или управлять локомотивами на других, более экологически чистых видах топлива.
Основными мерами по защите водных бассейнов от загрязнения сточными водами железнодорожного транспорта являются строительство и реконструкция очистных сооружений, осуществление оборотного водоснабжения, нормализация потребления и сокращение выбросов загрязняющих веществ, совершенствование лабораторного контроля и др.
Для защиты от шума при проектировании железных дорог необходимо предусмотреть обходные пути для поездов в пути, без въезда в город, для сортировочных станций за пределами населенных пунктов. При строительстве новой железной дороги необходимо отделить железнодорожные пути и станции от жилой зоны на расстоянии не менее 300 м.
Для снижения уровня шума поездов используется ряд мер, в основном направленных на защиту от шума качения, который является основным источником в диапазоне до 300 км / ч.
Комплекс этих мероприятий получил название LNT-Technology (Low-Noise Technology):
- использование дисковых тормозов вместо барабанных на всех колесных парах, что позволяет более длительное время поддерживать гладкую поверхность движения колес, тем самым уменьшая шум;
- шлифовка рельсов;
- использование демпфирующих пластин на колесах;
- установка шумозащитных фартуков от беговой дорожки подвижного состава; -строительство малошумных защитных экранов возле вокзала.
Использование мер LNT-технологии на этапе проектирования подвижного состава и строительства или реконструкции железных дорог позволяет снизить затраты, которые потребуются для компенсации негативного воздействия шума, производимого подвижным составом, на окружающую среду.
Еще один способ снизить шум от железнодорожного транспорта – использовать зеленые насаждения. Зеленые зоны (деревья и кустарники) расходятся и поглощают энергию волн, распространяющихся через них. В результате этих мер эффекты распространения шума через полосу зеленых насаждений уменьшаются по сравнению с безлесной территорией.
Чтобы добиться значительного эффекта,зеленая полоса вдоль источника шума не должна иметь свободных пространств, т.е. кроны деревьев должны быть примыкающими друг к другу, а пространство под кронами должно быть заполнено густыми кустами. Наилучшие результаты дают хвойные деревья. Использование зеленой полосы шириной около 60 м может обеспечить дополнительное снижение шума от подвижного состава примерно на 12 дБ.
P.S.
Если Вам понравилась и была полезна данная информация, поделитесь ею в соц. сетях со своими друзьями и знакомыми. Так вы поддержите наш проект “Экология жизни“ и сделаете свой вклад в сохранение окружающей среды!
Читайте также: