Менеджмент в авиации доклад

Обновлено: 04.07.2024

Авиационные менеджеры (менеджеры по воздушному движению) планируют, организуют и контролируют процессы в аэропорту и операции воздушного движения, такие как планы полетов, управление воздушным движением и обслуживание пассажиров, багажа и воздушных судов.

Обязанности Авиационного менеджера

Где работают Авиационные менеджеры

Авиационные менеджеры находят работу, например

в аэропортах
в авиакомпаниях
в компаниях отрасли снабжения и логистики

Зарплата Авиационного менеджера

Уровень зарплаты, которую получают Авиационные менеджеры в Германии составляет

(по данным различных статистических бюро и служб занятости в Германии)

Задачи и обязанности Авиационного менеджера в подробностях

В чем суть профессии Авиационный Менеджер?

Авиационные менеджеры планируют, организуют и контролируют операции аэропорта и воздушного движения, такие как расписание рейсов, управление воздушным движением и обслуживание пассажиров, багажа и самолетов.

Различные области задач авиационных менеджеров

Задержки взлета и посадки раздражают, особенно если они вызывают пропущенные стыковочные рейсы. В ожидании перед посадкой, есть также воздействие на окружающую среду от шума и выхлопов самолетов. Поэтому в области воздушного движения планирование и адаптация расписаний является важной задачей авиационных менеджеров движения при работе в аэропортах. В авиакомпаниях они разрабатывают или оптимизируют расписание для своих регулярных и чартерных рейсов. Цель - оптимальная сеть для пассажиров и наилучшее использование рейсов для авиакомпании.

В сфере маркетинга в аэропортах авиационные менеджеры создают предложения для авиакомпаний в отношении сборов за стойки. Кроме того, они разрабатывают концепции для аренды магазинов и ресторанов или парковочных мест в гараже. В маркетинге авиакомпаний авиационные менеджеры разрабатывают особые условия вне сезона или дополнительные услуги, такие как бронирование гостиниц или аренда автомобилей. Они рассчитывают тарифы и оптимизируют доход на одного пассажира, приспосабливая цены на билеты к текущему спросу.

Рыночные отношения в авиационном секторе экономики страны предполагают развитие многоукладной экономики, наличие многообразия организационно-правовых форм хозяйствования и предоставляют авиапредприятиям большие возможности для проявления самостоятельности, инициативы и предприимчивости.

Авиационное предприятие обладает рядом специфических особенностей, которые оказывают существенное влияние на формирование системы управления.

В новых условиях роль управления в повышении эффективности авиапредприятием значительно возрастает. Необходимым условием успешной деятельности управленческих структур в рыночных условиях является знание ими теоретических основ управления.

Значительное снижение производства и реализации услуг авиаперевозок, а также ухудшение финансового состояния авиационного предприятия Республики Дагестан связанны с несовершенством экономических и организационно-правовых основ управления. Целью управления, должна быть наиболее полная реализация экономических интересов всех его участников. Неэффективность управления во многом вызвана отсутствием должной экономической ответственности кадров и органов управления за принимаемые ими решения и организацию исполнения этих решений.

Выход гражданской авиации республики из сложившейся ситуации, то есть глубокого и затяжного кризиса видится в утверждении в авиационной отрасли цивилизованных рыночных отношений. Одной из главных составляющих такой перспективы, переход в управлении авиационными предприятиями республики на профессиональный менеджмент как в развитых странах. Однако профессиональное менеджерское управление в авиационной отрасли республики по настоящее время остается совершенно невостребованным.

Степень использования различных методов управления, а также приоритет их применения, по мнению Лоза Будылкин (2001) следующими факторами:

· Финансовое состояние предприятия и, как следствие, возможность широкого использования экономических методов;

· Заинтересованность работников в результатах работы предприятия;

· Размер предприятия и численность персонала, определение возможности эффективного использования тех или иных административных методов;

· Организационно-правовая форма предприятия и, как следствие, сложившаяся управленческая структура;

· Социальный состав работников предприятия;

· Уровень квалификации работников органа управления и исполнителей;

· Морально-психологический климат в коллективе;

· Авторитет руководства и органов управления.

Отсутствие поддержки со стороны Министерства ГА в отношении авиапредприятий привело к разрушению авиапредприятий, которые проводили реформирование по своему усмотрению, а самое главное, в глаза бросается отсутствие всякой управляемости в авиационном комплексе, к руководству предприятиями пришли люди некомпетентные, а зачастую случайные.

Экономический кризис и не всегда продуманные реформы наиболее негативно отразились на состоянии авиационных предприятий, которые снизили объемы основных видов работ почти на 60-70%. формирование конкурентоспособного авиационного предприятия диктует необходимость разработки и реализации новой региональной политики в области гражданской авиации, включающей элементы антикризисного механизма функционирования авиационного сектора с учетом дальнейшего углубления рыночных отношений.

Таким образом, мы видим, различные причины и источники кризисных явлений в авиационном секторе экономики России. Основными, на наш взгляд, являются все же отсутствие грамотных, подготовленных менеджеров и специалистов в области гражданской авиации, и их невостребованность в авиационных предприятиях.

Юридический адрес: 119002, Москва, ул. Арбат, д. 10.

Нужна помощь в написании курсовой?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.

В 1923 году было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ) со штаб-квартирой в Москве. В задачи Общества входила не только популяризация нового средства транспорта, но и сбор средств на строительство авиапарка и аэродромов.

25 февраля 1932 года было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращенное наименование гражданской авиации страны — АЭРОФЛОТ. К концу 1930-х годов Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира.

В 30-е годы авиастроение страны представляло собой уже большой и сложный комплекс производственных предприятий, конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов и т.д. А самолеты конструкции А.Н. Туполева, С.В. Илюшина, О.К. Антонова составили эпоху в мировом самолетостроении. Пилоты, в первую очередь международники, успешно осваивали новый авиационный парк.

Во время Великой Отечественной войны летчики Аэрофлота защищали Отечество, проявляя высокий профессионализм и мужество. Они выполняли особо важные полеты к линии фронта, в тыл врага, за границу и на территории страны. В эти тяжелые годы не прекращались регулярные полеты на международных воздушных линиях.

Выход в 1956 году на внутренние и международные линии Аэрофлота первого в мире пассажирского реактивного самолета Ту-104 конструкции Туполева и сегодня расценивается как выдающееся событие мирового значения.

В 1957 году совершил первый полет турбовинтовой лайнер Ил-18, созданный в ОКБ им. С.В. Илюшина.

В конце 50-х годов прошел испытания и начал регулярные полеты на линиях Аэрофлота самый большой по тем временам самолет Ту-114, отличавшийся более экономичными турбовинтовыми двигателями. Позже его заменил на дальних трассах новый отечественный самолет Ил-62.

Нужна помощь в написании курсовой?

В августе 1959 года в Москве открылся аэропорт Шереметьево, главным назначением которого стало обслуживание международных полетов.

В 1978 году в первый рейс за границу отправился грузовой самолет Ил-76, который по настоящее время исправно доставляет по всему миру грузы заказчикам.

В 1980 году Аэрофлот был назначен генеральным перевозчиком участников XXII Олимпийских игр, проходивших в Москве. Для того, чтобы принять спортсменов и гостей столицы со всего мира, специально был построен новый международный терминал аэропорта Шереметьево-2, способный одновременно обслужить 31 самолет любого типа. 6 мая состоялось его официальное открытие.

Авиакомпания выполняет собственные регулярные рейсы в 123 пункта 52 стран (по России – 43 пункта). В России авиакомпания имеет 4 филиала: в городах: Санкт-Петербурге, Калининграде, Перми и Владивостоке. Приоритетное значение придает развитию внутреннего рынка, присутствию в Сибири и на Дальнем Востоке.

Нужна помощь в написании курсовой?

Флот компании является одним из самых молодых в мире. Аэрофлот имеет на балансе 163 авиалайнера, большей частью самолеты семейства Airbus А320, А330, Boeing 737, Boeing 777 и Sukhoi SuperJet-100. В 2007 году Аэрофлот подписал крупные контракты на приобретение 22 дальнемагистральных самолетов Boeing 787 Dreamliner и 22 лайнеров Airbus A350.

Цель авиакомпании: оставаться бесспорным лидером внутренних и международных авиаперевозок России и быть в числе лучших авиакомпаний мира, сочетая динамичное развитие и высокую надежность с качеством сервиса.

Нужна помощь в написании курсовой?

грузовая лицензия;
свидетельство таможенного перевозчика;
лицензия на обращение с радиоактивными веществами при их транспортировании.

Аэрофлот располагает одним из самых молодых самолетных парков в мире, который насчитывает 176 воздушных судов. Аэрофлот базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево.

Аэрофлот входит в число мировых лидеров по обеспечению безопасности полетов. Коэффициент программы Европейской комиссии SAFA у Аэрофлота соответствует уровню ведущих мировых авиакомпаний.

Далее, рассмотрим и проанализируем организационную структуру авиакомпании.

Данная организационная структура управления, построена по дивизионному принципу и состоит из 69 звеньев. Центральными звеном является Генеральный директор. Он управляет всей авиакомпанией. Ему помогают заместители по различным вопросам.

Нужна помощь в написании курсовой?

Причины выбора дивизионного типа организационной структуры управления, заключаются в том, что:

Данная организационная структура управления имеет и определённые недостатки. Они включают в себя:

рост расходов на управленческий персонал;
разобщенность штабных структур отделений от штабов компании;
сложность информационных связей и управленческого процесса, в целом.

Далее, проведём оценку функционирования СМК авиакомпании

1.3. Оценка функционирования СМК авиакомпании

По состоянию на конец 2014 г. Система менеджмента качества внедрена в девяти подразделениях компании, в которых работает около 11 тыс. работников.

Нужна помощь в написании курсовой?

Внедрение СМК позволило сделать более прозрачными производственные процессы, повысить уровень управляемости производством. Учитывая успешный опыт внедрения СМК в производственном блоке, руководством компании принято решение о расширении периметра СМК на коммерческий блок и департамент грузовых перевозок.

Основные процессы включают в себя контроль качества обслуживания пассажиров, контроль качества предоставления основных дополнительных услуг и т. д. Так, например, пищевые блюда, предлагаемые гражданам на борту самолёта, должны бать приготовлены в строгом соответствии с меню. Соответственно, после их приготовления, экспертами проверяются их вкусовые качества.

Для каждого процесса выявляются и описываются конечные цели, функции всех занятых в нем сотрудников, нормативная документация, которой они должны руководствоваться в работе, участки стыков процессов (схемы взаимодействия с другими подразделениями) и многое другое.

Руководство авиакомпании уделяет большое внимание тому, чтобы качество предлагаемых услуг удовлетворяло требованиям конечного потребителя, отвечало его ожиданиям и т. д. Для проверки этого, сотрудниками авиакомпании проводятся опросы среди пассажиров, относительно того, какие недостатки деятельности авиакомпании, по мнению граждан, имеют место.

Если выявлены какие-либо недостатки с точки зрения потребителя, руководство авиакомпании предпринимает меры по минимизации или устранению выявленных недостатков.

Также, руководство авиакомпании уделяет внимание умению сотрудников вести общение с пассажирами на должном этическом уровне. Сотрудники, которым приходится иметь контакт с пассажирами (стюардессы, бортпроводники, кассиры и т. д.), проходят специальные курсы обучения правилам вежливого и тактичного общения с пассажирами.

Нужна помощь в написании курсовой?

Пассажирам дальних рейсов на борту самолёта предлагается питание, горячие и прохладительные напитки. Также, во время полёта пассажиры могут ознакомиться с прессой. Стюардессы всегда готовы дополнительно обслужить пассажиров, при необходимости.

Несмотря на системность и комплексность данной системы, ей присущ ряд проблем, в частности таких, как недостаточно качественное питание и работа персонала. Это всё негативно отражается на деятельности авиакомпании, в целом.

Нужна помощь в написании курсовой?

Глава 2. Основные функции управления в соответствии с требованиями стандарта ГОСТ ISO 9001-2011:

2.1. Разработка целей

Основой разработки целей, в соответствии с требованиями стандарта ГОСТ ISO 9001-2011, выступают недостатки системы менеджмента качества, выявленные в результате проведённого анализа.

Так, первая цель будет иметь формулировку: повышение качества питания на борту с внедрением возможности самостоятельного формирования бортового меню.

Так, вторая цель будет иметь формулировку: улучшение качества работы обслуживающего персонала с учётом внимания к каждому клиенту.

2.2 Выбор основных планируемых показателей качества деятельности (организации в целом, отдельного процесса, готовой продукции)

Планируемые показатели качества деятельности авиакомпании, это, прежде всего, экономические показатели (выручка, прибыль, рентабельность). Увеличение этих показателей свидетельствует о повышении потребительского спроса, а соответственно, об эффективности деятельности авиакомпании.

К показателям качества услуг авиакомпании, можно отнести характеристики лайнеров, уровень обслуживания пассажиров, удовлетворённость услугами, качество питания на борту, уровень безопасности полётов и т. д.

Нужна помощь в написании курсовой?

К показателям качества отдельного процесса, например, обслуживания пассажиров, можно отнести вежливость, доступность персонала, чуткость, компетентность. Также, сюда относятся такие качественные показатели, как доверие персоналу, уровень профессионального мастерства, эффективность контактов исполнителей и клиентов, искренность и т. д.

2.3. Описание процессов и их классификация

Процессы управления можно классифицировать на:

первичные;
поддерживающие (вторичные);
развивающиеся.

Первичные процессы – это те, которые считаются основными и создают ценности компании. Это представление имени авиакомпании (реклама PR и т. д.).

Вторичные процессы необходимы для поддержания первичных процессов, то есть, закрепления созданных ценностей. Сюда можно отнести управление персоналом, ремонт и обслуживание воздушных судов, управление финансовыми ресурсами и т. д.

Развивающиеся процессы – это такие процессы, которые позволяют создать цепочку ценности в основном и вспомогательном процессах на новом уровне показателей. Например, разработка новой услуги, предлагаемой пассажирам на борту воздушного судна, расширение ассортимента блюд, предлагаемых пассажирам на борту воздушного судна.

2.4. Определение условий контроля. Имитация результатов мониторинга показателей качества деятельности и представление их в графической форме с применением методов описательной статистики (метод Парето, линейный график)

Отобразим проблемы, свойственные авиакомпании методом Парето.

График Парето свидетельствует о том, что наибольшее негативное влияние на эффективность деятельности авиакомпании оказывает проблема недостаточно качественного питания на борту воздушных судов. По этой проблеме авиакомпания теряет 65% недостающей выручки.

Представленный график свидетельствует о том, что выручка в 2015 году, по сравнению с 2014 годом, увеличилась всего на 0,4%. Увеличение выручки в 2014 году, по сравнению с 2013, составило 1,2%.

Нужна помощь в написании курсовой?

Снижение темпа роста выручки, как правило, связано с выявленными проблемами, свойственными авиакомпании.

2.5. Принятие управленческого решения, разработка конкретизирующих действий и анализ результативности принятых мероприятий с помощью статистических методов

Данную услугу предлагается ввести за дополнительную плату. В этом случае пассажир будет иметь возможность заранее выбрать меню питания, которое будет подано ему в полете, а также в ресторане аэропорта, по прибытию.

Нужна помощь в написании курсовой?

Данная услуга предполагает заказ индивидуального рациона бортового питания непосредственно при бронировании билета на рейс. Если пассажир уже забронировал билет, воспользоваться данной услугой он не сможет. Воспользоваться данной услугой, как правило, смогут только пассажиры, достигшие 16 лет.

Также, в ходе анкетирования было выявлено наличие частой неудовлетворенности пассажиров работой бортпроводников. Сущность этой проблемы заключается в том, что некоторые стюарды и стюардессы при организации бортового питания забывают о просьбах пассажиров, и пассажирам приходится повторно к ним обращаться. Это ставит их в неловкое положение.

Решить данную проблему позволит введение обязательства ношения бортпроводниками мобильных устройств, работающих на базе Android, и установка на них специального приложения, которое предполагает напоминать о невыполненных просьбах или заказах пассажиров.

В случае если стюардесса не закрыла обращение, забыв о просьбе пассажира, приложение начинает сигнализировать, напоминая стюардессе, что необходимо выполнить просьбу пассажира.

Внедрение данной меры позволит выполнять просьбы пассажиров быстрее и будет способствовать повышению качества обслуживания.

Нужна помощь в написании курсовой?

Далее проведём анализ результативности предлагаемых мероприятий.

2.6. Анализ результативности предлагаемых мероприятий

Таким образом, предлагаемые к внедрению мероприятия по совершенствованию качества сервисного обслуживания пассажиров, позволят увеличить пассажиропоток на 25%. Кроме того, предлагаемые мероприятия имеют положительный социальный эффект. Следовательно, данные мероприятия могут быть реализованы на практике.

Нужна помощь в написании курсовой?

Политика в области качества;
Цели в области качества;
Карта процессов;
Записи по качеству.

Цели в области качества – это документ в котором организация устанавливает каких результатов в области качества она хочет достигнуть. Цели в области качества должны быть направлены на реализацию деклараций политики, но в отличие от политики, цели имеют конкретные показатели, которые можно измерить и достигнуть в ограниченные периоды времени.

Карта процессов это документ, определяющий назначение процесса, его основные результаты и характеристики, а также последовательность операций или действий процесса. Так, карта процесса представляет технологию выполнения процесса. В зависимости от назначения она может представляться с различным уровнем детализации.

Стандарт ГОСТ ISO 9001-2011 определяет записи по качеству как особый вид документации системы качества. Особенность этого вида документации заключается только в том, что эти документы подтверждают факт выполнения какого-либо действия и меняют свой статус в момент регистрации этого факта. Например, пустая форма, предназначенная для регистрации результатов контроля, является обычным документом системы качества. Как только в эту форму внесены результаты контроля (форма заполнена), эта форма становится записями по качеству.

Список использованных источников

По определению, CRM (Управление Ресурсами Экипажа) – это система управления, ориентированная на оптимальное использование всех доступных ресурсов – оборудования, процедур, людей – для обеспечения безопасности и повышения эффективности летной эксплуатации.

CRM – имеет отношение не столько к техническим знаниям и навыкам, необходимым для управления ВС, сколько к познавательным и межличностным, необходимым в условиях современной авиационной транспортной системы, (АТС) для управления летной эксплуатацией в целом.

1940-ые – ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ США
1970-ые - СПОСОБНОСТИ И ОГРАНИЧЕНИЯ (HPL)
1980-ые - PILOT JUDGMENT (ЛОГИКА ПИЛОТА);
ADM – AIRMAN DECISSION MAKING (Принятие Решений);
1980-ые - COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Кабины Экипажа);
1990-ые - CREW RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Экипажа);
ADVANCED QUALIFICATION PROGRAM (Интегральная Система Сертификации ЛC);
2000-ые - RISK MANAGEMENT (Управление Риском); THREAT MANAGEMENT (Предупреждение Возникновения Опасных Условий); COMPANY RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Авиакомпании).

Следующий шаг – предупреждение самой возможности ошибок с помощью Управления Риском и Угрозами (предпосылками возникновения факторов риска).

Генеральными направлениями решения проблем Человеческого Фактора последовательно были: ЧЕЛОВЕК ® ЭКИПАЖ ® ОРГАНИЗАЦИЯ.

Всем известные программы: РПП, Система Управления Качеством, Система Управления Риском, CRM, существующие сегодня во многих авиакомпаниях, представляют собой не что иное, как инструменты формирования культуры авиакомпании, ориентированной на безопасность.

Причина не способности решить проблему, как показали научные исследования – в ложной установке: научить и заставить человека работать безошибочно .

Система, ориентированная на безошибочность, обучает, определяет нормативы, а за ошибки наказывает . Но ЧЕЛОВЕК НЕ ОШИБАТЬСЯ НЕ МОЖЕТ. Опасаясь наказания, он стремится скрыть ошибку, переложить ответственность, создавая предпосылки для новых ошибок, маскируя причины.

Современный подход , проверенный практикой успешных авиакомпаний, признает ОШИБКУ НЕИЗБЕЖНОЙ, ориентируется на формирование толерантной к ошибкам среды, способной предупреждать, обнаруживать и компенсировать ошибки, вскрывать их причины и ПРИСПОСАБЛИВАТЬСЯ К ЧЕЛОВЕКУ. В отличие от традиционного подхода человек в такой системе не виновник, а союзник.

Первый шаг формирования устойчивой к ошибкам культуры авиакомпании – создание правильного отношения к ОШИБКЕ.

Неизбежность ошибок означает, что мало уметь действовать правильно, необходимо научиться:

Предупреждать,
Обнаруживать и
Исправлять ошибки.

Исследования (Airbus), показывают, что опытные экипажи в нормальных условиях допускают 3 - 5 ошибок в час (неправильный прием информации, выбор кнопок, пропуск радиовызова или пункта ККП).

Таким образом, можно констатировать, что CRM направлен на предупреждение, обнаружение и исправление ошибок, причем не столько на уровне отдельного члена экипажа, но на всех уровнях функционирования авиакомпании – начиная с организации летной службы и внедряясь во все функциональные подразделения компании. Опыт показал, что CRM наиболее эффективен в тех авиакомпаниях, которые признали его на уровне Философии всей организации.

Учебная программа CRM

Учебная программа CRM формирует три разновидности навыков:

Познавательные,
Индивидуальные,
Межличностные.

Осознание ситуации - это понимание всех факторов и условий, влияющих на безопасность полета.

Человек воспринимает информацию органами чувств и с помощью процесса восприятия трансформирует ее в ментальный образ - модель ситуации. Процессы восприятия зависят, как от текущей ситуации, так и от эмоций, культурного и социального опыта и могут быть нарушены - отвлечением внимания, самоуспокоенностью, стрессом, скукой, усталостью и т.п.

Задача CRM – научить и ввести в практику приемы предупреждения, обнаружения и исправления нарушений Осознания Ситуации (в т.ч. и с помощью обмена информацией, обсуждением ситуации и намерений в экипаже).

Планирование и Принятие Решений

Одна из главных целей CRM – высокое качество принимаемых в полете решений.

Если КВС регулярно корректирует понимание плана членами экипажа и сообщает о любых его изменениях, особенно в нештатных и аварийных ситуациях, это существенно повышает общее Осознание Ситуации. В экипажах, где КВС, управляет в стиле открытости и сотрудничества и обсуждает намерения, взаимопомощь и сотрудничество выше, чем там, где КВС проявляет властолюбие и автократизм.

Коммуникации

Эффективное общение в экипаже – одна из главных предпосылок правильного Управления Ресурсами (CRM).

Эффективность коммуникации зависит от опыта и понимания членами экипажа своей роли и положения; а так же от задачи и контекста (нормальные условия, нештатная или аварийная ситуация).

Коллективная Работа

Коллективная работа считается успешной, если результат совместной деятельности лучше, чем сумма результатов деятельности отдельных членов экипажа.

Синергизм возникает в результате взаимодействия членов экипажа, каждый из которых уполномочен и поощряется к эффективному участию в решении общих задач. Очевидно, что здоровая профессиональная культура в авиакомпании, активно поддерживающая CRM, повышает качество коллективной работы.

Эмоциональный Климат

Факторы, создающие позитивный тон взаимоотношений в коллективе повышают эффективность когнитивных и межличностных навыков, к ним относятся: чувство защищенности, ясность профессиональных требований, надежда, дружеское общение, соучастие, вовлеченность, признание заслуг и свобода самовыражения.

Стресс - фактор, способный быстро разрушить эмоциональный климат в экипаже.

Стресс возникает в результате противоречия между требованиями, налагаемыми ситуацией, и способностью человека их выполнить. Как избыток, так и недостаток возбуждения снижают способность экипажа действовать, как единая команда.

Коммерческое и Организационное Давление

Коммерческое и организационное давление на экипаж может быть кратковременным или длительным, часто проявляется как фактор стресса и оказывает влияние на моральное состояние.

Я бы также выделил следующие основные категории (понятия) CRM: Человеческий Фактор, Ошибка, Стандартные Процедуры, Стресс, Осознание Ситуации, Принятие Решений, Работа в Команде, Коммуникации.

Из личного опыта: летая с экипажами в кабине или просматривая видео и наблюдая их работу, я сделал для себя несколько заметок.

Чаще всего отсутствием CRM выделяются экипажи отечественных самолетов (ТУ-154, в частности). В основном это опытные экипажи, среднего и старшего возраста с большим багажом еще той технократической системы обучения, когда учили функциональному управлению – что куда нажать, чтобы летело. Но не учили тому, как правильно выстраивать отношения в экипаже, как грамотно управлять всеми ресурсами экипажа. Чаще всего, отсутствуют стандартные процедуры, можно наблюдать хаотичность действий, не четко сформулированный голосовой обмен, а поток информации, содержащий как нужную, так и совершенно лишнюю информацию. То немногое, что имеет общее с современным CRM – это карты контрольных проверок. Но карты несут другую функцию – проверить, что все установлено для следующего режима полета. А Стандартные Процедуры учат делать это автоматически. Каждый раз, выполняя процедуру по новому, экипаж не формирует устойчивый навык и тратит свое внимание на то, как и что нужно нажать и переключить, вместо автоматических действий. В общении внутри экипажа часто звучит нецензурная речь, агрессия в отношении членов экипажей, допускающих ошибку, авторитарный стиль поведения командира и т.д.

Обратная ситуация наблюдается в кабинах современных самолетов, Airbus (особенно) или Boeing. Чаще всего там летают более молодые экипажи, обязательно изучающие практики производителей техники и современного управления автоматизированными ВС, в том числе CRM. Можно наблюдать четкое следование Стандартным Процедурам, вся фразеология обмена информацией внутри экипажа, касаемая Деятельности выдается четкими и стандартными командами, экипаж следует Правилам и Инструкциям, прописанными в руководстве. У меня есть ощущение, что самим производителем техники уже заложена модель поведения Человека в экипаже. Даже те пилоты, которые переходят на новую технику с ТУ-154, в течение короткого времени принимают новые правила игры и выполняют их, и получают от этого удовольствие. Многие из них признаются, что ТУ-154 – это отличная школа пилотирования, но они не смогут уже летать на этой технике, потому что сама Философия полетов на Airbus (например) принципиально другая.

Это типичный образец отсутствия CRM в экипаже, выраженное в не способности командиром правильно отреагировать на ошибку и вместо ругани, использовать Коммуникации для того, чтобы просто попросить второго пилота забить параметры заново, а при отсутствии времени спокойно принять решение о заходе с установленным курсом и оставить разбор полета на потом. Второй пилот также в силу отсутствия понимания того, что все могут совершить ошибку, начинает угнетать себя тем, что совершил ее и полностью выходит из управления самолетом. Если бы он использовал основы CRM, то не так остро реагировал бы на ошибку, а постарался бы подсказать командиру пути ее исправления и предпринял бы меры для скорейшего восстановления информации (Командная работа).

CFIT - Controlled Flight Into Terrain

Столкновение с землей в контролируемом полете (CFIT) - термин, которым обозначают происшествия, связанные со столкновением ВС с землей или водой в тех случаях, когда экипаж мог контролировать ВС по направлению и скорости, - все еще является причиной большего количества катастроф, чем любые другие происшествия, связанные с воздушным транспортом.

Основные рекомендации расписаны по этапам полета: перед началом движения ВС, перед взлетом, после взлета, на маршруте, перед снижением, на снижении, перед заходом на посадку, а также при уходе на второй круг.

Рекомендации касаются в основном вопросов внимания к особенностям выполнения полетов в местности аэропорта вылета-прилета (на взлете – контроль ландшафта по сканеру, если есть, учет особенностей выхода после взлета, наличие в зоне аэродрома высотных препятствий ландшафта или объектов). Также обращается внимание на постоянный контроль правильности работы навигационного оборудования, по возможности взаимной проверки местоположения самолета по разным системам (crosscheck), особое внимание уделяется работе с высотомерами (выставление давления на 1013.2 после взлета, эшелоны перехода на давление аэродрома при посадке), заход с учетом работы радиовысотомера.

Особое внимание в рекомендациях уделяется таким элементам полета, как снижение и посадка. Известно, что на этапы снижения приходится 5,9% происшествий, 6,1% на заключительный этап снижения, 19% на полет по кругу и 31% происшествий приходится на посадку.

На снижении и посадке рекомендуется усилить внимание на проведение предпосадочного брифинга, определение минимальных высот, высот принятия решения, какие навигационные средства будут использоваться, какие вертикальные профили предполагает схема захода, схемы полета в зоне ожидания, на случай ухода в зону, а также действия при уходе на второй круг. Обязательно учитываются особенности рельефа и препятствия, указанные на схемах, определяются системы захода на посадку, основная и дублирующая, даже если заход планируется визуальный.

Также обращается внимание на полеты в СМУ и ночью, обращается особое внимание, что при визуальном заходе в условиях плохой видимости или ночью, не исключается столкновение с выступающими предметами рельефа местности или другими препятствиями.

Классический случай CFIT–происшествия – случай с ТУ-134, который потерпел крушение, врезавшись в гору. Цепочка ошибок, которые были связаны с неверным определением местоположения самолета относительно круга и курса посадки, халатное бездействие диспетчера и невнимательность экипажа (самолет вышел значительно левее круга, получил указание следовать обратным посадочным курсом, диспетчер ошибочно полагал местонахождение самолета на третьем, в то время, как он был от него на значительном удалении). Отсутствие контроля местоположения самолета и не учет рельефа конкретной местности привел к авиакатастрофе.

ALAR - Approach and Landing Accidents Reduction

Снижение риска при заходе на посадку. Рекомендации фонда FSF – Flight Safety Foundation. В разработке рекомендаций приняли участие практически все законодательные организации в области воздушного транспорта: ICAO, IFALPA, NTSB, FAA&JAA, компании Boeing иAirbus.

В отличие от CFIT, описывающие рекомендации ко всем этапам полетов, ALAR акцентирует внимание на снижении риска при заходе на посадку.

ALAR фактически использует методику CRM, дополняет ее и использует ее основные положения. В частности, при определении факторов возникновения ошибок, были выявлены такие цифры (табл. 1):

Таблица 1. Факторы, сопутствующие летным происшествиям при заходе на посадку и посадке.

ALAR определяет, что основное средство предотвращения летных происшествий – это использование Стандартных Процедур (категория CRM) и ККП (Контрольных Карт Проверок). Стандартным Процедурам уделяется большое значение, так как сформированный навык и автоматическое исполнение освобождает внимание и снижает риск ошибок.

Немаловажное место в методике ALAR отводится взаимодействию в экипаже, человеческому фактору, коммуникациям с ОВД, рассматриваются факторы риска при заходе на посадку и способы снижения риска, методы захода на посадку, уход на второй круг, техника выполнения посадки. Проводится анализ ошибок и причины их возникновения.

LOFT – методика тренировки в имитируемых, максимально приближенных к реальным условиях летной эксплуатации, направлена на обучение действиям в ситуациях, требующих умелого обмена информацией, управления экипажем, проявления лидерских качеств. Иными словами – это тренировка в реалистичных условиях и в реальном масштабе времени.

Сценарии LOFT разрабатываются на основании различных источников. Данные расследования инцидентов – оптимальная отправная точка. Правильно составленные программы LOFT помогают повысить безопасность полетов в авиакомпании потому, что повторяющиеся у разных экипажей ошибки служат индикатором потенциальных проблем, связанных неправильными или неточными эксплуатационными процедурами, нормативными документами, недостаточной или неэффективной тренировкой, эргономикой кабины экипажа и т.д.

LOFT не используется для квалификационной оценки индивидуальных способностей специалистов, а служит инструментом проверки адекватности программ профессиональной подготовки и эксплуатационных процедур. Специалистам и экипажам, нуждающимся в дополнительной тренировке, такая возможность должна быть предоставлена немедленно и без осуждения и наказания.

Тренировка по программе LOFT проводится непрерывно, за исключением особых обстоятельств. Одной из целей тренировки по программе LOFT является развитие умения быстро распознавать положительные или отрицательные последствия принятых решений. После тренировки проводится тщательный разбор всех аспектов полета. Разбор проводится в виде первоначальной самооценки (своей работы) специалистов и экипажа с последующим аналитическим обзором координатором LOFT (инструктором / проверяющим). Разбор проводится с применением аудио, видео средств или письменных заметок. Навигационная база данных тренажера должна соответствовать реальности. На борту должна находиться действующая нормативно-справочная документация (руководства, справочники, перечни, сборники, карты и т.д.).

Рекомендуется во время тренировки имитировать следующие элементы:

сближение в воздухе (предупреждение, обход);
посадка на не ту ВПП,
посадка без разрешения (блокированная частота и т.д.),
прерывание радиосвязи, включая несвоевременный вызов,
залипание кнопки передатчика,
затягивание радиообмена (уточнения),
установка экипажем неправильной частоты,
нестандартные выражения и акцент,
двусмысленные команды,
вызов кабинного экипажа или наземного персонала.

Сценарием должно быть определено время ввода, длительность проблемных ситуаций и возможные варианты действий экипажа, чтобы модифицировать сценарий в зависимости от решения экипажа (например, уход на второй круг), чтобы уложиться во время тренировки. координатор не должен добавлять или исключать из сценария элементы тренировки, но если экипаж настолько перегружен, что дальнейшая тренировка бессмысленна, необходимо принять взвешенное решение.

Читайте также: