Доклад про поезд ласточка

Обновлено: 16.05.2024

Это интересно! ЭС1 (ЭС1П) и ЭС2Г (ЭС2ГП) — это электропоезда Сименс, которые содержат в названии, к какому типу относятся: 1-й или 2-й, Городской или Премиум.

ЭС1 — пригородный региональный и межрегиональный (премиум) с салонами 1 и 2 класса,
ЭС2Г — пригородный городской, городской увеличенной вместимости и межрегиональный (премиум) с салонами 1, 2 и 3 класса.

Так, посадочные места распределяются следующим образом:

ЭС1 пригородный — 443;
ЭС1 премиум — 340;
ЭС2Г пригородный — 386/416;
ЭС2Г городской — 346;
ЭС1П и ЭС2ГП — 349.

▪ 9 мест с откидными сидениями

Схема нумерации мест в электропоезде простая:

у окна — нечетные места;
все остальные — четные места (включая откидные, у прохода и средние);
в вагонах №1 и №5 — два специальных места для инвалидов-колясочников.

Электропоезд курсирует на маршруте:

Санкт-Петербург – Великий Новгород;
Москва – Нижний Новгород;
Роза Хутор – Краснодар;
Имеретинский Курорт – Краснодар;
Адлер – Майкоп;
Москва – Смоленск;
Краснодар – Анапа;
Краснодар – Кисловодск.

Электропоезд курсирует на маршруте:

Москва – Иваново;
Москва – Курск;
Москва – Орел;
Москва – Смоленск;
Москва — Белгород;
Москва – Санкт-Петербург;
Санкт-Петербург – Сортавала;
Санкт-Петербург – Бологое;
Санкт-Петербург – Псков;
Петрозаводск – Великий Новгород.

Данные тип скоростного электропоезда используется для обслуживания только четырех направлений: Ростов – Краснодар, Санкт-Петербург – Петрозаводск, Ростов – Новороссийск, Ростов – Кисловодск.

укажите маршрут и дату;
выберите подходящий поезд;
обозначьте количество пассажиров;
введите личные данные;
выберите способ оплаты;
подтвердите заказ.

маршрут;
дата отправления и прибытия.

есть электронная регистрация — паспорт, распечатанный или сохраненный на мобильном телефоне билет (фото, формат .pdf);
без электронной регистрации — паспорт и билет на бланке.

Заграничный паспорт гражданина РФ.
Военный билет (только для тех, кто проходит службу).
Паспорт моряка.
Свидетельство о рождении.

История скоростной железной птицы, которая сегодня стала одним из самых узнаваемых электропоездов России, началась в 2011 г.

Для производства скоростных электропоездов на площадке в Верхней Пышме возвели отдельный цех. Строили с нуля, работы закончили за два года.

В 2016 году из цеха вышел 45-й электропоезд, в котором впервые применили уникальные российские разработки: систему микропроцессорного управления, систему управления тормозами и механикой тормоза, микроклимат и другие модули и узлы спроектировали и произвели в России. Этот поезд отправился на Московское центральное кольцо (МЦК), он отличался от предшественников не только начинкой, но интерьером. Для МЦК мы разработали специальную модификацию с поручнями, местами для парковки велосипедов и колясок, багажными отсеками — то есть адаптированную именно для перевозки большого количества пассажиров. Сегодня на МЦК курсирует уже более 50 таких составов.

Сегодня большие составы — в 7 и 10 вагонов — поставляем, например, Московско-Тверской пригородной пассажирской компании. Такие же 10-вагонники готовим для Московских центральных диаметров (МЦД) — это лучи, пересекающие МЦК, которые соединяют точки за пределами собственно столицы, например, Зеленоград и Раменское. Первый электропоезд в фирменной окраске для МЦД уже передан заказчику, до конца года поставим еще семь составов.

Поезд предназначен для пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах РФ, оборудованных высокими и низкими платформами.

Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от ?40 °C до +40 °C без особых ограничений с учётом условий морского климата. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, открыто расположенного снаружи вагона и без подогрева, составляют ?55 °C — +50 °C.

Содержание

Конструкция

Кузов

Кузова вагонов изготавливаются из алюминия.

Конструкция кузова рассчитана на продольное ускорение 3g моторной и 5g немоторной тележки. Она обеспечивает прочностные свойства при нормативном нагружении в 2000 кН в продольном направлении на панель сцепки.

Кузова головных вагонов оснащены стальными модульными блоками для защиты от столкновений.

Механическая часть

Максимальная эксплуатационная скорость составляет 160 км/ч.

Тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. В первой ступени применяются цилиндрические винтовые пружины, резиновые и резинометаллические элементы. Во второй ступени используется пневматическое подвешивание с регулировкой уровня пола в зависимости от загрузки вагонов пассажирами.

Тяговый привод, расположенный на моторных тележках, имеет опорно-рамное расположение тягового двигателя с электрической изоляцией от рамы тележки и опорно-осевое расположение двухступенчатого тягового редуктора с передачей реактивного усилия на раму тележки через подвеску с упругими сайлентблоками. Редуктор — с промежуточным зубчатым колесом, передаточное отношение — 4,85.

Тяговое электрооборудование

Электропоезд является двухсистемным, с возможностью питания от двух родов тока — 3 кВ постоянного тока и 25 кВ, 50 Гц переменного тока.

Тяговая система поезда состоит из двух идентичных тяговых установок, компоненты которых распределены по вагонам в подвагонном пространстве и на крыше. В каждом из головных вагонов находится тяговый привод. Силовые компоненты имеют сквозное соединение по всему поезду, благодаря чему при выходе из строя одного из них обеспечивается энергоснабжение обеих тяговых приводов.

Электроэнергия подаётся через пантограф, быстродействующий выключатель и другие компоненты высоковольтного оборудования на тяговое оборудование, расположенное в подвагонном пространстве.

От контейнера тягового оборудования питание подаётся на 4 тяговых двигателя мощностью 320 кВт каждый. Таким образом, обмоторенными являются все оси головного вагона.

Каждый контейнер тягового оборудования соединён с тормозными сопротивлениями, установленными на крыше вагона.

Преобразователь собственных нужд и зарядное устройство аккумуляторных батарей находятся в соответствующем контейнере в промежуточных вагонах.

Пассажирский салон

Благодаря размещению оборудования в подвагонном пространстве и на крыше, внутреннее пространство всего поезда используется исключительно для пассажиров и обслуживающего персонала. Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу.

Расположение сидений в пассажирском салоне — 2 + 3. 5-вагонный состав вмещает 463 пассажиров.

Для перевозки багажа в каждом вагоне имеются багажные полки.

Элементы потолка содержат интегрированное освещение, громкоговорители, линии освещения и вентиляционные решётки для системы кондиционирования.

Вся облицовка боковых и торцевых стенок изготовлена из армированного стекловолокном пластика, алюминия и слоистого пластика высокого давления. Элементы облицовки изолируются от кузова вагона с помощью изолирующих материалов.

Боковые окна установлены заподлицо с кузовом вагона. В них установлены теплоизолирующие стеклопакеты из небьющегося стекла.

5-вагонный поезд оснащён двумя блоками санитарно-технического оборудования, находящимися в головных вагонах. Они представляют собой универсальные санузлы co специальным оборудованием для инвалидов и резервуарной системой, расположенной по левую сторону от санузла.

Для обеспечения безопасности пассажиров поезд оснащён системами наружного и внутреннего видеонаблюдения, а также пожарной сигнализации.

Двери и межвагонные переходы

Двустворчатые двери прислонно-движного типа открываются наружу. Ширина прохода составляет 1300 мм, высота — 2050 мм.

В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда. Установленные по контуру дверей уплотнительные профили обеспечивают герметичность, не пропуская пыль и влагу.

Для обслуживания низких платформ высотой 200 мм входы оснащены подножками с электрическим приводом, установленными в подвагонном пространстве под дверями.

Межвагонные переходы, расположенные в обоих концах каждого вагона, выполнены в виде двустворчатых противопожарных раздвижных дверей, обладающих соответствующими рамами, уплотнениями и огнестойким остеклением.

Снаружи переходы полностью окружены устойчивыми к атмосферным воздействиям гибкими вставками.

Климатическая установка

Каждый вагон оборудован компактной климатической установкой, установленной на крыше. Каждый головной вагон, кроме этого, оборудован компактной климатической установкой для кабины машиниста, которая функционирует независимо от установки пассажирского салона. Климатические установки обеспечивают воздухообмен, подогрев и охлаждение воздуха.

Распределение подготовленного подаваемого воздуха производится через воздушные каналы, расположенные в потолках, боковых стенках и полах вагонов.

Кабина машиниста

Конструкция кабины машиниста обеспечивает безопасность локомотивной бригады и безопасное и эффективное управление электропоездом. Машинист может управлять поездом как стоя, так и сидя.

Установленный в кабине современный пульт управления имеет оптимизированные эргономические характеристики и удобное расположение органов управления. На дисплеях пульта отображается информация о работе всех систем поезда, включая результаты диагностики его технического состояния.

4 июля 2007 года в Гватемале состоялось заседание Международного Олимпийского Комитета (МОК), на котором была определена столица Олимпийских и Паралимпийских зимних игр 2014 года. Из нескольких претендентов МОК выбрал Сочи. Буквально на следующий день железнодорожники приступили к решению транспортных проблем города-курорта.

Главная сложность проекта заключалась в сроках и необходимости ежедневной доставки большого количества участников игр и зрителей в район Красной поляны, находящейся в горах на расстоянии около 45 км от центра Сочи, где предполагалось проведение основных спортивных мероприятий. В заявке национального олимпийского комитета России предварительно были определены параметры транспортной системы с провозной способностью до 30000 пассажиров в часы пик, что соизмеримо с объемами перевозок Московского метрополитена. В дополнение к имеющейся автодороге предстояло построить скоростную автомобильную дорогу и железнодорожную ветку.

После детальной проработки проекта и проведенных расчетов пассажиропотоков требования к провозной способности по согласованию с МОК были снижены до 7000 пассажиров в час. Рассматривались несколько альтернативных вариантов организации перевозок:

- вариант строительства участка железной дороги колеи 1520 мм на электрической тяге;

- вариант строительства транспортной системы типа Трансрапид на магнитном подвесе;

- вариант строительства транспортной системы типа "Легкая железная дорога".

Никогда ранее перед проектировщиками и строителями РЖД такая сложная задача не ставилась. На всем участке от Адлера до станции Альпика-Сервис длиной 42 км, общая протяженность более чем тридцати мостов составляет около 16 км, шести тоннельных комплексов – около 13 км. Длина отдельных мостов превышает 2 км, все мосты расположены в условиях сложного профиля, уклоны на сооружениях достигают 40‰, радиусы кривых – менее 1,2 км, радиусы кривых на переходных участках – до 600 м. Весь участок расположен на очень тяжелом профиле, средний уклон всей трассы составляет около 15‰. В этих условиях использование типовых пролетных строений мостов и конструкций искусственных сооружений практически невозможно, все разрабатывалось заново.

Кроме того, проект предусматривает модернизацию существующей железнодорожной линии вдоль побережья Черного моря, всех искусственных сооружений, а также строительство вторых путей, новых вокзальных комплексов и нового депо для электропоездов.

Учитывая сложные географические условия, было принято решение электрифицировать вновь строящиеся линии по системе переменного тока 25 кВ со строительством двух тяговых подстанций.

По условиям МОК во избежание транспортных проблем во время проведения олимпиады все железнодорожные сооружения должны быть запущены в эксплуатацию в 2013 году, т.е. задолго до начала игр. У проектировщиков и строителей было немногим более 5 лет на реализацию проекта.

Для столь грандиозной транспортной системы естественно предусматривалось приобретение новых современных высокопроизводительных двухсистемных электропоездов, которые бы отвечали высоким требованиям, были удобны для пассажиров, экономичны, а также выгодно отличались внешним и внутренним дизайном и подчеркивали инновационность и динамичность развития транспортной отрасли России.

Проведение работ по сочинскому проекту обеспечивается целевым бюджетным финансированием в размере 41,5 млрд. руб. В феврале 2010 года ОАО РЖД и Оргкомитет "Сочи 2014" подписали договор о партнерстве, по которому Российские железные дороги получили статус Генерального партнера Игр 2014 года в городе Сочи. В Сочи впервые в России будут проводиться Паралимпийские игры, спортивные соревнования для людей с инвалидностью, к этому мероприятию ведется подготовка всей транспортной среды: вокзалов, пассажирских платформ и подвижного состава.

Благодаря новым маршрутам по железной дороге добраться из Олимпийского парка до Красной Поляны можно будет менее чем за 30 минут. Движение поездов на направлениях Адлер – Красная Поляна и Адлер – Аэропорт "Сочи" будет осуществляться каждые 15 минут. Во время проведения Олимпийских игр на вокзале Адлера поезда дальнего следования будут прибывать и отправляться с 10-минутными интервалами.

Предпроектная проработка вариантов

Технические требования к электропоездам с максимальной скоростью в эксплуатации до 160 км/ч для транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Олимпийских и Паралимпийских игр "Сочи–2014" были утверждены 25 июня 2008 года. Подготовке требований предшествовали исследования и расчеты, которые позволили определить основные параметры подвижного состава.

В конце ноября 2008 года ОАО РЖД объявило международный тендер на поставку 54 электропоездов. К установленному конкурсной документацией сроку 20 января 2009 года были получены предложения от компаний Siemens и Bombardier. К сожалению, ни одна из российских компаний, несмотря на неоднократные приглашения со стороны РЖД, не приняла участие в тендере.

Между тем полученные предложения и Siemens и Bombardier в полном объеме предъявляемым требованиям не отвечали. После детальной оценки победителем была объявлена компания Bombardier, которая предложила вариант электропоезда на базе концепции Spacium 3.06. Французский вариант электропоезда для региона Иль-де-Франс был представлен 7 февраля 2009 года на заводе в Крепене на севере Франции.

С февраля по май 2009 года французские специалисты совместно с российскими коллегами работали над Техническим заданием и готовили к подписанию контракт. Однако, стороны не пришли к согласию по некоторым ключевым параметрам сделки, для разрешения споров привлекались международные экспертные организации. По итогам этой работы результаты тендера были отменены.

30 июля 2009 года РЖД и компания Siemens подписали протокол о намерениях по поставке и обслуживанию пригородных электропоездов для сочинского проекта. Техническое задание было разработано российскими и германскими специалистами и утверждено 30 октября 2009 года. Все технические вопросы удалось решить в столь сжатые сроки только благодаря тому, что со стороны Siemens была подключена команда специалистов, работавшая ранее в проекте Сапсан, и потому знающая особенности технических требований и технического регулирования в России.

Контракт на разработку и поставку 38 электропоездов был подписан 17 декабря 2009 года. Компания Siemens предложила принять за основу проекта свою серийную платформу Desiro ML для пригородных пассажирских перевозок, ее адаптированный вариант получил обозначение Desiro RUS. Контрактом предусмотрено в срок до начала 2012 года разработать конструкцию и изготовить на заводе в Крефельде (Германия) первые электропоезда для проведения испытаний. Поставка всей партии должна быть осуществлена в течение 2012-2013 годов. Эксплуатация первых электропоездов должна начаться в начале 2013 года.

При подготовке контракта с компанией Siemens обсуждался также вопрос локализации производства электропоездов на российских предприятиях, однако, учитывая крайне сжатые сроки разработки и поставки, была достигнута договоренность по использованию в конструкции первой партии только некоторых комплектующих российского производства.

Предполагалось, что в 2014 году электропоезда будут обеспечивать транспортное обслуживание пассажиров во время проведения зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи. После ее окончания большая часть поездов продолжит работу на Северо-Кавказской дороге, а остальные будут направлены в Москву на участки обращения электропоездов "Аэроэкспресс". Опробование электропоездов в условиях эксплуатации до Олимпийских игр предполагается во время проведения Универсиады-2013 в Казани.

В Берлине 21 сентября 2010 года в рамках Международной выставки Innotrans-2010 был подписан дополнительный контракт на поставку 16 электропоездов этой же модели, который уже предусматривал локализацию их производства в России (до 80% к 2017 году). Таким образом, в целом проект предусматривает производство 54 электропоездов. Общий бюджет проекта — около 600 млн. евро.

Один из первых вариантов "Олимпийского" дизайна электропоезда Ласточка.
Источник: пресс-релиз ОАО РЖД, Сименс. 2010 г.

Проектирование и изготовление

В мае 2010 года по предложению В.И. Якунина было принято решение о коммерческом наименовании нового электропоезда, в продолжение "птичьей" темы электропоезд назвали "Ласточкой". Однако, несмотря на новое название и имеющиеся предложения от дизайнеров, РЖД настояло на неизменности корпоративной раскраски во внешнем дизайне электропоезда.

Развитие проекта осуществлялось спортивными темпами, уже 2 июня 2010 года был полностью согласован Эскизный проект, началось рабочее проектирование.

30 июля 2010 года на специализированном предприятии в г. Кассель (Германия) российским специалистам был представлен полномасштабный макет головного вагона электропоезда, схему его раскраски по новым решениям РЖД изменить не успели. В дальнейшем макет был направлен в Россию, где в течение 3 месяцев демонстрировался в одном из залов Казанского вокзала Москвы. Опираясь на отзывы потенциальных пассажиров, в проект электропоезда были внесены некоторые изменения.

Презентация полномасштабного макета головного вагона электропоезда Desiro Rus на предприятии в Касселе (Германия).
Фото: Олег Назаров, 2010 г.

Одна из главных целей макетирования была связана с применением на электропоезде крэш-систем, т.е. специальных сминаемых элементов в головной части, позволяющих в случае столкновения погасить энергию удара, снижая тем самым вероятность травмирования пассажиров. Вписывание крэш-систем в конструкцию привело к существенному удлинению кабины, изменению геометрических размеров и условий видимости для машинистов. Головная часть электропоезда выглядит из-за этого более массивной. Специалисты институтов и РЖД на натурном макете изучали все аспекты новых решений и их влияние на безопасность, в результате были сформулированы предложения по корректировке конструкции, намечены основные положения по изменению нормативных документов.

Производство электропоездов было торжественно запущено на заводе в Крефельде 6 апреля 2011 года символическим нажатием на кнопку в цехе сварки кузовов. Кузов первого головного вагона электропоезда был изготовлен 22 сентября 2011 года и передан в сборочный цех для монтажа оборудования. Технология производства электропоездов Ласточка предусматривает еженедельный выпуск 2 вагонов. В январе 2012 года в Крефельде первый полностью собранный электропоезд, получивший обозначение ЭС1 был представлен российским специалистам.

Первая Ласточка прибыла в депо Металлострой 5 марта, где сразу же начались пуско-наладочные работы. После стационарной наладки систем 26-27 апреля состоялась официальная презентация электропоезда на Рижском вокзале в Москве, и уже 28 апреля 2012 года электропоезд ЭС1-001 был перевезен в холодном состоянии на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке для ходовой наладки оборудования и проведения испытаний.

Локализация производства

В Берлине 21 сентября 2010 года в рамках Международной выставки Innotrans-2010 был подписан дополнительный контракт на поставку 16 электропоездов Ласточка. В соответствии с контрактом компания Siemens взяла обязательство организовать производство электропоездов в России, при этом не менее 80% комплектующих и сборка электропоезда должны производиться на наших предприятиях.

Специалисты Siemens в течение нескольких месяцев провели аудит на десятках российских предприятий машиностроения. В результате сборку электропоездов решено проводить на созданном ранее совместном предприятии компаний Siemens и Синара – Уральские локомотивы, расположенное в г. Верхняя Пышма недалеко от Екатеринбурга, были определены площадки в различных городах для организации производства основных комплектующих.

Соглашение о локализации производства электропоездов Ласточка компании РЖД, Синара и Siemens подписали в лице своих руководителей в Сочи 18 июня 2011 года. А уже 7 сентября 2011 года был подписан контракт на поставку электропоездов Ласточка российского изготовления, который предусматривает поставку 1200 вагонов различных модификаций.

Для разработки конструкции российских электропоездов и организации их производства было создано совместное предприятие "Технологии поездов". В январе 2012 года на территории завода Уральские локомотивы началось строительство новых цехов.

Читайте также: