Цаги центр отечественной авиационной науки доклад

Обновлено: 18.05.2024

Для учеников 1-11 классов и дошкольников
Бесплатные сертификаты учителям и участникам

Основание и развитие ЦАГИ появление поселка Стаханово.

История города Жуковский начинается с основания его главного предприятия — Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Сам институт был создан в непростой обстановке гражданской войны Николаем Егоровичем Жуковским в 1918 году в Москве на базе Аэродинамической лаборатории МВТУ и Авиационного расчётно-испытательного бюро (РИБ). Решение о его создании было утверждено Научно-техническим отделом ВСНХ и с 1 декабря того же года институт начал свою деятельность 1 .

В 1919 году к ЦАГИ была присоединена Кучинская Аэродинамическая лаборатория данная лаборатория была лучше оснащена нежели лаборатории МВТУ, что позволило расширить объем научных работ . Институт быстро вошел в лидеры отечественной авиационной науки и объединил вокруг себя видных ученых и специалистов того времени. В состав научного коллектива вошли такие крупные ученые как С. А. Чаплыгин, Д. П. Рябушинский, В. П. Ветчинкин, А. А. Архангельский, А. Н. Туполев. К сожалению, в 1921 году Н. Е. Жуковкий умирает и институт возглавляет С. А. Чаплыгин, который был его сподвижником и видным ученым, внесшим важнейший вклад в формирование научного облика института.

31 октября 1933 году была утверждена строительная площадка Нового ЦАГИ 4

. В мае 1934 года профессор Кузнецов был назначен начальником Управления строительства нового ЦАГИ (УСНЦ). В начале 1935 года руководство выделило средства, а в апреле 1935 года было начато строительство. 6 ноября 1935 года состоялось торжественная закладка первого блока ЦАГИ. Н. М. Харламов и А. Н. Туполев заложили первые кирпичи в основание аэродинамической трубы.

Строительство нового ЦАГИ было объявлено ударной стройкой. Большое внимание строительству уделял И. В. Сталин, в следствии этого большое содействие в финансировании и кадровой поддержке проекта оказывал Нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджонекидзе. Главным архитектором Нового ЦАГИ стал В. А. Веснин — главный архитектор ВСНХ, а строительство возглавил М.М. Царевский.

В декабре 1941 года сразу после разгрома немцев под Москвой началось усиленное восстановление ЦАГИ .Уже в 1942 году заработали Аэродинамические трубы .среди них выделялись Т-101 и Т-104 , в которых можно было испытывать самолеты с включенными моторами .Большая работа велась в лабораториях ЦАГИ по прочности авиационной конструкции .В зале статистических испытаний проводились исследования по прочности почти всех самолетов . Совместная работа ЦАГИ и КБ во время войны позволила обеспечить высокую прочность и живучесть отечественных самолетов. Впервые были выявлены новые особенности работы конструкций, что привел к созданию целого направления исследований по обеспечению ресурса авиационной техники.

Одним из главных направлений деятельности ЦАГИ в военное время являлось улучшение аэродинамических характеристик серийных боевых машин и в первую очередь, за счет снижения аэродинамического лобового сопротивления. Особенностью этой работы состояло в том, что предлагаемые ЦАГИ мероприятия по улучшению конструкций боевой техники должны были легко реализовываться в условиях серийного производства и не требовать его перестройки. Это позволяло обеспечить повышенные качества боевой техники без снижения темпов её выпуска. Часть рекомендаций ЦАГИ внедрялась непосредственно в условиях фронта. Для этого сотрудники института выезжали в боевые части, где проводили занятия с инженерно- техническим составом, разъяснять суть улучшающихся мероприятий и методов их реализации в полевых условиях. С этой же целью институтом для инженерно-технического состава боевых частей ВВС выпускались специальные брошюры.

При разработке рекомендации по улучшению аэродинамических характеристик самолетов широко использовались результаты экспериментов в натурных аэродинамических трубах. Такие испытанию давали поистине ювелирную точность, которой нельзя было достигнуть исследователям с помощью моделей.

После выявления резервов улучшения аэродинамики эффективность рекомендации проверялась в ЛИИ, который работал в тесном контакте с ЦАГИ

По некоторым самолетом, в частности Ла-5 и Ла-7, подобные исследования велись в несколько этапов. Реализация только части рекомендации ЦАГИ в серийном производстве позволила существенно улучшить скоростные характеристики советских истребителей в период с 1942 по 1943 г.

Особое внимание в ЦАГИ уделялось улучшению работы систем охла ждения моторов. Так, благодаря оптимизации обводов каналов радиаторов моторов жидкостного охлаждения и капотов моторов воздушного охлаждения и организации рациональных выходов охлаждающего воздуха, было обеспечено необходимое охлаждение моторов даже на самых напряженных режимах работы.

Во время войны в ЦАГИ велись также специальные исследования: по обеспечению нормального сброса фонаря истребителя ( прозрачная часть пилотской кабины ) в аварийных ситуациях , рациональности подвески ракетного вооружения , определению необходимого качества отделки поверхности самолета , расположению пятен и др.

Следует так же отметить ,что время войны происходило стремительное увеличение скоростей самолетов ,что привело к возникновению новых аэродинамических эффектов, что требовало их изучения с целью использования или предотвращения их возникновения. М.В. Келдыш совместно с сотрудниками своего отдела разрабатывает теорию флаттера для создания высокоскоростных самолетов 8 . В целом институт вел фундаментальные исследования, результаты которых будут использоваться еще многие десятилетия спустя.

После победы над Германией ЦАГИ в счет репараций была получена немецкая высокоскоростная аэродинамическая труба из института DVL в Гёттингене. В разработке этой трофейной установки принимал участие выдающийся ученый своего времени Людвиг Прандтль, посещавший еще старый ЦАГИ в 1929 году. Во время того визита он уделил особое внимание аэродинамической трубе Т-II - самой большой на тот момент в мире, при диаметре 6 метров 9 . Здание для трубы DVL на территории ЦАГИ строилось руками пленных немцев, а сама установка была разобрана в Германии на отдельные кольца и собрана на новом месте под индексом Т-107. Интересно, что ЦАГИ был отмечен на немецких картах и не подвергался бомбардировкам, видимо с перспективой на дальнейшее использование для германской науки и авиации, а последняя запись испытаний DVL в Гёттинге сделана 24 марта 1945 года, за полтора месяца до окончания Великой Отечественной войны 10 .

Завершение Второй мировой войны ознаменовало новую эру авиации — реактивную. Первые шаги в реактивной авиации были сделаны еще в 1930-х,

Помимо этого, стоит выделить теоретические исследования, которые велись в стенах ЦАГИ. В 1943 году под руководством академика С. А. Христиановича строится уникальная аэродинамическая труба Т-109, способная разгонять воздух в диапазонах числа Маха от 0,5 до 4, что более чем соответствовало требованиям того времени. А сам С. А. Христианович ведет исследования по теории сверхзвуковых полетов.

Так же исследованиями на высоких скоростях занимаются Г. С. Бюшгенс и А. Л. Райх, решая вопросы устойчивости и управляемости реактивной техники. В. В. Струминский изучает аэродинамику стреловидных крыльев. Все эти исследования не только закладывают основу авиации, но и постепенно выстраивают фундамент пилотируемой космонавтики.

Помимо этого, в стенах ЦАГИ рассчитываются возможности взлета и посадки реактивной палубной авиации в условиях не только штиля, но и качки. Схема взлета с помощью трамплина была уже теоретически обоснована в работах Л. П. Федорова и Б. Х. Давидсона.

Таким образом можно отметить, что аэродинамика как наука в СССР развивалась весьма динамично, не только не отставая от мировых тенденций и опережая их, но и создавая новые. Велись всесторонние исследования всех типов летательных аппаратов включая гиперзвуковые и космические. Ставились и решались фундаментальные задачи во многих научных областях. Действовало тесное сотрудничество с конструкторскими бюро и производственной базой, что уменьшало время внедрения новинок, корректировок и доработок, соответственно сокращая финансовые издержки заказчиков.

Вся эта отлаженная система была фактически разрушена в 1988 году указом о Государственном предприятии. Данный указ вводил хозрасчет на всех предприятиях СССР без учета их специфики, что привело к экономическому разрушению многих исследовательских институтов и ЦАГИ не стал исключением.

1 Гутнов А. Э, Глазычев В. Л. Мир архитектуры: Лицо города. М., Молодая гвардия, 1990. С. 86.

Основатель ЦАГИ — профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский — обладал очень глубокими познаниями в высшей математике и инженерных науках. Неудивительно, что вокруг этого человека сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России.

В 1918 г. студенты и ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно — ЦАГИ) начал работу. После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник — С. А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института.

В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.

Появление в середине гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых. Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.

Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. Вскоре поселок стал городом центрального административного подчинения, который нарекли Жуковским, в честь основателя ЦАГИ. В 30–40-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций.

Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др., а также зенитные ракетные комплексы. В конечном счете, тесный союз конструкторов ОКБ и ученых ЦАГИ обеспечил победы в небе Кореи, Северного Вьетнама, а позднее — Ближнего Востока. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов — носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.

Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950–1960-х гг., было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое. Была построена целая серия газодинамических установок и аэродинамических труб, рассчитанных на достижение скоростей обтекания в диапазоне чисел М=8—20; лаборатории теплопрочностных испытаний и испытаний на выносливость; усовершенствовалась энергетическая база института.

Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.

Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.

В конце гг. развернулись работы по созданию фронтовых истребителей нового поколения с высокой тяговооруженностью и маневренностью. Исследования вопросов нестационарной аэродинамики, новых компоновок с несущим фюзеляжем и управления вихревой структурой крыла воплотились в самолетах МиГ-29 и Су-27, продемонстрировавших непревзойденные маневренные качества и боевой потенциал.

Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96,Ту-204 и Ан-124. Применение сверхкритических профилей позволило улучшить аэродинамические характеристики крыла и, как следствие, повысить экономичность этих самолетов. Решение проблемы флаттера самолетов Ил-96 и Ту-204, напрямую связанное с безопасностью полетов, было найдено в результате совместных исследований ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ.

В 1994 г. указом президента Российской Федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра. Символично, что документ о регистрации имеет № 1!

Научные заслуги коллектива ЦАГИ несомненны, и давно уже имена многих его сотрудников вписаны золотыми буквами в историю мировой авиации. Не менее важным достижением является создание системы научных исследований, позволяющей избегать дублирования и распыления средств. При этом не остается без внимания ни один аспект создания летательных аппаратов. Разумное сочетание объектовых работ с фундаментальными исследованиями сформировало тот задел, благодаря которому и сегодня, в условиях многолетнего кризиса оборонной промышленности, российская авиационная техника вопреки всему сохраняет по ряду направлений ведущие позиции в мире.

За большой вклад в развитие авиационно-космической науки и техники ЦАГИ награжден орденами Трудового Красного Знамени (1926 г.), Красного Знамени (1933 г.), орденом Ленина (1945 г.), Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.), орденом Октябрьской Революции (1971 г.). В 1998 г. ЦАГИ объявлена благодарность президента Российской Федерации.

В ЦАГИ разрабатываются концепции перспективных летательных аппаратов, новые аэродинамические компоновки самолетов и вертолетов, конструктивно-силовые схемы, критерии оценки устойчивости и управляемости летательных аппаратов, стандарты в области прочности, теория флаттера, проводятся фундаментальные и прикладные теоретические и экспериментальные исследования в области авиационной, ракетной и космической техники.
Институт оснащен уникальной экспериментальной базой, способной в наземных условиях моделировать полет летательных аппаратов при скоростях от 10 м/с до значений, соответствующих М=25.

Содержание

ОБ ИНСТИТУТЕ 3
ИСТОРИЯ 4
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 6
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА 7

Прикрепленные файлы: 1 файл

Документ Microsoft Word (2).doc

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Уфимский государственный авиационный технический

История и развитие “ЦАГИ”

Реферат по истории

Выполнил: студент ФАД

Проверил: Васильев И.М.

СОДЕРЖАНИЕ

Об институте

Институт оснащен уникальной экспериментальной базой, способной в наземных условиях моделировать полет летательных аппаратов при скоростях от 10 м/с до значений, соответствующих М=25.

В течение последних лет в ЦАГИ достигнуты весомые результаты в решении проблем аэродинамики, динамики полета и систем управления, а также статической прочности, ресурса и надежности летательных аппаратов.

История

ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского

Заключение

В настоящее время в ЦАГИ работают 4500 сотрудников, среди которых 695 научных работников, в том числе один академик РАН, три члена-корреспондента РАН, 103 доктора наук и 463 кандидата наук.

ЦАГИ сотрудничает более чем с 50-ю ведущими зарубежными аэрокосмическими фирмами и научными центрами Америки, Европы и Азии в области теоретических и экспериментальных исследований. За последние 10 лет институтом выполнено свыше 300 контрактов и грантов.

В распоряжении института — более 60 аэродинамических труб и испытательных стендов для исследования прочности, акустики, аэрогидродинамики и динамики летательных аппаратов.

Юбилей — не только радостное событие, это повод вспомнить историю, подвести итоги и наметить новые цели. Первого декабря свой юбилей отмечает Центральный аэрогидродинамический институт. ЦАГИ — не просто научное учреждение, ЦАГИ — часть истории великой страны. С его именем связано развитие авиации и флота, космонавтики и гидроэнергетики, математики и механики, материаловедения и акустики, всего не перечислить. Особая гордость института — выдающиеся учёные: и те, кто стоял у его истоков, и те, кто принёс ему славу в дальнейшем. В этом номере журнала мы постарались рассказать о том, чем живёт один из самых авторитетных авиационных исследовательских центров мира.

Выдающийся российский математик и механик академик С. А. Чаплыгин руководил работой ЦАГИ с 1921 по 1931 год.

Это — ещё не вполне аэродинамическая — труба в лаборатории Кучинского института. В ней испытывалась сила тяги воздушных винтов.

В трубе Т-101 испытывается скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ (1940 г.) — не модель, а настоящий самолёт.

В вертикальной трубе Т-105, построенной к 1941 году, исследовалось явление штопора. Здесь испытывают модели вертолётов и их винтов, другие аппараты вертикального взлёта и парашютные системы.

Трансзвуковая труба непрерывного действия Т-128, способная обеспечить скорости воздушного потока, соответствующие числам М от 0,12 до 1,7.

Принципиальная схема Т-128: 1 — компрессор; 2 — система наполнения и вакуумирования; 3 — воздухоохладитель; 4 — форкамера; 5 — регулируемое сопло; 6 — рабочая часть; 7 — диффузор.

Днём основания ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института считается 1 декабря 1918 года, Именно тогда по прямому указанию В. И. Ленина было издано постановление Научно-технического отдела при Высшем совете народного хозяйства.

Внимательно вглядимся в эту дату! Всего год назад состоялся Октябрьский переворот, Гражданская война уже вовсю полыхает, далеко не достигнув своего пика: впереди сражения с армиями Колчака, Деникина, Врангеля, интервенция. В стране стоят фабрики и заводы, страшнейшая инфляция, безработица, голод, разруха — всё точно так же, как после начала гайдаровских реформ 1991-го.

И даже много хуже: люди, взявшие в руки власть, отнюдь не уверены, что сумеют её удержать. Радио и телевидение ещё не пришло в каждую избу, большинство населения новую власть не знает, поэтому ей не слишком доверяет; недоброжелатели, враги, противники — повсюду. Нет толковой армии, разогнана прежняя полиция, новые государственные структуры только-только начинают функционировать. Ситуация висит на волоске. Или покачивается в предельно неустойчивом равновесии на лезвии бритвы. Разве что по поводу военного поражения Германии и намечавшейся там социалистической революции стало возможным отменить Брестский мир — но тут ещё предстояло поглядеть, что из всего этого получится…

Тем не менее именно в это время создаётся новое научно-исследовательское учреждение, на его работу выделяются деньги и ему предоставляется помещение — дом на Вознесенской улице Москвы (ныне — улица Радио).

Полагаю, они прислушивались к мнению выдающихся учёных отнюдь не только в силу непререкаемости авторитета последних. В тяжелейшее для страны время полной неопределённости её, страны, и лично их будущего вожди отчётливо представляли, что существование великого государства без развитой науки, техники и технологий невозможно. Можно было, конечно, рассчитывать на перспективу покупки за границей подержанных самолётов и на них возить своих граждан, как это делается сегодня, но тогда отчего-то власть на такое не пошла, предпочтя вкладывать деньги в то, что неизвестно когда принесёт зримую отдачу и материальную выгоду.

Итак, ЦАГИ был создан. ЦАГИ начал работать.

Тут следует объяснить, для чего, вообще, он был нужен.

С момента зарождения авиации и до дня сегодняшнего создание каждого нового самолёта — эксперимент. Всякий раз — эксперимент оригинальный, непохожий на предыдущий. Учёные поняли это уже тогда, когда последователи братьев Райт на своих деревянных птицах с парусиновыми крыльями начали в огромном количестве валиться на землю с тяжкими для здоровья последствиями.

Стало ясно, что, прежде чем пытаться воспарить в воздусях на крыльях, эти крылья следует предварительно испытывать на грешной земле.

Если сравнивать научное учреждение с живым организмом, а это, откровенно говоря, не такое уж большое искажение действительного положения вещей, то мозг его — люди, которые в нём работают. Главные руководители, начальники пониже рангом, инженеры, научные сотрудники, ассистенты и лаборанты — все те, кто безраздельно захвачен жаждой познания и открытия нового, кто навсегда сделался пленником Великой Романтики Науки.

Мозг ЦАГИ с самого начала образовали выдающиеся учёные и созидатели своего времени: Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев… Здесь остановимся, потому что перечисление великих имён российской науки, имевших отношение к ЦАГИ, займёт полстраницы.

Насчёт прочих частей тела придумывать аналогии сложнее, а может, и вовсе не стоит. Но вот сердце и лёгкие у ЦАГИ есть — и тут почти без метафор: это аэродинамические трубы, в которых и происходит слияние теории с практикой, а также коррекция того и другого под воздействием Его Величества Факта — единственного, что человек разумный обязан принимать как непреложную данность.

В трубах испытывают на прочность самолёты и их отдельные конструкции. В 1925 году для научных исследований ЦАГИ построили самую большую трубу на тот момент в мире — диаметром шесть метров.

Интеллектуальный потенциал ЦАГИ к тому времени был столь высок, что из его состава без малейших трудностей выделились четыре новых института: Институт авиационного моторостроения (1930 г.), Гидроэнергетический и Ветроэнергетический институты (1931 г.) и конечно же Всесоюзный институт авиационных материалов, знаменитый ВИАМ (1932 г.).

Так оно и было. Блестящий, звёздный научный состав ЦАГИ это сделал. Он строил эту основу, этот фундамент глубочайшего залегания, которым будут пользоваться потомки нескольких поколений.

А потом начались новые события, происходящие в новом государстве с трагической периодичностью.

«Не всё гладко происходило в ЦАГИ, когда ЦАГИ представлял собой единый, монолитный организм, скованный единой волей, руководимый интересами пролетариата, интересами рабочего класса за социалистическое строительство.

…При бурном росте института имело место проникновение в институт классово чуждых элементов, особенно в тот период, когда пролетариат ещё не мог дать специалистов своего класса.

Тем не менее институт работал. Почему? Арестовывают сослуживцев, коллег, друзей. Сам Туполев оказался замаскированным шпионом-вредителем — вот, сидит в тюрьме, ждёт расстрела. А научная мысль по-прежнему бьётся, решаются сложнейшие теоретические задачи. От страха?

История ЦАГИ продолжалась. К началу тридцатых годов стало очевидно, что старых площадей не хватает. Нужны новые мощности, новые инженерные сооружения. Нарком тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе выделяет необходимые средства. Возле подмосковного города Раменское начинается строительство гигантских аэродинамических труб нового ЦАГИ. Пуск уникальных сооружений — труб Т-101 и Т-104 состоялся в 1939 году. Труба Т-101 эллиптического сечения с осями 24 и 14 м выдавала воздушный поток скоростью до 70 м/с. Т-104 круглого сечения диаметром 7 м разгоняла воздух до 120 м/с. Для работы каждой из них требовалась огромная мощность — 30 мегаватт.

Немного позднее были построены вертикальная труба Т-105 для исследования явления штопора самолёта и высокоскоростная Т-106. Строительство оказалось столь масштабным, что в нём фактически принимала участие вся страна. Вокруг института возник новый посёлок Стаханово, позднее выросший в город Жуковский, каким мы его знаем сегодня.

Война не остановила научных исследований. М.В. Келдыш, будущий академик и президент АН СССР (он работал в ЦАГИ буквально со дня окончания МГУ, с 1931-го до 1946 года), совместно с сотрудниками своего отдела разрабатывает теорию флаттера, без учёта которой создание высокоскоростных самолётов попросту невозможно. Учёные института ведут важнейшие теоретические исследования по аэродинамике, динамике полёта, гидромеханике и прочности авиационных конструкций. Такие исследования носят фундаментальный характер. Это значит, что практическое применение они будут находить и многие десятилетия спустя.

После войны наступает время реактивной авиации. Академик С. А. Христианович со своим коллективом работает над созданием в ЦАГИ нового поколения высокоскоростных аэродинамических труб и занимается фундаментальными исследованиями теории сверхзвуковых полётов. Построенная под его руководством в 1953 году новая аэродинамическая труба Т-109 — единственная в своём роде в мире — разгоняет воздух в диапазоне числа Маха от 0,5 до 4. В. В. Струминский исследует аэродинамику стреловидных крыльев, Г. С. Бюшгенс и А. Л. Райх занимаются вопросами устойчивости и управляемости реактивных машин. Учёным приходилось решать сложнейшие теоретические проблемы. И решались они блестяще.

В конструкторских бюро Туполева, Мясищева, Микояна, Сухого разрабатываются новые боевые машины, и в конструкции каждой из них находят отражение идеи и рекомендации учёных ЦАГИ. Порой между конструкторами и теоретиками возникают острые споры. При разработке стратегического бомбардировщика Ту-22М с крылом изменяемой геометрии учёные ЦАГИ предложили убрать двигатели с вертикального оперения, как это было у Ту-22. Расчёты показывали, что обеспечить их работоспособность на сверхзвуковых скоростях нереально. Генеральный конструктор А. Н. Туполев не соглашался. Дискуссия была долгой, жёсткой, но конструктивной. В результате Туполев аргументы ЦАГИ полностью принял.

Как-то слегка позабылось, что ЦАГИ — институт не только аэро-, но и ГИДРОдинамический. Когда правительство СССР решило догнать Америку по количеству авианосцев (у США было 15, а у нас ни одного), институт был назначен ведущим по проведению научно-исследовательских работ, которые должны были научить самолёты взлетать с плавучих аэродромов и садиться на них. Не только в штиль, но и во время качки. Решили сразу, что модифицированные до состояния палубной авиации МиГ-29, Су-27 и Су-25 должны взлетать не с помощью катапульт, как у условного противника, а с трамплина. Решили именно так потому, что намного раньше возможность подобного старта уже была обоснована теоретически в работах сотрудников ЦАГИ Л. П. Фёдорова и Б. Х. Давидсона.

Остановленные фабрики и заводы, безработица, замерзающие города и посёлки; криминал, без боязни устанавливающий власть над территориями; чиновные воры, тоже спокойно, без лишней суеты, прибирающие к рукам всё, что им приглянулось. И голодающие люди. Всё, как восемьдесят лет назад, за одним исключением: новая власть на этот раз о науке не думала — мысли её были заняты совсем иным.

Планом реформ всяческой науке было предписано выживать самостоятельно. Учитывая то обстоятельство, что производство летательных аппаратов в стране прекратилось почти полностью — что военных, что гражданских, а государственное финансирование фундаментальных исследований иссякло до размеров ручейка, в котором и воробья не утопить, ЦАГИ впору было перепрофилировать аэродинамические трубы в ангары для хранения сникерсов. Этого они не сделали. Трубы действительно надолго умолкли, но работать на Родину институт вовсе не прекратил! Инженеры и учёные, зарплаты которых в это время хватало лишь на картошку и хлеб, продолжали трудиться: разрабатывали перспективы создания новых образцов авиационной техники — военной и гражданской, писали отчёты, в которых честно и предельно доходчиво объясняли, что произойдёт с нашим авиапарком, с нашей обороноспособностью в самые ближайшие годы. Слали отчёты в правительство. Почта в то время работала из рук вон плохо, и отчёты, видимо, до адресата не добирались.

На хлебе и картошке могли продержаться не все. Инженеры и учёные — творцы — покидали свой институт: ведь ещё и семьи нужно было кормить. Количество сотрудников сократилось почти втрое. Уходили специалисты, которым не было замены. Даже сегодня, когда, занимаясь подготовкой этого материала, я был в ЦАГИ, услышал такую историю: чтобы выполнить некий заказ, нужно запустить определённую трубу, провести испытания, сделать замеры и обсчитать результаты. Но никто с этой трубой обращаться не умеет и посчитать правильно не может, кроме одного пенсионера, у которого со здоровьем далеко не гладко. Приходится звонить ему, просить, привозить, если он не в больнице, и отвозить домой. Молодёжь-то снова начала приходить в ЦАГИ — и молодёжь толковая, — да только пока её немного, и пройдёт немало времени, когда квалификация молодых сотрудников позволит им в полной мере заменить старшее поколение.

Сегодня не хочется говорить о грустном, тем более что положение потихоньку начинает улучшаться. У ЦАГИ появились заказы отечественных и зарубежных фирм — а как им было не появиться в этом уникальном институте с потрясающей технической базой и интеллектуальным потенциалом! Понемногу возобновляется государственное финансирование работ, поскольку восстанавливать, модернизировать авиационный парк страны — как военный, так и гражданский — всё равно необходимо, если только не придёт кому в голову решение выставить то немногое, что осталось в стране после раздачи ресурсов, земель и прочего имущества приближённым и другим случайным ворам, превратившимся в олигархов, на открытый мировой аукцион…

Впрочем, ну их — воров и олигархов, речь-то вовсе не о них.

90-летие Центрального аэрогидродинамического института — это Их праздник. В самом деле, настоящий праздник, потому что кроме радости за Них он вызывает изрядно подзабытое чувство гордости за страну, для которой Они так много сделали!

Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.

И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.

Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) — один из крупнейших отечественных и мировых научных центров.

История самых масштабных аэродинамических труб Т-101 и Т-104 в России и в мире началась с августа 1939 года: именно тогда здесь были проведены первые пуски построенных в кратчайшие сроки установок — всего за три года. Для советской промышленности это стало поистине революционным событием, в корне изменившем подход к испытаниям самолетов и другой техники, в том числе и не авиационной.

На сегодняшний день в стенах ЦАГИ по-прежнему испытывают практически каждый летательный аппарат, способный подняться в воздух, и занимаются решением актуальных проблем авиастроения. «У нас есть три вида исследований: теоретические, экспериментальные и расчетные, — рассказывает Лысенков Александр Валерьевич начальник отдела вычислительной аэродинамики — Многие специалисты говорят, что сейчас все можно посчитать численно. Мы эту точку зрения не разделяем: проведение натурных испытаний вместе с численными позволяет получить больший объем информации. В Европе, например, несколько лет назад резко уменьшили количество экспериментов и перешли на расчеты — и недостатки обнаруживались уже при сертификации самолетов. Сейчас там заново возрождают экспериментальные методики, и мировая тенденция — проводить натурные испытания вместе с численными, чтобы предотвратить возможные проблемы.

Сегодня в институте более шестидесяти экспериментальных установок, и многие из них не имеют аналогов в мире. В аэродинамических трубах ЦАГИ реально воссоздать полет при практически любых условиях и скоростях — от сравнимых со скоростью ветра до превышающих скорость звука в 25 раз.

Ровесница Т-101 — аэродинамическая труба Т-104, построенная для испытаний натурных двигателей, — имеет сопло диаметром 7 метров и разгоняет воздух до 100 м/с. Здесь были проведены проверки практических всех отечественных турбовинтовых двигателей, воздухозаборников, винтов самолетов и вертолетов. На специальных крупномасштабных моделях были определены характеристики аэроупругости и прочности всех опытных российских самолетов.

Фото и текст: Бионышева Елена

Фото: Алексей Клиндухов

Читайте в Дзене

В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).

Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.

Сахалин даже в XXI веке был изрезан "наследием" японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.

Читайте также: