Почему был выбран вариант моста а не тоннеля в керченском проливе кратко

Обновлено: 05.07.2024

На определенном этапе члены экспертного совета по строительству транспортного коридора в Крым через Керченский пролив выбрали два варианта – Жуковский и Тузлинский.

Тузлинский – самый южный из всех маршрутов, для него используется Тузлинская коса и насыпная дамба.

Наиболее перспективным был признан проект строительства двух совмещенных мостов длиной 6,1 кми 1,4 км, соединяющих остров Тузла с берегами Керченского пролива, стоимостью около 283 млрд рублей. Срок строительства моста – 3,5 года, передает ИТАР-ТАСС.

ВЗГЛЯД: Игорь Евгеньевич, расскажите обо всех основных вариантах мостового перехода и о том, почему остановились именно на этом.

ВЗГЛЯД: Помимо двух последних вариантов были еще два. Почему решили отказаться от них?

И. К.: Да, на предварительном этапе были еще два. В целом могу сказать, что они обладали примерно теми же недостатками. Только были еще и длиннее. Плюс там были некоторые проблемы прихода на крымский берег. Берег там очень высокий, и вести трассу дальше было бы очень непросто. То есть требовалось тоннель строить или довольно долгий объезд около этого берега. Технологически все это организовать сложно. И в целом там много было разных причин. Вы же понимаете, это такая комплексная задача.

ВЗГЛЯД: Решение в пользу Тузлы окончательное, на ваш взгляд?

И. К.: Я не уверен в этом на 100%.

ВЗГЛЯД: Если говорить о стоимости, Тузлинский вариант более дорогой или, наоборот, экономный?

И. К.: Он все-таки получается подороже, но в силу того, что он длиннее. Хотя, понимаете, смотря как считать. Сам мост дороже в Тузле. Но если подходить к вопросу комплексно, тогда нужно считать стоимость не только перехода, но и транспортных подходов. Разные створы требуют разных подходов. В Тузле с ними попроще, там ничего не мешает, но тоже есть определенный кусок дороги, который нужно построить.

ВЗГЛЯД: Сколько лет уйдет на строительство моста?

И. К.: Я думаю, около четырех.

ВЗГЛЯД: Как известно, в 1944 году уже была попытка построить мост через пролив (инициаторами были стоявшие в Крыму немцы, затем строил уже Советский Союз), но потом опоры моста были разрушены льдом. В этом месте какие-то очень сложные природные условия?

И. К.: Да, там очень слабые грунты. Но разрушился мост не по этим причинам. То есть частично проблема была связана с грунтами. Но он изначально был построен по сути как временный. Его строили из того, что, условно говоря, было под рукой в тот момент. И там забили сваи: частично деревянные и частично железобетонные, довольно короткие. А грунты, как я уже сказал, в этом месте очень слабые. И часть пролетов действительно пострадала ото льда. Но основная-то причина заключалась в том, что мост был построен плохо. Сейчас, конечно, ситуация иная. В силу сложной геологии, конечно, придется принимать тяжелые решения, но, тем не менее, есть все возможности для того, чтобы сделать конструкцию надежной.

ВЗГЛЯД: Насколько уникален будет этот мостовой переход? Можно ли его поставить в один ряд с новым владивостокским мостом?

И. К.: В каком-то смысле да. Во-первых, потому что он тоже будет очень длинный. Но владивостокский мост – рекордсмен именно по длине вантового пролета –1104 метра – по этому показателю ему нет равных в мире. Я, кстати, участвовал в его проектировании. Вантовой частью как раз занимались мы. В Крыму не будет конструкций, которые были бы рекордными сами по себе. И новый мост в этом смысле проще. Но с точки зрения сложных грунтовых условий, высокого берега, пожалуй, во Владивостоке такого не было. Проект перехода через Керченский пролив будет сложным.

ВЗГЛЯД: А почему выбор был сделан в пользу моста? Предлагались же еще варианты с тоннелем под землей?

И. К.: Тоннель был бы еще дороже. К тому же тоннель – гораздо более опасная вещь. Словом, мост возвести проще.

Министр транспорта РФ Максим Соколов объяснил, почему через Керченский пролив было решено строить мостовой переход, а не тоннель.

По его словам, изначально на рассмотрение в органы власти поступило порядка 70 вариантов транспортного перехода, в том числе варианты со строительством тоннеля.

Напомним, что ранее Максим Соколов сообщил, что на месте строительства моста проходит два тектонических разлома и сейсмичность объекта составляет 9 баллов.

В конце октября 2014 года на заседании круглого в Госдуме, посвященном социально-экономическому развитию Крыма и Севастополя, вице-премьер Совмина Крыма и полномочный представитель Республики при президенте РФ Георгий Мурадов высказал сомнения по поводу целесообразности строительства мостового перехода через Керченский пролив.

Timeweb - компания, которая размещает проекты клиентов в Интернете, регистрирует адреса сайтов и предоставляет аренду виртуальных и физических серверов. Разместите свой сайт в Сети - расскажите миру о себе!

Виртуальный хостинг

Быстрая загрузка вашего сайта, бесплатное доменное имя, SSL-сертификат и почта. Первоклассная круглосуточная поддержка.

Производительность и масштабируемые ресурсы для вашего проекта. Персональный сервер по цене виртуального хостинга.

Выделенные серверы

Располагая личным опытом строительства тоннелей под водоёмами, хочу высказаться по весьма насущной проблеме: как соединить Крым с Россией?

Мостов через проливы в мире построено достаточно. Есть и современный мост на остров Русский во Владивостоке отечественной постройки. Мост это металлоконструкции – ванты и железобетонные конструкции – опоры, пролёты. Пролёты возможны и в металлопрокатном исполнении.

Участвуя в достройке водовыпускных тоннелей Бушерской АЭС (под дном Персидского залива) в Иране, просветился по поводу коррозии металла и железобетона в этой зоне под влиянием солевого тумана при штормах и под влиянием ультрафиолетового излучения в солнечном спектре. И того и другого в Бушере хватает с избытком. А как же солнечный Крым и шторма в Керченском проливе?

Есть противокоррозийная покраска. Особенно в этом преуспела шведская фирма Акзо-Нобель. Её покрытие успешно испытано на острове в Северном море, знаменитом непрерывными штормами и в самом солнечном месте на земле где-то в Южной Америке. Но покрытие необходимо обновлять каждые 20 – 25 лет.

Тоннель без капитального ремонта может служить сто лет.

В Германии относительно недавно построен транспортный тоннель под Рейном. Все полосы движения размещены в одном тоннеле. Для этих целей фирма "Херренкнехт" изготовила гигантский проходческий комплекс. Эта машина, выполнив тоннель под Рейном, водным транспортом была доставлена в Москву. В Москве построены Лефортовский автодорожный тоннель и тоннель двойного назначения в Серебряном бору. Оба объекта сооружены не без проблем, их фактическая стоимость мало кому известна.

БУДЬТЕ В КУРСЕ

Считаю целесообразным строить тоннели на одну нитку железнодорожного пути или на одну полосу автодорожного движения. Стало быть, под Керченским проливом необходимо построить минимум 4-е тоннеля: два железнодорожных и два автодорожных.

Тоннели диаметром кольцевой обделки 5 – 6 метров строились в самых сложных геологических условиях. Накоплен богатый мировой и отечественный опыт строительства. Сконструированы проходческие комплексы позволяющие строить до одного километра тоннеля в месяц. Этих комплексов достаточно много в России.

С высокими темпами проходится тоннель кольцевого сечения. Далее этот тоннель перепроходится с кольцевого сечения на подковообразное. Перепроходка осуществляется под защитой циркулярного свода. Механизмы для перепроходки есть – это горные экскаваторы, оборудованные сменным ковшом и гидравлическим молотом. Демонтируемые элементы кольца годны для повторного использования. Вертикальные стены и лоток подковообразного тоннеля возводятся из монолитного железобетона.

Чем выгодны однополосные тоннели?

Несложные расчёты доказывают, что при равной глубине донных отложений над тоннелями кругового сечения напряжение сжатия в кольцевой обделке прямо пропорционально диаметру тоннеля и обратно пропорционально толщине обделки. Иными словами обделка тоннеля меньшего диаметра прочнее обделки тоннеля большего диаметра и проще в её возведении в забое.

Кроме того значительно упрощается проветривание тоннелей – движение поездов или автотранспорта в одном направлении создаёт поршневой эффект. Это не значит, что можно обойтись без принудительного проветривания, но это проветривание можно сделать более экономичным.

Не менее важно обеспечить необходимое проветривание забоя в период строительства.

Вентиляция в этот период по трубным ставам эффективна на плечо не более 1,5 км. Поэтому необходима одновременная проходка сразу двух тоннелей, которые через определённое расстояние соединяются сбойками. В этом случае забой левого тоннеля, сбойка и забой правого тоннеля проветриваются главной вентиляционной установкой расположенной на портале с помощью ряда вентиляционных устройств. По мере отхода забоев левого и правого тоннелей от сбойки используется местная система проветривания.

Сбойки также нужны в период эксплуатации. Они включаются в планы ликвидации аварий как пути эвакуации людей, а также для обслуживания тоннелей. Особо хочется подчеркнуть важность разработки и соблюдения детального плана ликвидации аварий и наличие диспетчерской службы оснащённой современными средствами управления движением. Катастрофа в альпийском тоннеле между Францией и Италией в 2005 году это убедительно доказывает.

Естественно, железнодорожные составы необходимы только на электрической тяге.

Для автомобильных тоннелей предъявляются повышенные требования к безопасности движения, особенно необходимо учитывать риск возгорания транспортного средства.

Определённый опыт проходки и перепроходки однопутных (однополосных) тоннелей накоплен тоннелестроителями и проектировщиками тоннелей г. Протвино, Московской области. Используя конструкции и технологии применённые при строительстве Ускорительно -накопительного комплекса протонов (УНК) протвинцами построены два полногабаритных автодорожных тоннеля под тремя нитками железнодорожных путей в районе пассажирской платформы Кучино в городе Железнодорожный, Московской области. Тоннели успешно эксплуатируются с 2000 года.

Ими же, протвинскими тоннельщиками, построены железнодорожный и автодорожный тоннели под федеральной автомагистралью Москва – Белгород для Яковлевского рудника. Строительство завершено в 2005 году.

Тоннели короткие. В Кучино по 50 м, в Яковлево по 26 метров, но это опыт. Необходимо отметить так же, что участники выездной сессии Тоннельной ассоциации России, которая состоялась в 1995 году в г. Протвино, изучив скоростную проходку ТБМ "Ловат", внедрение набрызг – бетона по Ново-Австрийской технологии, единодущно признали строительство УНК государственной школой передового опыта в подземном строительстве. Высококвалифицированные рабочие и инженерно-технические кадры после прекращения финансирования УНК в Протвино принимали и принимают участие в строительстве Московского, Екатеринбургского и Казанского метрополитенов, Сочинских тоннелей, тоннелей в городе Героне (Израиль), Турции, Индии. Сегодня квалифицировалось второе и третье поколение горняков из города Протвино, функционируют и проектировщики.

Президент РФ в Послании сказал, что основой экономики являются инженеры и высококвалифицированные рабочие. В Протвино есть такие – нужен приказ Родины. Не надо забывать о строительных организациях БАМа. Сегодня успешно трудятся в различных регионах России горняки Федерального государственного унитарного предприятия "Управление строительства №30".

Надо признать что, скорее всего, для тоннельного варианта время упущено, а если нет, надо запроектировать и построить два тоннеля и пустить челночное движение поездов и автотранспорта – это быстрее на два порядка чем челночные паромы. Крым станет окончательно русским, остальные два тоннеля построятся позже. В Ялту или в Коктебель россияне будут ездить как и в Сочи.

Считаю необходимым высказаться по поводу тоннельной обделки.

Нерационально копируя европейский опыт наше тоннелестроение переключилось на высокоточную сборную железобетонную обделку с гидроизолирующими прокладками в стыках сегментов и колец. Пока европейские и наши тоннели сухие, но как долго прослужит эта прокладка? А если в тоннеле загорится кабель или автомобиль? Как восстанавливать выгоревшую прокладку?

В этом отношении протвинская сборная ж/б обделка с внутренним металлическим экраном намного надёжнее. Опыт изготовления, монтажа и обварки такой обделки накоплен богатый. В перепроходке она тоже испытана. Естественно обделку надо готовить на месте, для этого есть Новороссийск. Доставка листового металла хоть из Новолипецка, хоть с Урала – не проблема. Груз чрезвычайно компактный. Для обделки необходимо сконструировать оснастку. Протвино готово это так же сделать. Вальцевать и армировать экраны может Керчь, может Севастополь.

Водная и береговая зоны Керченского пролива чрезвычайно изменчивы по береговому контуру и по глубине водного пространства и донных отложений. Сведения о структуре и текстуре донных отложений Керченского пролива позволяют сделать вывод, что эти отложения идеально подходят для проходки по ним тоннеля проходческими комплексами с грунтовым пригрузом забойной зоны.

Доминирующим параметром при построении профиля тоннелей является необходимая глубина судоходного канала и мощность осадочных пород, покрывающих коренные породы. Не располагая этими сведениями берусь предположить, что коренные породы – это трещиноватые известняки. Вот они абсолютно не подходят для грунтового пригруза. Будучи разрушены роторным органом проходческого комплекса они представляют собой щебень. Создать из щебня тиксотропную массу в камере пригруза, способную достаточно точно влиять на датчики, автоматически устанавливающие режим резания забоя и режим выдачи разрушенной массы первичным шнековым конвейером проходческого комплекса, маловероятно.

В этом случае потребуется бентонитовый пригруз, а он значительно дороже грунтового и требует наличие мощного регенерирующего узла для сепарации бентонитового раствора.

Если дно судоходного канала отстоит от коренных пород менее 7 метров, грунтовый пригруз под сомнением.

Чрезвычайно важно для проектирования располагать сведениями о керченско-мариупольском мередиальном разломе. Разломы, как правило, заполнены скальными обломками, щебнем, гравием, смешанным с песками и илами, насыщенными водой. Размеры разлома, его заполнение могут значительно усложнить сооружение тоннелей. Это горький опыт тоннелей БАМа. Полагаю, что геологи располагают данными о разломе и окончательный вывод сделать не сложно.

Коротко о горнопроходческом оборудовании.

Тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК) в западной терминологии тоннельные буровые машины (ТБМ) достаточно успешно производились и использовались в Советском Союзе. Ленинградские метростроевцы в 60-е и 70-е годы последовательно устанавливали мировые рекорды по скорости проходки тоннелей с наружным диаметром обделки 5,5 м.

Более профессионально подготовлен к строительству современных проходческих комплексов, но с меньшими, чем у уральцев мощностями, Скуратовский опытно-экспериментальный завод в Туле. Инженеры и конструкторы этого предприятия – талантливая молодёжь. На современных металлообрабатывающих станках трудятся молодые рабочие. Уверен, что этот завод способен сконструировать современную тоннелепроходческую машину. Упомянутое ФГУП "Управление строительства №30" успешно сотрудничает и с "Уралвагонзаводом" и со скуратовцами.

Необходимо так же вспомнить о кооперации и связать российские машиностроительные предприятия с целью выпуска отечественного горнодобывающего и горностроительного оборудования. Надо вспомнить про Белоруссию. Могилёвский автозавод выпускает тоннельные самосвалы на ДВС.

Разнообразное рудничное вентиляторное оборудование выпускает Артёмовский машиностроительный завод, Свердловская область.

В хитросплетениях приватизации как-то потерялся Ясногорский завод, Тульская область. Выпускаемая этим предприятием гусеничная породопогрузочная машина ПНБ-3Д прославила себя на всех подземных стройках и в горнодобывающих регионах Советского Союза. Рудничные электровозы Ясногорска и насосное оборудование также были распространены в СССР.

Горные экскаваторы надо выпускать в России. Основное внимание уделить взрывобезопасному исполнению и разработке гидравлических молотов с высокой энергией удара. Необходимо при проходке выработок в породах крепостью до 12 единиц по шкале Протодьяконова уйти от буровзрывных работ.

Крыму нужна надёжная транспортная связь – это самое солнечное место в России. Но оборонное значение Крыма трудно переоценить. Севастопольские и Балаклавские сопки изрезаны всевозможными горными выработками оборонного назначения. Украинские стратеги поставили на них крест. Но эти объекты существуют. России надо их восстановить и использовать по назначению. В этом случае без тоннельщиков не обойтись.

Пусть через Керченский пролив будет построен мост, но тоннельщики Крыму так же необходимы.

А что касается тоннелепроходческого оборудования отечественного производства – оно крайне необходимо всей России. Горное машиностроение Донецка, Днепропетровска и Харькова пока гибнет из-за отсутствия Российских заказов. Есть Германия, Франция, Италия, Швейцария, Канада, Япония, но так же есть санкции и установка на импортозамещение. Поэтому Нижнему Тагилу, Копейску, Туле, Дарасуну нужен конкретный приказ Родины.

Перешли на мировую практику – торги. Но Закон о госзакупках в его последней редакции всё равно не совершенен. В СССР были разработаны Единые нормы и расценки на проектные и строительные работы. В рыночном мире этого не было. Базовые цены на эти работы в России имеют место, приводятся Минстроем к текущим ценам и служат основой для формирования договорной цены. Стоимость единицы проектной и строительной продукции отработана многими десятилетиями. По условиям объявленную на торги стоимость нельзя понижать в их процессе более чем на 25%. Но определённая по государственным базовым ценам, срок формирования которых, как уже сказано – многие десятилетия, объявленная стоимость достаточно объективна и 25% снижение не корректно. Это, безусловно, снижение качества строительства. Необходимо допускать снижение не более 10%. Далее должен действовать фактор квалификации претендента, его удалённость, накопленный опыт, построенные объекты, отзывы заказчика и эксплуатирующей организации, результаты эксплуатации.

Касательно российского метростроения.

Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань эксплуатируют метрополитены и развитие сети подземного транспорта необходимо. Но метростроение требует наличия в этих городах и в городах новостройках специфической промышленной базы. А что получается в настоящее время?

Допустим, торги на участок продления действующей линии или на новую линию выигрывает иногороднее или иностранное предприятие. Как быть с промышленной базой? Если местный метрострой работает не эффективно, следует принять меры по повышению его эффективности, прежде всего, городскими, а далее региональными и федеральными властями.

Почему помощь оказывается коммерческим банкам, а жизненно необходимая для города стройка этого не заслуживает? Более рационально вместо выставления объекта на торги, объявить конкурс на замещение должности руководителя стройки и принять иные меры к её оздоровлению.

И ещё чрезвычайно важно. Строительство метро – настолько капиталоёмкое, что регион своими средствами этого решить не может. Метро по плечу только федеральному бюджету.

О чём ещё хочется напомнить власти. Любая подземная стройка, будучи начата, требует её завершения, хотя бы в конструкциях! Этого требует безопасность, охрана недр, экология. Эти требования решаются только непрерывным финансированием.

В заключение хочется сказать о том, что для Крыма надо обойтись без иностранных компаний. Российские транспортные строители достаточно сильны, чтобы самостоятельно решить эту проблему.

Главный вопрос – створ! Для моста он может быть одним, для тоннелей другим.

Створ должны выбирать специалисты.

Коломиец Юрий Игоревич

действующий горный инженер (Харьковский горный институт, 1959);
с 1970 - метростроение, (строительство первой линии метрополитена в г. Харькове, строительство первой линии метрополитена в г. Минске);
участвовал в строительстве метро в г.г. Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Москве;
с 1983 по 1987 – заместитель начальника Минского метрополитена. Непосредственно руководил дирекцией строящегося метрополитена, службой пути и тоннельных сооружений, имел ряд других должностных обязанностей;
В настоящее время руковожу ООО "Протонподземстрой-А", г. Протвино, Московская область. Уставная деятельность – проектирование объектов различного назначения (в основном подземных), техническое обследование строительных конструкций.
Аттестован как судебный эксперт в области строительства, в т.ч. по защите прав потребителей и производителей строительной продукции.

Комментарии читателей (0):

Средства массовой информаций "Голос Америки", "Idel.Реалии", Кавказ.Реалии, Крым.Реалии, Телеканал Настоящее Время, Татаро-башкирская служба Радио Свобода (Azatliq Radiosi), Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC), "Сибирь.Реалии", "Фактограф", "Север.Реалии", Общество с ограниченной ответственностью "Радио Свободная Европа/Радио Свобода", Чешское информационное агентство "MEDIUM-ORIENT", Пономарев Лев Александрович, Савицкая Людмила Алексеевна, Маркелов Сергей Евгеньевич, Камалягин Денис Николаевич, Апахончич Дарья Александровна признаны иностранными агентами в России.

ИА REX — российское информационное агентство, не иностранный агент

ИА REX — международное экспертное сообщество. Мы ориентированы на информирование аудитории о событиях в России и за рубежом, знакомим читателей с мнением независимых экспертов, их реакцией на эти события.

Допускается свободное некоммерческое использование материалов с обязательной ссылкой на ИА REX. Подробнее см. правила использования.

Свидетельство о регистрации СМИ выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).

Читайте также: