Какой в перспективе будет российская система аэропортов кратко
Обновлено: 02.07.2024
В России развернулась большая работа по модернизации региональных аэропортов, в девяти из них уже ведутся строительно-монтажные работы, ещё в отношении 12 аэропортов, ведётся проектирование.
Через несколько месяцев откроют совершенно новый аэропорт в Тобольске. Кстати говоря, темпы строительства этого аэропорта являются беспрецедентными.
Приступили к созданию новой воздушной гавани весной 2019 г., и к середине 2020г построили новую ВПП длиной в два с половиной километра, которая уже сегодня готова принимать лайнеры типа боинг 737, или аэробус А 321.
В 2020-м году на модернизацию и строительство новых аэропортов из федерального бюджета выделено 26 000 000 000 руб.
В данное время Госконтракты на выполнение строительных работ подписаны и исполняются в аэропортах крупных городов, а именно Новосибирска, Томска, Минеральных Вод.
Небольшие аэропорты в этих населённых пунктах должны удовлетворить потребности нефтегазовых и газохимических предприятий в перевозке рабочей силы к новым уникальным месторождениям и строящимся заводам.
Эти аэропорт и также позволят увеличить пассажиропоток среди обычных пассажиров.
Реконструкция аэропортов была предусмотрена комплексным планом модернизации и расширение магистральной инфраструктуры до 2024 г.
В нём отражена необходимость расширения сети межрегиональных пассажирских авиаперевозок, однако на этом правительство России и Росавиация решили не останавливаться.
Совсем недавно общественности представили проект концепцию развития Аэродромной сети России, на период до 2035 г., подготовленный Росавиацией.
В соответствии с ним к 2035 г. планируется реконструировать 179 аэропортов и аэродромов. На период с 21-го по 24-й год запланировано реконструкция 62 аэропортов и аэродромных комплексов. Строительство нового аэропорта Утренний в Ямало-Ненецком автономном округе.
В период с 2025-го по 2030 г. планируется реконструкция 64 аэропортов, в том числе запланировано строительство новых аэропортовых комплексов в Омске, Сыктывкаре, на островах Парамушир и Шикотан.
На 2031-й 35-й годы намечено строительство 53 аэропортовых и аэродромных комплексов.
В общей сложности на эти цели планируется инвестировать порядка 850 000 000 000 руб. или около 12 000 000 000 $.
Какой в перспективе будет русская система аэропортов?
- Семён Швайлах
- Подготовка к ЕГЭ/ОГЭ
- 2019-11-01 22:15:35
- 0
- 1
Вопросы развития инфраструктуры штатской авиации не остаются без внимания государственной власти. Так, к примеру, в рамках специальной мотивированной программки федеральное правительство обязано обеспечить в период с 2002 по 2010 годы ввод в эксплуатацию 33 взлетно-посадочных полос, 37 новых аэровокзалов, 21 ангара для технического обслуживания воздушных судов. Должно быть построено 22 грузовых терминала и заменено светосигнальное оборудование в 27 аэропортах
Похоже, что санкционный удар, обрушившийся на Россию в конце прошлой недели, нанес наиболее серьезный урон не ТЭКу и даже не финансовому сектору экономики, а гражданской авиации. Эта стратегическая для огромной страны отрасль оказалась совершенно не готова к мощнейшему давлению извне.
То, что именно ГА России оказалась одной из главных мишеней на первой стадии санкций — не удивительно. Она, если посмотреть статистику, демонстрировала за счет роста внутренних перевозок более высокие, чем в Европейском Союзе темпы восстановления. Не подрезать ей крылья, воспользовавшись внешнеполитическим поводом, было бы удивительным упущением со стороны конкурентов.
Двойной удар
Проблемы, поставленные санкциями перед авиационным транспортом России, можно разделить на две группы. Первая — закрытие воздушного пространства для российских самолетов Евросоюзом и еще рядом стран. Вторая — запрет ЕС на поставки, предоставление в лизинг, техническое обслуживание и страхование воздушных судов в РФ, а также на поставки и лизинг авиатехники и запчастей.
На сегодня российские воздушные суда не могут летать над Великобританией, Польшей, Чехией, Болгарией, Эстонией, Латвией, Литвой, Румынией, Финляндией, Словенией, Австрией, Данией, Фарерскими островами, Ирландией, Исландией, Бельгией, Швецией, Германией, Австрией, Венгрией, Грецией, Испанией, Италией, Кипром, Мальтой, Нидерландами, Люксембургом, Словакией, Португалией, Францией, Хорватией, Швецией, Канадой, Албанией, Гибралтаром.
Воздержались от небесной экзекуции российских авиакомпаний традиционно нейтральная Швейцария, традиционно дружественная Сербия, Черногория, а также Босния и Герцеговина. Впрочем, в контексте массовых ограничений их позиция не играет существенной роли по чисто географическим причинам.
Этому есть очень простое объяснение. Многие россияне, которые находятся европейских странах, а также на курортах Кубы, Доминиканы и Мексики, хотят вернуться домой. Чтобы обеспечить им такую возможность, авиационные власти попытались хоть как-то договориться с зарубежными коллегами. Соответственно, вводить тотальные ответные санкции было преждевременно. Была взята пауза. Впрочем, прийти к консенсусу, видимо, так и не получилось.
Теперь же, национальному провайдеру АНО, как, к слову, и российскому национальному перевозчику, жизненно необходима прямая государственная финансовая поддержка. Российские авиационные власти подтверждают, что она будет оказана, но конкретные размеры пока не определены. Как не определены, собственно, размеры ущерба для авиакомпаний, аэропортов и так далее.
Между тем, многие авиаперевозчики из стран Евросоюза и без закрытия воздушного пространства теперь не смогут летать в Россию и транзитом над Россией, так как делать это без обеспечения запчастями и страхования бортов нельзя по международным правилам безопасности.
Одновременно европейские лизингодатели начали требовать у российских авиакомпаний возврата воздушных судов, присылая уведомления об их отзыве. Руководство транспортной отрасли предложило самолеты по возможности не отдавать. Похоже, в данном контексте речь может идти не только о выкупе.
Даже если это удастся осуществить, то воздушный флот России все равно придется сократить, поставив часть ВС на прикол в качестве доноров запчастей, которых хватит при текущей динамике потребностей в лучшем случае до конца года. Если к тому времени не удастся найти источники новых комплектующих в лояльных к РФ странах, то даже внутренний рынок авиаперевозок может встать.
Попасть в окно возможностей
Одновременно ОАК и ОДК придется форсировать свои старые проекты по замещению зарубежных воздушных судов российскими. Тут открывается некое окно возможностей, воспользовавшись которым Россия через какое-то время может хотя бы частично вернуть себе советские позиции в производстве ВС.
Можно, конечно, попробовать хотя бы в качестве временной меры предложить авиапредприятиям для коммерческой эксплуатации самолеты семейства Ту-204/214. Но их экономическая эффективность вызывает большие вопросы.
Видимо, для ускорения этого процесса, сегодня премьер-министр Владимир Мишустин заявил о расширении действия льготного налогообложения в области проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Изыскания в сфере создания авиакосмических систем включены в перечень.
Разумеется, эта мера должна стать лишь одной из целого комплекса. Для выживания авиатранспорной отрасли теперь необходима настоящая шоковая терапия — от кадровых изменений до разработки новых жестких правил игры. Ведь виноваты в сложившейся ситуации те руководители, которые изначально выбрали недостаточно автономную стратегию развития гражданской авиации РФ с опорой на западные технологии, поставив во главу угла локальные коммерческие интересы крупных авиаперевозчиков, а не работу на перспективу.
После провала в воздушную яму девяностых годов, взявшие штурвал в нулевых не спешили наверстать упущенное, не учитывали все грядущие риски, не пристегивались перед возможной турбулентностью. Конечно, в последние годы в авиастроении делалось немало. Но так или иначе, отечественные самолеты, которые были нужны вчера, будут у нас, если повезет, лишь завтра или послезавтра.
На перроне нового саратовского аэропорта Гагарин, открывшегося в августе 2019 г. Фото: Пресс-служба аэропорта Гагарин
Минувший год стал завершающим для нескольких наиболее ожидаемых проектов в аэропортовой отрасли России. В августе состоялся запуск нового саратовского аэропорта Гагарин, осенью началась эксплуатация третьей ВПП в московском Шереметьево, а к концу года там же было завершено строительство нового терминала С. А вот в Домодедово стройки затянулись: терминал Т2 и новая ВПП‑3 пока так и не введены в эксплуатацию, но 2020 г. может стать завершающим и для них. Аэропортовая инфраструктура России продолжает обновляться, что соответствует общей тенденции на неуклонное увеличение числа пассажиров, перевозимых воздушным транспортом.
2019 г. в цифрах
Согласно данным Росавиации, в 2019 г. аэропорты России обслужили более 220,9 млн пасс., что почти на 7% больше, чем годом ранее (в 2018 г. отечественная аэропортовая отрасль впервые перешагнула порог в 200 млн пасс. – тогда пассажиропоток составил 206,6 млн чел.).
Первая пятерка российских аэропортов осталась неизменной: крупнейший хаб страны – московское Шереметьево – обслужил 49,4 млн пасс. (прирост на 7,8% к 2018 г.), на долю Домодедово пришлось 28,3 млн пасс. (падение на 3,9%), на третьем месте – Внуково с 24 млн пасс. (+11,7%), на четвертом – Пулково с 19,6 млн пасс. (+8,1%), а пятое удерживает за собой аэропорт Сочи, через который прошло 6,8 млн чел. (на 6,6% больше, чем годом ранее). Всего на долю первых пяти аэропортов страны пришлось более половины от общего количества обслуженных пассажиров – около 130 млн чел. (годом раньше через них прошло более 121 млн пасс.).
Гагарин
Безусловно, главным событием в аэропортовой отрасли нашей страны в 2019 г. можно назвать открытие нового саратовского аэропорта Гагарин, который начал свою работу 20 августа. Его строительство в 20 км от Саратова началось в 2012 г. в связи с невозможностью дальнейшего развития имевшегося аэропорта Центральный, расположенного в черте города.
Расчетная пропускная способность аэропорта Гагарин составляет 1 млн чел. в год, что с запасом обеспечивает текущий пассажиропоток Саратова. В период с 1 января по 20 августа 2019 г. через аэропорт Центральный прошло 328 тыс. пасс., а за оставшиеся четыре с небольшим месяца Гагариным было принято и выпущено 257,6 тыс. пасс. Таким образом, совокупный пассажиропоток Саратова составил в прошлом году 585,6 тыс. чел.
Площадь нового аэропорта составляет 23 тыс. м2, взлетно-посадочная полоса (ВПП 08/26) имеет размеры 3000х45 м и рассчитана на прием самолетов до Boeing 767 включительно. На аэродроме имеется 25 стоянок для воздушных судов.
Московский авиаузел
Одним из главных событий 2019 г. для московского авиационного узла стало открытие третьей взлетно-посадочной полосы в Шереметьево. Её эксплуатация началась в сентябре – более чем на год позднее изначально планируемого срока. ВПП‑3 (06L/24R) имеет размеры 3200х60 м и находится на обособленной территории, соединяемой с основной инфраструктурой Шереметьево рулежной дорожкой, проходящей по специально возведенному мосту над Шереметьевским шоссе.
Необходимость строительства новой полосы в Шереметьево была вызвана исчерпанием пропускной способности двух имевшихся (ВПП‑1 и ВПП‑2), расположенных параллельно на расстоянии 280 м друг от друга, что накладывало ограничение на одновременное выполнение взлетно-посадочных операций с двух полос. Новая ВПП‑3 располагается на удалении около 2 км от ВПП‑1 и ВПП‑2 и поэтому является полностью независимой, благодаря чему пропускная способность аэродрома выросла с 60–65 до 90 взлетно-посадочных операций в час.
После открытия ВПП‑3 в течение четырех месяцев в Шереметьево работали все три полосы, но с 18 января 2020 г. ставшая теперь центральной возведенная еще в 1953 г. ВПП‑1 (06С/24С) закрылась на реконструкцию на 11 месяцев. Ее цементобетонное покрытие будет полностью обновлено. Размеры ВПП‑1 останутся прежними – 3550х60 м.
В планах Шереметьево – строительство второй очереди нового терминала северного терминального комплекса (терминал С2) и реконструкция одного из наиболее старых на текущий момент – терминала F (в эксплуатации с 1980 г.). Реализация этих проектов рассчитана на 6–7 лет. Планируется, что к 2030 г. Шереметьево сможет обслуживать до 100 млн чел. ежегодно.
А вот во втором аэропорту страны – московском Домодедово – работы по новым стройкам затянулись. Сооружавшийся с 2015 г. пассажирский терминал Т2 должен был открыться еще в 2018 г., к Чемпионату мира по футболу, однако до сих пор так и не введен в эксплуатацию. Такую задержку с вводом в строй фактически готового терминала площадью 239 тыс. м2 связывают со срывом сроков строительства перрона. Согласно российскому законодательству, перрон, взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки находятся в федеральной собственности, даже если аэропорт (как Домодедово) – в частной. Предыдущий подрядчик Росавиации по строительству нового перрона в Домодедово обанкротился в 2016 г., а новый с тех пор выбран не был, в связи с чем стройка остановилась. Убыток аэропорта от срыва сроков строительства перрона и аэродромной инфраструктуры оценивают в 38 млрд руб. Ожидается, тем не менее, что перрон может быть готов уже в этом году, а вслед за этим будет введен в строй и терминал Т2, однако полной ясности и конечных сроков пока нет.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №1-2/2020
Читайте также: