Какими дополнительными устройствами оборудованы электровозы и электропоезда переменного тока кратко

Обновлено: 02.07.2024

Электрические станции вырабатывают электрическую энергию трехфазного переменного тока, который передается на большие расстояния по трем проводам. Частота переменного тока, питающего промышленные установки, в разных странах различна. Она колеблется от 25 до 60 периодов в секунду (герц). В Советском Союзе, как и в большинстве стран, промышленная частота принята равной 50 Гц.

Вполне естественно, что для питания электровозов в первую очередь стремились применить трехфазный ток. В этом случае можно было бы установить на электровозах надежные и простые по устройству трехфазные асинхронные двигатели. Такие двигатели, созданные русским ученым М. О. Доливо-Добровольским, быстро завоевали всеобщее признание и получили широкое распространение в промышленности.

Но применить трехфазные двигатели на электрическом подвижном составе оказалось делом трудным. В этом случае необходимо подвешивать три контактных провода или два, используя в качестве третьего ходовые рельсы. Контактная сеть будет иметь очень сложное устройство, особенно на станциях при пересечении путей. Кроме того, питать двухпроводную контактную сеть напряжением выше 10 кВ практически невозможно, так как провода в этом случае необходимо располагать на большом расстоянии друг от друга. Трехфазная система была применена на некоторых дорогах в Италии, но широкого распространения она не получила.

Создать надежный однофазный двигатель переменного тока, получающий питание от одного контактного провода с использованием рельса в качестве второго провода, не удавалось. Правда, за рубежом в первый период введения электрической тяги все же устанавливали на электровозах однофазные двигатели, но питали их переменным током пониженной частоты (162/з и 25 Гц). В условиях капиталистических стран, когда некоторые железнодорожные компании имели собственные электрические станции, или в тех странах, где стандартной является частота 25 Гц, такой путь электрификации был приемлемым.

Однако строить электростанции, производящие электрическую энергию переменного тока пониженной частоты, специально для электрических железных дорог нерационально. Поэтому в Советском Союзе электрификация железных дорог на переменном токе пониженной частоты не осуществлялась. Требованиям, связанным с условиями работы электровозов, наиболее полно отвечают тяговые двигатели постоянного тока. Кроме того, эти двигатели достаточно экономичны, надежны и при сравнительно небольших габаритных размерах развивают необходимую мощность. В СССР, как и во многих других странах, долгое время электрифицировали железные дороги по системе постоянного тока напряжением 1500 и 3000 В. С 1967 г. в Советском Союзе все электрические железные дороги постоянного тока работают при напряжении 3000 В. Попутно отметим, что на постоянном токе, но более низкого напряжения работает также городской электрический транспорт - трамваи, троллейбусы и метрополитены.

Локомотивы, к которым контактный провод подводит электрическую энергию постоянного тока, называют электровозами постоянного тока, а железнодорожные линии, на которых они работают,- электрифицированными железными дорогами постоянного тока, или, точнее, железными дорогами, электрифицированными по системе постоянного тока. Свыше 50% всех электрифицированных дорог на земном шаре электрифицировано по этой системе. Из 50 тыс. км электрифицированных железных дорог нашей страны более 27 тыс. км работает на постоянном токе.

Повышение массы поездов достигается благодаря использованию более мощных локомотивов. Так, мощность электровоза ВЛ19 - первенца нашего электровозостроения - составляла 2040 кВт, а мощность серийно выпускаемых современных электровозов превышает 8000 кВт (приложение 2), г. е. больше в 4 раза. Мощность электровозов повышают, увеличивая как число осей, а соответственно и число тяговых двигателей, приводящих их в движение (с шести до восьми и двенадцати), так и мощность двигателей (с 250- 400 кВт до 850-1050 кВт).

С повышением мощности электровозов растет потребляемый ими ток, а следовательно, падение напряжения и потери электрической энергии в контактной сети, если неизменны площадь сечения ее проводов и напряжение в контактном проводе. Чтобы уменьшить потери энергии, увеличивают площадь сечения проводов, но это вызывает большой расход дефицитного цветного металла. Лучше было бы, конечно, повысить напряжение, но при той же мощности локомотива тяговые двигатели и тяговая аппаратура будут гораздо сложнее и дороже, а надежность их работы снизится.

Поэтому вновь начали изучать возможности использования переменного тока для электрической тяги. Известно, что переменный ток обладает замечательным свойством: его можно трансформировать, т. е. повышать или понижать напряжение в очень широких пределах. Подводя высокое напряжение к контактному проводу, нетрудно понизить его с помощью трансформатора, установленного на электровозе, до оптимального по условиям работы тяговых двигателей и аппаратов.

А что если на самом локомотиве преобразовывать переменный ток, передаваемый по контактной сети, в постоянный? Тогда к контактным проводам можно будет подводить высокое напряжение, на электровозе понижать его и, преобразуя переменный ток в постоянный, питать им тяговые двигатели. Осуществить это оказалось возможным после освоения нашей промышленностью производства надежно действующих ртутных выпрямительных установок.
Электровозы с ртутными выпрямителями работали довольно долго, но они обладали многими недостатками, в частности низкой надежностью и плохими массогабаритными показателями, создавали ряд эксплуатационных неудобств.

Освоение массового производства кремниевых выпрямителей, значительное снижение их стоимости привели к тому, что на современных электровозах применяются исключительно полупроводниковые преобразовательные, установки. Кремниевые вентили при значительной мощности имеют небольшую массу, малые размеры, высокий коэффициент полезного действия (к. п. д.), устойчиво работают в широком диапазоне температур.

Для питания электровозов переменного тока применяют однофазный ток промышленной частоты при напряжении в контактном проводе 25 кВ. Железные дороги, где эксплуатируются такие электровозы, называют электрифицированными железными дорогами переменного тока, или, точнее, железными дорогами, электрифицированными по системе переменного тока промышленной частоты. Применение системы переменного тока промышленной частоты позволило создать мощные электрические локомотивы. Протяженность дорог переменного тока в нашей стране превышает 22 тыс. км.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

От контактной сети переменного тока электровоз получает однофазный ток промышленной частоты 50 Гц, номинального напряжения 25 000 В. Электрическое оборудование такого электровоза отличается от оборудования электровоза постоянного тока главным образом наличием понижающего трансформатора и выпрямительной установки.
Трансформаторы выполняют с интенсивным циркуляционным мас-ловоздушным охлаждением. Принцип работы такого охлаждения ясен из рис 101.
В качестве выпрямителей обычно применяют кремниевые полупроводниковые вентили — диоды (рис 102, а). В последнее время начали использовать также силовые кремниевые вентили — тиристоры (рис 102, б), которые позволяют управлять процессом токопрохождения.
Выпрямленное напряжение на зажимах тяговых электродвигателей не является постоянным во времени, а пульсирует; пульсация напряжения вызывает пульсацию выпрямленного тока. Значительная пульсация неблагоприятно влияет на работу тяговых электродвигателей, поэтому в их цепь включают дополнительные индуктивности — так называемые сглаживающие реакторы.
На рис. 103 показан электродвигатель НБ-418К электровозов ВЛ80К и ВЛ80Т с двусторонней передачей и независимой вентиляцией. Электродвигатель шестипо-люсный (6 главных и 6 добавочных полюсов) с часовой мощностью 790 кВт и напряжением 950 В; подвешивание электродвигателя — опорно-осевое.

Рис. 101. Общий вид трансформатора электровоза (а) и схема его охлаждения (б):
1 — бак; 2 — маслоохладитель; 3 — воздухопровод; 4 — выводы вторичной обмотки; 5 — расширитель для масла; 6, 8 — кронштейны установки контроллера; 7 — ввод первичной обмотки; 9 — электронасос прокачки масла; 10 — маслопроводы; 11 — пробка; 12 - трубки охладителя

а — диод; б — управляемый веитнль (тиристор); 1 — наконечник; 2 - гибкий внешний вывод; 3 — соединительная втулка; 4 — изолятор; 5 — крышка корпуса; 6 — внутренний гибкий вывод; 7 — пластина монокристалла кремния; 8— корпус медный: 9 — соединительный стержень корпуса; 10 — вывод управляющего электрода

Скорость электровоза переменного тока регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выводам вторичной обмотки трансформатора или выводам автотрансформаторной обмотки. При таком способе регулирования отпадает надобность в пусковых реостатах и в переключениях двигателей. На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены между собой параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрическую схему.
На электровозах переменного тока, помимо вспомогательного оборудования, применяемого на электровозах постоянного тока, есть еще и мотор-насосы, обеспечивающие циркуляцию масла, охлаждающего трансформатор и мотор-вентилятор охлаждения трансформатора и выпрямителя.
Электродвигатели всех вспомогательных машин чаще всего трехфазные асинхронные. Трехфазный ток преобразовывается из однофазного с помощью специальных вращающихся или статических преобразователей, называемых расщепителями фаз.
Применение переменного тока при электрификации железных дорог вызвало необходимость организации пунктов стыкования двух родов тока —однофазного напряжением 25 000 В и постоянного напряжением 3000 В. При этом станции стыкования оборудуются специальными устройствами для переключения напряжения в отдельных секциях контактной сети. Хотя при таком стыковании локомотивы сменяются быстро, однако усложняется и удорожается устройство контактной сети. Кроме того затрудняется работа станции.

Рис. 103. Продольный разрез тягового электродвигателя НБ-418 н
1 — остов; 2, 12 — подшипниковые щиты; 3 — коллектор; 4 — щеткодержатель; 5 — катушка ілавного полюса (возбуждения); 6 — сердечник главного полюса; 7— обмотка якоря; 8— сердечник якоря; 9 — роликовый подшипник; 10 — вал; 11 — втулка якоря; 13 — катушки добавочного полюса; 14 — сердечник добавочного полюса; 15 — крышка коллекторного люка; 16 — ось колесной лары; 17 — шапка моторно-осевого подшипника; 18 - компенсационная обмотка

Механическое оборудование электропоезда включает в себя кузов, рамы тележек, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тяговую зубчатую передачу, сцепные приборы и тормозную рычажную передачу. Кузова вагонов имеют оболочковую несущую конструкцию. Они выполняются из металла и воспринимают все действующие на вагон нагрузки. В кузовах размещены пассажирские салоны, кабины управления и шкафы с аппаратурой. В салонах установлены диваны для пассажиров и другое оборудование, создающее комфорт пассажирам.

В шкафах расположены аппаратура управления освещением, отоплением, вентиляции и частично аппаратура системы управления тяговыми двигателями и вспомогательными машинами. Под кузовом размещены аппараты силовых цепей, вспомогательные машины и тормозные приборы. Кузов каждого вагона опирается на две двухосные тележки. Тележки предназначены для: передачи тяговых и тормозных усилий на раму кузова через шкворневые устройства; обеспечения плавного хода вагона путем гашения вертикальных и горизонтальных колебаний от стыков и неровностей пути, от центробежных сил при движении в кривых; сохранения вертикального положения кузова путем создания возвращающих сил и, наконец, для обеспечения более легкого вписывания колесных пар на кривых участках пути.

Кузов вагона шарнирно соединен с тележкой посредством шкворневого устройства. При прохождении вагоном кривого участка пути тележка поворачивается в горизонтальной плоскости, при этом оси колесных пар устанавливаются по радиусу кривой, что уменьшает угол набегания колес на рельс и, следовательно, уменьшает износ колеса и головки рельсов.

Тележки расположены по концам вагона на одинаковом расстоянии от его середины. Расстояние между опорами кузова называют базой вагона. Тележки моторных и прицепных вагонов состоят из рам, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи с тормозными башмаками и колодками.

Тележки электропоездов ЭР9М и ЭР9Е имеют цельносварные рамы и двойное рессорное подвешивание. В отличие от тележек прицепных вагонов тележки моторных вагонов имеют тяговые двигатели и зубчатые передачи от двигателей к колесным парам.

Тяговые двигатели и редукторы зубчатой передачи подвешены к поперечным балкам рам тележек, а к продольным балкам рамы крепят тормозные цилиндры с деталями рычажной передачи.

Тележки моторных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е (рис. 2) аналогичны по конструкции. В центральном подвешивании тележек установлены четыре комплекта двухрядных винтовых цилиндрических пружин и гидравлические амортизаторы. Центральное подвешивание этих тележек отличается большим статическим прогибом рессорного подвешивания, чем у тележек ранее выпускавшихся электропоездов ЭР9 и ЭР9П. Тележки КВЗ-ЦНИИ прицепных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е (рис. 3) двухосные, бесче-

люстные, с двойным рессорным подвешиванием. Тележка КВЗ-ЦНИИ отличается от тележки КВЗ-5, установленной на электропоездах ЭР9 и ЭР9П пеовых выпусков, увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания-введением продольных поводков вместо направляющих вертикальных скользу-нов надрессорного бруса; опорой кузова на боковые скользуны тележки установкой предохранительных устройств центрального подвешивания новой кон-колебаний увеЛИченным ходом П°РШНЯ (До 190 мм) гидравлических гасителей

Рис. 3. Те.іежка прицепного вагона электропоездов ЭР9.М и ЭР9Е:

1 - рама. і7 - б'.'кса. 3 - ивіпральное подвешивание. 4 - (лнеовие подвен;ввапие, 5 — іоршннач р^чажиаа передача; деенап пара. Г вадрееедрпый пр\е, .V- гидравлическим ачор'пгдгчф У -- поволок

Передняя тележка головного вагона дополнительно оборудована устройствами автоматической локомотивной сигнализации и приводом регистрирующего скоростемера СЛ-2М.

Электровоз переменного тока ВЛ80С

Особенности переменного электрического тока

Свойства переменного тока существенно отличаются от свойств тока постоянного, мы это знаем из курса физики. Одно из его очень положительных свойств – это возможность трансформации, то есть величину тока можно изменять, увеличивать или уменьшать, так сказать трансформировать, это достигается применением таких электротехнических устройств как трансформаторы тока, которые бывают и понижающими, и повышающими. Именно с применением трансформаторов и производится регулировка напряжения на тяговых электродвигателях электровозов переменного тока.

Постоянный ток потому и постоянный, что протекает неизменно от плюса к минусу, не меняя ни направления, ничего, его можно изобразить как просто прямую линию. А вот переменный ток ведет себя не так, он постоянно меняет свое направление и амплитуду, если нарисовать его на графике, то мы получим волновую картину. Так вот верх и низ этой самой нарисованной нами волны называются полупериодами, а диод (вентиль) – это полупроводниковый прибор, пропускающий ток только в одном направлении (один полупериод), поэтому выпрямленный ток становиться более-менее аналогичным току постоянному.

Устройство электровозов переменного тока

Крышевое оборудование включает в себя помимо токоприемника – главный выключатель(ГВ), воздушные жалюзи вентиляторов, изоляторы, шины и межсекционные шунты, главные воздушные резервуары, соединяемые посредством трубопроводов.

Силовую цепь электровоза к токоприемнику подключает главный выключатель (ГВ) – пневматический контактор, который также отключает силовую цепь при перегрузках, и ненормальных режимах работы. По габаритам он меньше, чем выключатель быстродействующий (БВ) электровозов постоянного тока, поэтому в отличие от БВ он устанавливается на крыше, а не в кузове.

В кузове установлены:

сам тяговый трансформатор (как правило посредине), выпрямительные установки (как правило над каждой тележкой),
выпрямительная установка возбуждения (ВУВ),
мотор-вентиляторы,
мотор-компрессоры,
фазорасщепители,
реверсоры,
тормозные переключатели,
установки для переключения воздуха (УПВ),
балластные резисторы (для электрического торможения),
силовые электропневматические и пневматические контакты, контакты цепей управления

и другие аппараты, необходимые для работы электровоза.

Все эти устройства размещаются в высоковольтной камере (ВВК), поделенной на блоки силовых аппаратов (БСА). Низковольтные электрические контакты и реле цепей управления располагаются на панелях, не закрываемых защитными шторками.

Вентиляторов устанавливается больше, чем в постоянниках, от 3 до 4, в грузовых электровозах в секции устанавливается один мотор-компрессор, в односекционных пассажирских два. Тяговый трансформатор – это довольно большая конструкция, он размещается в большом корпусе, внутри которого залито трансформаторное масло, охлаждаемое в контуре охлаждения, путем перегонки масла через наружные секции охлаждения специальным маслонасосом, на крыше трансформатора расположены на изоляторах его главный ввод и выводы.

Вентиляторы охлаждают все ТЭД, выпрямительные установки, балластные резисторы при электрическом торможении. Электродвигатели вентиляторов, мотор-компрессоров и маслонасоса асинхронные, переменного тока, вся эта группа называется – вспомогательные машины.

Ну как, много? Конечно, поэтому и электровоз получается потяжелее и посложнее. А как это все работает? Начнем разбираться.

Как работает электровоз переменного тока

Трансформатор имеет две основных обмотки – высшего и низшего напряжения. На отечественных электровозах регулирование напряжения ТЭД осуществляется на стороне низшего напряжения, то есть на обмотке низшего напряжения. Она делится на секции, которые задействуются в регулировании напряжения. Также на стороне низшего напряжения имеется обмотка собственных нужд, для питания вспомогательных машин и цепей управления.

Уже понятно, что регулирование напряжение осуществляется путем подключения или отключения части вторичной обмотки трансформатора. Но как это делается практически? Это можно осуществить электрическим контроллером (ЭКГ) с контакторами и посредством тиристоров (управляемых диодов), устанавливаемых в выпрямительно-инверторных преобразователях (ВИП), этот очень хороший и прогрессивный способ мы рассмотрим ниже.

А сейчас разберемся как эту регулировку осуществить электромеханическим способом. Практически осуществить это не так-то просто. Предположим, что в начале пуска ЭКГ замкнул один контактор и на ТЭД подводится напряжение небольшой секции вторичной обмотки. Чтобы увеличить напряжение необходимо к этой секции добавить еще одну, выключив первый контактор и включив второй. Но в этом случае ТЭД на определенный период времени оказался бы отключенным от сети, и наш электровоз двигался бы рывками.

Можно эту процедуру сделать и по-другому: не отключать наш первый контактор, включить контактор второй и после этого выключить первый контактор. Но и это не есть хорошо – на некоторое время вторая секция обмотки окажется замкнутой накоротко, что конечно, недопустимо. В связи с этим секции трансформатора переключаются с использованием таких устройств, как переходные реакторы.

Сглаживающий (переходной) реактор электровоза

В начальном положении начало и конец реактора подключаются к одному выводу трансформатора. Для увеличения напряжения один вывод реактора отсоединяют от первоначального вывода и присоединяют к другому, замыкая тем самым уже большую секцию на переходной реактор. В этом порядке происходят последующие переключение секций трансформатора.

Переходной реактор используется и для увеличения ступеней регулирования напряжения, для этого к каждому выводу обмотки трансформатора подсоединяют два контактора. Но при таком регулировании напряжения контакторы разрывают и замыкают силовые цепи под током. Для этого устанавливаются дополнительные контакторы с дугогашением, а они в свою очередь включаясь и выключаясь в определенной последовательности обеспечивают переключение остальных контакторов при обесточенной цепи.

Чтобы увеличить число ступеней регулирования напряжения на ТЭД при ограниченном числе выводов трансформатора вторичная обмотка делится на две обмотки: нерегулируемую и регулируемую. С 1 по 17 позиции контроллера обе эти обмотки включены встречно. С 17 по 33 позиции для дальнейшего увеличения напряжения обмотки включены согласованно.

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

Переключения обмоток и секций контакторами с дугогашением и без дугогашения производятся строго в определенной последовательности. Это осуществляется электрическим контроллером главным (ЭКГ8Ж). ЭКГ имеет 30 кулачковых контакторов без дугогашения и четыре с дугогашением (имеют схемное обозначение А; Б; В; Г), кулачковые валы и серводвигатель (сервомотор) – вращающий валы в обоих направлениях.

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

Сервомотор посредством зубчатых колес, червячного зацепления, зубчатой передачи и так называемого мальтийского механизма (мальтийский крест) приводит во вращение кулачковый вал четырех контакторов с дугогашением (А; Б; В; Г) и через зубчатую передачу посредством второго мальтийского креста кулачковые валы контакторов переключения обмоток и ступеней. Данные валы связываются зубчатой передачей, которая обеспечивает необходимую последовательность переключения секций и обмоток.

Контроллер машиниста

Управляется вся эта система контроллером машиниста, расположенным в кабине рядом с пультом управления по левую руку от машиниста. В отличие от довольно громоздких контроллеров электровозов постоянного тока, данный контроллер имеет небольшие размеры. На нем установлены две рукоятки – главная и реостатная, На одном валу с главной находится и реверсивная рукоятка, которая вставляется в специальное гнездо над главной рукояткой. Реверсивная рукоятка небольшая, вынимается из своего гнезда и переносится, так сказать, в кармане. Когда реверсивная рукоятка вынута, то главная рукоятка заблокирована и не сдвинется с места, это сделано специально, чтобы предотвратить несанкционированное управление электровозом.

Главная рукоятка имеет положения:

БВ – быстрое выключение (если необходимо немедленно отключить силовую схему); 0;
АВ – автоматическое выключение (сброс позиций в авторежиме);
РВ – ручное выключение (сброс позиций в ручном режиме);
ФВ – фиксация выключения (подготовка к сбросу позиций);
ФП – фиксация пуска (подготовка к набору позиций);
РП – ручной пуск (набор позиций в ручном режиме);
АП – автоматический пуск (набор позиций в автоматическом режиме).

После постановки рукоятки в положение РП происходит набор ровно одной позиции, после чего рукоятка возвращается в положение ФП. После постановки рукоятки в положение РВ происходит сброс ровно одной позиции ЭКГ, после чего рукоятку возвращают в положение ФВ. Обычно, при движении с уже набранным количеством позиций рукоятку ставят в положение ФВ.

Электровозы. Электровоз представляет собой локомотив, приводимый в движение тяговыми электродвигателями, получающими энергию через контактную сеть от энергосистем (электростанций).

Конструкция каждого электровоза должна обеспечивать безопасность движения по рельсовым путям при максимальных допустимых скоростях и ведение составов установленной массы. Электровозы проектируют в расчете на нормальные и тяжелые типы рельсов (Р50, Р65 и Р75). Максимальная нагрузка от колесной пары грузовых электровозов на рельсы ограничивается значением 250 кН (25 т).

Электровоз состоит из механической части, пневматического и электрического оборудования

Механическую часть составляют кузов и тележки Кузов опирается через опоры на рамы тележек, а они в свою очередь через систему рессорного подвешивания и буксы на колесные пары Тележки оборудованы рычажно-тормозной передачей и пневматическими приборами, необходимыми для приведения ее в действие, а также устройством для подвески тяговых двигателей и передачи их вращающих моментов на колесные пары.

Если при индивидуальном приводе тяговый двигатель опирается (50% массы двигателя) с одной стороны через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а с другой подвешивается с помощью пружинных или эластичных элементов к средней балке или балке сочленения рамы тележки, такую систему подвешивания называют опорно-осевой.

У пассажирских электровозов, например, серии ЧС (всех модификаций) обе опоры тяговых двигателей расположены на раме, масса двигателей полностью подрессорена. Такую подвеску тяговых двигателей называют рамной.

Электрическое оборудование состоит из тяговых двигателей, преобразователей и трансформатора (на электровозах переменного тока), вспомогательных машин (мотор-компрессоров, мотор-вентиляторов, генераторов управления, мотор-генераторов, мотор-насосов и преобразователей фаз), электрической аппаратуры.

Пневматическое оборудование включает в себя компрессоры, воздушные резервуары, клапаны, краиы машиниста, реле давления, краны концевые, разобщительные, двойной тяги, трехходовые, пневматические блокировки, соединительные рукава, манометры и другие вспомогательные аппараты.

Электропоезда. Электропоезда формируют из моторных и прицепных вагонов или из одних моторных (вагоны метрополитенов). Иногда вагоны группируют в секции, в которые входит определенное число моторных и прицепных вагонов

Например, секции ЭР22 и ЭР22М состоят из двух моторных вагонов и двух прицепных, расположенных между моторными Такая секция является самостоятельной поездной единицей. Из секций формируются составы. Управляют составом из кабины головного вагона по системе многих единиц.

Моторный вагон обозначают буквой М, прицепной - П, соответственно головные моторные и прицепные вагоны - Мг и Пг.

Каждый моторный или прицепной вагон имеет механическую часть и электрическое оборудование. Механическая часть состоит из кузова, рамы тележек, колесных пар, зубчатой передачи, рессорного подвешивания, сцепных приборов и тормозного оборудования. Тележки всех моторных и прицепных вагонов отечественного производства двухосные. Для увеличения вместимости салона все основное электрическое оборудование подвешивают под кузовом на раме или устанавливают на крыше.

Электровозы и электропоезда

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Читайте также: