Как образуется сила тяги локомотива кратко
Обновлено: 05.07.2024
Тяговые расчеты являются основной частью науки о тяге поездов. Они включают в себя методики для определения массы, скорости и времени хода поезда по перегону, расхода топлива и электроэнергии, длины тормозного пути.
По отношению к неподвижным предметам, в том числе к рельсам, движение поезда рассматривается как поступательное. Считается, что все точки поезда имеют одинаковые скорости по величине и направлению, то есть поезд рассматривается как материальная точка. В то же время эта точка имеет конечный объем и конечную массу.
В реальной жизни поезд представляет собой систему материальных тел, имеющих между собой упругие и жесткие связи. К этим телам относятся вагоны и локомотивы. Упругими связями являются ударно-тяговые приборы, осуществляющие сцепление вагонов между собой. Жесткими связями являются рельсы, если пренебречь их упругостью.
На поезд действует большое количество сил, которые делятся на внешние и внутренние. Внешние силы исходят от тел, не входящих в рассматриваемую систему. Это притяжение земли, реакции рельсов, сопротивление воздуха.
Внутренние силы — это силы взаимодействия между отдельными элементами материальной системы. Эти силы всегда парные, то есть равны по величине, действуют по одной линии и противоположно направлены. В материальной системе равнодействующая внутренних сил и их результирующий момент относительно любой оси равны нулю. Следовательно, центр тяжести тела не может изменить своего положения под действием внутренних сил. Для этого необходимо иметь внешние силы. Значит и движение поезда возможно только под действием внешних сил.
В тяговых расчетах рассматриваются только те внешние силы, которые действуют на поезд по направлению движения. Их можно объединить в три группы. К первой группе относится сила, передающаяся от локомотива. Это сила тяги F. Ко второй группе относятся естественные силы, препятствующие движению W. К третьей группе относятся искусственные силы, препятствующие движению. Это тормозные силы В.
Рассмотренные силы никогда не действуют в поезде одновременно, а только в различных комбинациях, например, сила тяги и сила естественного сопротивления, тормозная сила и сила естественного сопротивления. Сила естественного сопротивления может также действовать только одна.
Сила тяги создается тяговым двигателем локомотива, который в свою очередь создает вращающий момент М (рис. 6.21). Точка А является опорой колеса на рельс. Если к колесу приложен момент М, направленный по часовой стрелке, то его можно заменить парой сил F и F1 Сила F приложена в точке О через буксы к раме тележки и направлена по движению. Сила Fl приложена в точке А к рельсу и направлена против движения. Она стремится создать проскальзывание опорной точки колеса в сторону, противоположную движению.
Под действием давления колеса в опорной точке возникает ре¬акция на силу F1 Эта реакция F2 равна по величине F1 и направлена в противоположную сторону, но по той же линии действия. Сила F2 является внешней по отношению к колесу. Она как бы непрерывно отталкивает колесо от рельса, то есть, создает упор колеса о рельс, без которого невозможно поступательное движение локомотива.
В результате равенства сил F1 и F2 освобождается сила F для осуществления движения локомотива. В тяговых расчетах силой тяги локомотива считают горизонтальную реакцию F2 Так как сила F2 направлена по касательной к ободу колеса, ее называют касательной силой тяги. Для локомотива в целом касательная сила тяги определяется как сумма касательных сил каждого колеса и обозначается FK.
При эксплуатации локомотива желательно реализовать как можно большие значения силы тяги, но это возможно только до определенной ее величины. Так как сила F2 является как бы упором, препятствующим силе F1 сдвинуть колесо по рельсу, то ее можно назвать силой сцепления между колесом и рельсом.
Сила сцепления имеет природу сил трения и в первом приближении она равна произведению нормального давления колеса Q на коэффициент сцепления Ψк колеса с рельсом:
Fсц = Q*Ψк Сила тяги может возрастать лишь до тех пор, пока она не достигнет предельной силы сцепления колес с рельсами. Если вращающий момент тягового двигателя будет продолжать увеличиваться, то сцепление между колесами и рельсом нарушается, и колеса начинают проскальзывать (буксовать). В теории тяги принято измерять давление Q в тоннах, а силу тяги в килограммах.
Тогда максимальное значение силы тяги будет для одного колеса
F2 = 1000Q*ΨK Величина коэффициента сцепления зависит от множества факторов, из которых основными являются: наличие на рельсах загрязнений и влаги (рис. 6.22), род двигателя локомотива, температура колес и рельсов, нагрузка от колеса на рельс (чем больше нагрузка, тем выше коэффициент сцепления), скорость движения, тип тормоза (колодочный или дисковый).
Определить величину коэффициента сцепления расчетным путем невозможно, поэтому применяются экспериментальные методы.
Опытные поездки дают большой разброс значений коэффициентов сцепления в результате действия множества различных факторов, случайно изменяющихся в процессе движения. Соответственно и сам коэффициент сцепления можно рассматривать как случайную величину, изменяющуюся однако в определенных пределах от 0,4 при благоприятных условиях до 0,1 при неблагоприятных. Расчетные значения коэффициентов сцепления устанавливаются правилами тяговых расчетов (ПТР) в зависимости от типа локомотива и скорости движения.
Одним из основных требований, предъявляемых к локомотиву, является реализация большой силы сцепления, так как именно величиной Ψк определяется вес состава, который может везти данный локомотив. Для повышения коэффициента сцепления применяются различные меры конструктивного характера, однако, наиболее эффективным и распространенным методом является подача песка под колеса локомотива. Можно применять также различные способы очистки рельсов и поверхности бандажей (например подтормаживанием).
Для того чтобы сцепленные в состав вагоны, стоящие на рельсовом пути, вывести из состояния покоя и привести в движение, необходимо с помощью локомотива создать внешнюю по отношению к составу силу тяги. Не будем рассматривать случаи, когда расположенный на участке состав может двигаться под действием силы тяжести либо силы ветра.
Сила тяги возникает в результате трения (сцепления) между вращающимся колесом локомотива и рельсом. Вращение же колеса осуществляется двигателем локомотива, использующего различные виды энергии. На первых локомотивах использовали энергию водяного пара (паровозы), на современных локомотивах используют электрическую энергию (электровозы, электропоезда) либо при двигателях внутреннего сгорания - термохимическую энергию минерального топлива (тепловозы, дизель-поезда). Однако независимо от способа преобразования энергии на локомотиве силой тяги называют создаваемую двигателем внешнюю силу, действующую в контакте колеса с рельсом в направлении движения и вызывающую перемещение локомотива и поезда. Как показывает само название - это сила, которая тянет поезд, преодолевая сопротивление движению.
Рассмотрим, как образуется сила тяги у локомотива с индивидуальным приводом колесных пар. При прохождении тока по обмоткам возбуждения тягового двигателя создается магнитное поле, с которым взаимодействует ток якоря. В результате этого на валу якоря возникает вращающий момент Мд (см. рис, 1, а), действующий по часовой стрелке и передаваемый с помощью зубчатой передачи на движущую ось. Этот вращающий момент может быть представлен в виде пары сил Я1( приложенной в точке контакта шестерни тягового двигателя с зубчатым колесом, и Я2, приложенной в точке А2 - центре вала двигателя (рис. 1, а). Расстояние между точками и А2 равно радиусу шестерни rj. Сила Hj, приложенная к зубчатому колесу в точке А1г создает вращающий момент Мк, равный без учета потерь в зубчатом зацеплении произведению силы Щ на радиус зубчатого колеса г2. Вращающий момент Мк, приводящий во вращение против часовой стрелки зубчатое колесо, а вместе с ним колесную пару, может быть представлен в виде пары сил Щ и Щ, приложенной в центре колеса. Однако этот вращающий момент для локомотива и его колесной пары является внутренним и сам по себе не может вызвать их перемещения, а без опоры колесной пары на рельс он может лишь ее вращать.
Момент мк (рис. 1, б) может бьггь представлен следующей парой сил: F, приложенной к центру колеса, и Fj, приложенной к точке О контакта колеса с рельсом. Сила Fj направлена против движения. Колесо прижимается к рельсу весом локомотива Pq, поэтому сила Fj стремится сдвинуть колесо по рельсу вправо, и в точке контакта О возникает горизонтальная реакция в виде силы F2. По отношению к локомотиву она является внешней и вместе с равной ей и противоположно направленной силой Fj обеспечивает сцепление колеса с рельсом. Оставшаяся неуравновешенной сила F вызывает поступательное движение локомотива в направлении ее действия.
Таким образом, обязательными условиями возникновения силы тяги являются наличие вращающего момента, приложенного к колесной паре, и силы сцепления колесной пары с рельсом. Образование силы тяги F2 именно в месте контакта колеса с рельсом подтверждается тем, что если приподнять локомотив над рельсами, т. е. устранить их контакт с колесами, то, несмотря на вращение колес, локомотив перемещаться не будет. Наличие силы Fj подтверждается угоном рельсов под ее действием.
Представляется также очевидной невозможность возникновения вращающего момента Мк, а следовательно, и силы тяги без подачи напряжения на тяговый электродвигатель.
Сила сцепления между колесом и рельсом препятствует сдвигу, скольжению колеса по рельсу. По физической природе она принадлежит к силам внешнего трения, возникающего между соприкасающимися под действием нагрузки телами при их относительном перемещении. До тех пор, пока сила тяги меньше силы сцепления или равна ей, обеспечивается нормальное качение колеса по рельсу и поступательное движение локомотива. По мере возрастания сила тяги может сравняться с силой сцепления или превысить ее, что приведет к проскальзыванию колеса по рельсу и возможности возникновения боксования.
Всякий тяговый двигатель преобразует подводимую к нему энергию во внешнюю работу силы тяги по перемещению поезда. Энергия может высвобождаться при сгорании топлива (тепловозы, паровозы, газотурбовозы, дизель-поезда), а может подводиться извне по проводам (электровозы, электропоезда). В зависимости от устройства локомотива энергия может преобразовываться несколько раз, прежде чем превратится в механическую работу вращения колес. На электровозах переменного тока электроэнергия, подводимая от контактной сети, преобразуется в трансформаторе и выпрямительной установке, затем с помощью тяговых двигателей и зубчатой передачи превращается в механическую работу вращения колес.
На автономном тяговом подвижном составе происходят более сложные преобразования энергии. Так, на тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива при его сгорании превращается в механическую работу на коленчатом валу дизеля, которая затем с помощью тяговой передачи различного типа (электрической, гидравлической и др.) преобразуется в механическую работу вращения колес.
Однако общим для тягового подвижного состава всех типов является преобразование механической работы вращения колес с помощью сцепления их с рельсами во внешнюю работу силы тяги, обеспечивающую движение поездов.
В зависимости от места приложения различают силу тяги касательную - действительную силу тяги, приложенную к ободу движущих колес локомотива; силу тяги на сцепке - приложенную к автосцепке между локомотивом и первым вагоном; силу тяги динамометрическую - измеряемую динамометром на сцепном приборе первого вагона. Для тяговых расчетов используют главным образом понятие касательной силы тяги FK. Кроме того, в соответствии с различными способами преобразования энергии, которые имеют место на локомотивах различных типов, используются понятия об ограничениях силы тяги и соответствующих этим ограничениям значениях силы тяги и соответствующих им значениях мощности локомотивов.
Поскольку тяговому подвижному составу всех типов присуще образование силы тяги в контакте колес с рельсами, для всех их существует ограничение по сцеплению. Для паровозов, кроме того, есть ограничение силы тяги по котлу и машине; для электровозов - по тяговым двигателям, току, условиям коммутации, а для электровозов переменного тока, кроме того, - по преобразовательной установке. У тепловозов существует ограничение силы тяги и соответственно мощности по дизелю и передаче.
Указанные параметры следует рассматривать как ограничения касательной силы тяги возможностями тех или иных преобразовательных агрегатов локомотива. Касательной называют действительную силу тяги, образующуюся на ободе колес локомотива и обеспечивающую поступательное движение поезда. Именно по касательной силе тяги ведутся тяговые расчеты на железных дорогах.
Движение тела, как известно, могут вызвать лишь действующие на него внешние силы. Единственные внешние силы, которые действуют на транспортное средство, если к нему не приложена движущая сила непосредственно, как было отмечено выше, — это силы внешнего трения.
В наземном колесном транспорте движущая сила возникает (можно сказать, создается, образуется или реализуется) при взаимодействии колеса, к которому приложен вращающий момент, с дорогой (на железнодорожном транспорте — с рельсом), благодаря наличию трения между ними.
Рассмотрим в упрощенном виде одиночное колесо, катящееся равномерно с поступательной скоростью v по твердой горизонтальной поверхности под действием вращающего момента М, приложенного от энергетической установки транспортного средства (рис. 1). Будем предполагать, что колесо и дорога абсолютно жесткие и не деформируются при взаимодействии, а колесо не имеет собственной массы.
На колесо действует вертикальная сила П=m0g, представляющая собой часть силы тяжести (веса) транспортного средства, приходящуюся на точку опоры колеса А, где т0 — соответствующая величина части массы транспортного средства. Со стороны поверхности пути на колесо в точке А действует вертикальная реакция пути N, которая (при статическом равновесии) по третьему закону Ньютона равна по величине силе П. Следовательно, равнодействующая сил, действующих на колесо по вертикали, равна нулю и перемещения колеса в вертикальном направлении исключены — колесо силой П прижато к дороге, с которой оно имеет непрерывный контакт в точке А.
Рис. 1. Схема сил, действующих на ведущее колесо локомотива при движении в режиме тяги
Ясно, что рассмотренная нами схема (см. рис. 1) условна.
Транспортное средство с одним колесом вообще трудно себе представить, так как оно не обладает ни поперечной устойчивостью, необходимой для надежного размещения груза, ни продольной — - оно не может воспринимать реактивный вращающий момент, который на него действует от колеса. Поэтому, например, одноколесный велосипед можно увидеть только в цирке, и балансирование на нем требует от артиста большой ловкости.
Транспортные средства с одним ведущим колесом, не требующие размещения груза и поперечная устойчивость которых обеспечивается опять-таки искусством водителя (двухколесные велосипеды и мотоциклы), имеют еще одно дополнительное, поддерживающее колесо. Оно дает возможность за счет части веса всего транспортного средства обеспечить восприятие реактивного момента Мр, действующего (при приложении момента М к колесу) на раму транспортного средства и стремящегося повернуть раму относительно оси ведущего колеса в сторону, противоположную его вращению. Этим и обеспечивается устойчивость транспортного средства в продольном направлении.
Наземные колесные транспортные средства, пред назначенные для перевозки грузов, должны иметь устойчивую площадку для их размещения. Устойчивость положения плоскости, как известно, можно зафиксировать тремя точками опоры. Поэтому такие транспортные средства должны быть, как минимум, трехколесными. И такие, скажем, мотороллеры или велосипеды (или мотоциклы с прицепленной сбоку коляской), предназначенные для местной перевозки небольших грузов, иногда встречаются.
Однако это неудобно. Поэтому наземные колесные транспортные средства, как минимум, четырехколесные. А движущая сила у них создается не одним колесом, а двумя, находящимися, как правило, на одной оси.
Рассмотренная нами схема создания силы тяги остается действительной и в этом случае, если представить, что на ней в виде колеса изображены (совмещены) два колеса, находящиеся на одной и той же оси. Если к каждому из колес приложена половина вращающего момента М, в точках касания колес с дорогой будет создаваться сила тяги, по величине равная половине силы FK. Таким образом суммарное действие двух колес ведущей оси будет эквивалентно показанному на схеме рис. 1 для одного колеса.
- Сила тяги локомотива — сила, реализуемая локомотивом и служащая для передвижения поезда.
Собственно различают две силы тяги локомотива — касательную и на сцепном устройстве (автосцепка или винтовая упряжь). Касательная сила тяги образуется в месте контакта движущих колёс и рельсов, а сумма всех этих сил есть касательная сила тяги локомотива. Сила тяги на сцепке меньше касательной, так как в этом случае учитывается и сопротивление движению от самого локомотива как повозки.
Сила тяги играет важную роль в тяговых расчётах, так как во многом определяет максимально допустимый вес поезда. Наибольшая её величина требуется при трогании поезда с места, ускорения, а также при следовании по подъёму. В то же время у этой силы ряд ограничений. В зоне малых скоростей действует ограничение по силе сцепления, превышение которого может привести к боксованию. В данном случае максимальная сила тяги зависит от сцепного веса (прямая зависимость) и от скорости движения (обратная зависимость). В зоне больших скоростей наступает уже ограничение по мощности первичного источника (паровой котёл для паровозов, дизель для тепловозов), а также по часовому току тяговых электродвигателей и температуре рабочей жидкости гидравлической передачи.
Связанные понятия
Сцепной вес локомотива — сумма всех нагрузок от движущих (сцепных) колёс локомотива на рельсы. Проще говоря, это вес, приходящийся на ведущие колеса (оси) локомотива. Используется для создания силы сцепления между колёсами и рельсами и позволяет превратить окружное усилие на ободе движущих колёс во внешнюю силу тяги локомотива или тормозную силу (при действии тормозов).
Боксова́ние — железнодорожный термин, обозначающий срыв сцепления между колесом и рельсом при реализации тягового усилия локомотивом или моторным вагоном. Проявляется во внезапном и значительном увеличении скорости вращения колёсной пары или колеса и вызвано превышением в данный момент времени приложеного тягового усилия над максимально реализуемым в данной точке контакта колеса и рельса. Может происходить как при трогании поезда с места, так и в движении. После срыва в боксование коэффициент трения.
Мотор-компрессор (на схемах часто обозначается МК) — агрегат, совмещающий в себе приводной электрический двигатель и компрессор (в основном поршневой, редко винтовой). Активно применяется на электротранспорте (электровозы, электропоезда, трамвай, вагоны метрополитена, троллейбус, автобус), где служит для выработки сжатого воздуха.
Реостатное торможение (реостатный тормоз, электродинамический тормоз — ЭДТ) — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, поглощается на самом подвижном составе в тормозных резисторах.
Экипажная часть локомотива (экипаж локомотива) — часть конструкции тяговой железнодорожной единицы (локомотива), обеспечивающая её движение в рельсовой колее, представляет собой повозку с колёсными парами, в которой располагается необходимое энергетическое и вспомогательное оборудование. Экипажная часть является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей движение.
Вес поезда (масса поезда) — один из важнейших показателей, влияющих на эффективность работы железной дороги. Вес поезда определяет провозную способность линий, себестоимость и экономичность перевозок, а также удельный расход топлива или электроэнергии (для ЭПС) на тягу поездов.
Тяговый электродвигатель (ТЭД) — электрический двигатель, предназначенный для приведения в движение транспортных средств (электровозов, электропоездов, тепловозов, трамваев, троллейбусов, электромобилей, электроходов, большегрузных автомобилей с электроприводом, танков и машин на гусеничном ходу с электропередачей, подъемно-транспортных машин, самоходных кранов и т. п.).
Тя́говый агрегат — сцеплённые секции локомотивов управления (обычно электровозов или электротепловозов) и думпкаров, оборудованных тяговыми электродвигателями. Использование грузовых вагонов в качестве тяговых единиц позволяет в 2—3 раза увеличить сцепной вес и увеличить число гружёных вагонов в поезде. Благодаря таким свойствам тяговые агрегаты получили широкое распространение на горнодобывающих предприятиях, (карьерах и разрезах).
Локомотивная тележка — основной элемент экипажной части локомотива, представляющий собой поворотное устройство и служащий для передачи веса кузова локомотива на путь. Основное преимущество тележечных локомотивов перед рамными — малая жёсткая колёсная база, что улучшает вписывание локомотива в кривые.
Рессорное подвешивание — система упругих механических элементов, предназначенная для регулирования колебаний кузова транспортного средства и смягчения ударных нагрузок. В состав системы рессорного подвешивания входят: рессоры, гасители колебаний (демпферы), устройства для крепления рессор и демпферов, устройства для передачи нагрузок от кузова на ходовую часть, а также тормозных и тяговых усилий. На каждую колесную пару при неподвижном электровозе действует так называемая статическая нагрузка. Эту.
Токоприёмник (энергополучатель) — тяговый электрический аппарат, предназначенный для создания электрического контакта электрооборудования подвижного состава с контактной сетью (электропроводом) и, следовательно, токосъёма. Реализует контактный способ токосъёма.
Бегунковые колёсные пары (бегунковые оси или более коротко — бегунок) — свободные (то есть на них не передаются тяговые усилия от тяговых двигателей) колёсные пары, расположенные перед движущими колёсными парами. Служат для разгрузки передней части локомотива, а также для улучшения вписывания локомотива в кривые.
Колёсная пара — элемент ходовой части рельсовых транспортных средств, представляющий собой пару колёс, жёстко посаженных на ось и всегда вращающихся вместе с осью как единое целое.. Такая конструкция фактически из одной детали отличается высокой надёжностью. Пробег колёсных пар локомотивов с колёсами бандажного типа может достигать нескольких сотен тысяч км при нагрузке 20-25 тс (затем потребуется сменить бандажи).
Тормозная магистраль — система воздухопровода, находящегося под днищем (преимущественно) вагона или поезда, в которую подаётся воздух из компрессора локомотива и способствует торможению поезда. Также к тормозной магистрали относятся концевые краны (клапанного или шаровидного типа), тройники с разобщительными кранами и соединительные рукава.
Поглощающий аппарат — компонент автосцепного устройства, служащий для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара, а также для снижения продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму рельсового подвижного состава (вагон, локомотив). Выполняет функцию буферов, но размещён внутри рамы. Усилия от автосцепки передаются через специальный тяговый хомут, благодаря которому поглощающий аппарат постоянно работает на сжатие.
Воздухораспределитель — пневматический или частично пневматический аппарат, предназначенный для переключения потоков сжатого воздуха. На троллейбусах, автобусах и электропоездах установлены дверные воздухораспределители для управления автоматическими дверями, на пневмодвигателях электровозов серии ЧС — специальные воздухораспределители. На железнодорожном подвижном составе большинства железных дорог мира установлен тормозной воздухораспределитель, предназначенный для осуществления всех видов пневматического.
АА (Андрей Андреев) — опытный советский паровоз. Единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жёсткой раме (не путать с сочленёнными паровозами).
Воздушный тормоз Вестингауза — название для систем привода тормозов в железнодорожном транспорте, использующих для работы сжатый воздух.
СИ (Сурамский, итальянского производства, иногда обозначался серией СИ10) — эксплуатируемый в СССР магистральный грузовой электровоз постоянного тока, предназначенный для эксплуатации на Сурамском перевале. Выпускался итальянской фирмой Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri.
Железнодорожный тормоз — устройства, которые создают искусственные силы сопротивления, необходимые как для регулирования скорости, так и для остановки подвижного состава.
Поддерживающие колёсные пары (поддерживающие оси) — свободные (то есть на них не передаются тяговые усилия от тяговых двигателей) колёсные пары, расположенные позади движущих колёсных пар. Служат для поддержки задней части локомотива (у паровоза - топки) и обеспечивают вписывание в кривые.
Колле́кторный электродви́гатель — электрическая машина, в которой датчиком положения ротора и переключателем тока в обмотках является одно и то же устройство — щёточно-коллекторный узел.
Тя́говый преобразова́тель — силовой модуль, предназначенный для управления тяговым электродвигателем (ТЭД); входит вместе с ТЭД в состав тягового привода.. Используются в основном для асинхронных приводов, являются основными элементами силовых цепей электротранспорта и подъёмной техники.
Быстродействующий выключатель (БВ) — коммутационный аппарат, применяющийся в системах тягового электроснабжения, на электроподвижном составе и в электрооборудовании гальванических линий для защиты электрических цепей постоянного тока при коротких замыканиях и перегрузках, а также для оперативных отключений. БВ характеризуется отключающей способностью, выражающейся наибольшим значением тока короткого замыкания, который они надёжно отключают при наиболее неблагоприятных условиях.
Непосредственная система управления (сокр. НСУ) — комплекс электромеханического оборудования, предназначенного для регулирования тока в обмотках тяговых электродвигателей (ТЭД) подвижного состава трамвая, троллейбуса, электровозов, электропоездов, подъемных кранов.
Тормозной цилиндр — компонент тормозной системы, силовой орган, преобразующий давление сжатого воздуха в механическую энергию, которая передаётся через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки, прижимая их к ободу колеса или к тормозным дискам.
Маневро́вый локомоти́в — локомотив, предназначенный для маневровых работ на станциях и подъездных путях, то есть для выполнения всех передвижений вагонов по станционным путям, формирования и расформирования поездов, подачи вагонов к грузовым фронтам, на ремонтные пути, перестановки из парка в парк.
Кран машиниста — прибор, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, установленный в кабине машиниста. Кран машиниста расположен на пути движения воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль.
Автосце́пка — автоматическое сцепное устройство, которое осуществляет сцепление единиц подвижного состава без участия (либо при минимальном участии) человека. Чаще всего применяется для сцепки железнодорожного подвижного состава (вагоны, локомотивы) друг с другом.
Сочленённый парово́з — паровоз, чья ходовая часть состоит из двух и более экипажей, размещённых на поворотных тележках. По сравнению с паровозами, имеющими одну жёсткую раму, сочленённые паровозы более гибкие, то есть они лучше вписываются в кривые, тем самым позволяя увеличить число движущих осей, а следовательно, и силу тяги паровоза. Благодаря этому сочленённые паровозы достаточно хорошо себя зарекомендовали на горных железных дорогах с крутыми уклонами и кривыми малого радиуса. Основными же недостатками.
Специа́льный самохо́дный подвижно́й соста́в (сокр. ССПС) — железнодорожный подвижной состав (автомотрисы, мотовозы, дрезины и прочие самоходные машины) для обслуживания устройств и оборудования железных дорог: пути, контактной сети и устройств энергоснабжения, устройств связи централизации и блокировки. Обязательным признаком такого подвижного состава является наличие собственной тягово-энергетической установки.
Тормозной резистор — резистор, являющийся электрической нагрузкой генератора при реостатном торможении.
Двухмашинным агрегатом называется возбудитель и вспомогательный генератор тепловоза, собранные в общем корпусе. Якоря возбудителя и вспомогательного генератора собраны на общем валу, станины соединены болтами. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора, вспомогательный генератор предназначен для питания цепей собственных нужд тепловоза и заряда аккумуляторной батареи.
Винтовая сцепка, винтовая стяжка или винтовая упряжь — неавтоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте.
Реостатно-контакторная система управления (сокр. РКСУ) — комплекс электромеханического оборудования, предназначенного для регулирования тока в обмотках тяговых электродвигателей (ТЭД) подвижного состава метрополитена, трамвая, троллейбуса и железных дорог, а также в приводах подъемных кранов и прокатных станов.
Гидродинамическая передача (турбопередача) — устройство для передачи механической энергии посредством потока жидкости, в которое входят динамические гидромашины. В качестве динамических гидромашин используются лопастные гидродвигатели и лопастные насосы. Последние не следует путать с пластинчатыми насосами.
Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух (двойная тяга), трёх (тройная тяга) или более локомотивов, размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой. Наиболее распространена двойная (двукратная) тяга, когда используются два локомотива. Система многих единиц (СМЕ), при которой несколько локомотивов, у которых объединены цепи управления, обслуживает всего одна локомотивная бригада, является разновидностью кратной тяги.
Бу́кса (от нем. Büchse — коробка, изначально из самшита) — стальная или чугунная коробка, внутри которой размещены подшипник скольжения, вкладыш, смазочный материал и устройство для подачи смазочного материала к шейке оси, либо подшипник качения и смазочный материал.
Ко́нусное устро́йство (ко́нус) — устройство, находящееся в дымовой коробке паровоза. Предназначено для создания и регулировки тяги в топке паровоза. Работает по принципу эжектора.
Асинхро́нная машина — электрическая машина переменного тока, частота вращения ротора которой не равна (в двигательном режиме меньше) частоте вращения магнитного поля, создаваемого током обмотки статора.
Механи́ческий углепода́тчик (сто́кер) — механизм автоматической подачи угля из бункера тендера в топку котла паровоза и равномерного распределения его в топке.
Каби́на машини́ста — специальное отдельное помещение на локомотиве, которое служит рабочим местом локомотивной бригады и в котором расположены органы управления, аппаратура и приборы, необходимые для обслуживания силовой установки (паровой котёл, дизель) и для регулирования работы двигателей (паровая машина, тяговые электродвигатели). На паровозах кабину машиниста называют будкой машиниста, на моторвагонном подвижном составе — постом управления.
Б (Брянский завод) — российский/советский пассажирский паровоз, предназначенный для вождения скоростных поездов. Создан на основе конструкции паровозов Г. На момент постройки (по данным 1912 года) был самым быстрым паровозом на российских железных дорогах (125 км/ч).
Парораспределительный механизм — основной компонент системы парораспределения поршневой паровой машины. Поначалу парораспределительный механизм лишь направлял пар попеременно в определённые области цилиндра, приводя тем самым поршень в движение, а также при необходимости изменяя направление движения (аналог современного реверсора), но со временем его конструкция стала позволять регулировать объём подачи пара в цилиндры (отсечку), тем самым позволяя более полно использовать возможности парового двигателя.
Вагонная тележка — основной элемент ходовой части вагона, представляет собой поворотное устройство, на которое опирается кузов вагона. Основное преимущество вагонной тележки — малая жёсткая колёсная база, что обеспечивает вписывание в кривые малого радиуса. Первые вагоны, опирающиеся на поворотные тележки появились в Великобритании в 1874 году.
Электри́ческая переда́ча (электри́ческая трансми́ссия) обеспечивает передачу тягового усилия от первичного двигателя к движителю или исполнительному органу, используя электрически соединённые электрогенератор и электродвигатель.
Читайте также: