Железнодорожное сообщение россии и туркменистана

Обновлено: 02.07.2024

Общая протяжённость железных дорог — 3550,9 км (2012 г.). Электрифицированных дорог нет. Линия Туркменабад (Чарджоу) — Ашхабад — Туркменбаши (Красноводск) частично двухпутная.

Локомотивные депо в Ашхабаде, Казанджике, Туркменбаши, Мары, Туркменабаде, Амударьинской, Ташаузе.

Локомотивный парк состоит из тепловозов серий 2ТЭ10Л, 2ТЭ10У, 2М62У, 2ТЭ25КМ,ТЭП70БС также есть несколько тепловозов китайского производства CKD9A и казахского производства ТЭ33А [1] . Маневровую работу выполняют тепловозы ТЭМ2, ТЭМ2У, ЧМЭ3.

В независимые годы туркмены построили к изолированным кусочкам железные дороги. Была проведена линия к Дашховузу через пустыню, а также ко второму кусочку линия вдоль Амударьи. В настоящее время активно строится железная дорога в Казахстан (Актау).

Почему стоит упомянуть Туркменскую железную дорогу? Потому что она подобно самой стране представляет собой безумное сочетание ультрасовременности и махрового совка. Судите сами. Вокзалы модернизированы в традиционном местном стиле - белый камень с мрамором. Любо-дорого взглянуть

Джерело: Средняя Азия 2

Куда ж без Него

Джерело: Средняя Азия 2

Вокзал Ашхабада, это просто настоящий дворец.

Джерело: Средняя Азия 2

А вот в посёлке Фарапе вокзал выглядит куда скромнее

Джерело: Средняя Азия 2

Особенно изнутри. Без понтов, но со старыми добрыми советскими мозаичными панно

Джерело: Средняя Азия 2

Идём далее. Практически все ПДС-ы в Туркменистане китайского производства. Нигде в СНГ больше китайских поездов нет (разве что поезда "Пекин-Москва" и "Пекин-Алматы").

Джерело: Средняя Азия 2

Кто путешествовал по Китаю, знает особенности этих поездов. В вагоне по 10 купе, в каждом не по 4 полки, а по 6. Т.е. есть нижняя, средняя и верхняя. На верхней спать приятнее всего - работает кондиционер

Джерело: Средняя Азия 2

"И проводник попросил документы, и это был ОН"

Джерело: Средняя Азия 2

Купе проводника

Джерело: Средняя Азия 2

"А с верхней полки сказали - надёжней хороший обрез. А я подумал - я всё-таки сел в . "

Джерело: Средняя Азия 2

Есть в составе и купейные вагоны, но на них из-за низкой цены очень сложно достать билет.
Кипяток в поезде был в одном вагоне на несколько. При том, что в тех китайских поездах, которые ходят по Китаю, проблем с ними не возникает. Зато туалеты все - био, можно ходить и на стоянках. В общем, у вагонов хоть есть и минусы перед российскими, но и плюсов тоже хватает. Возможно на некоторых направлениях остались старые "традиционные" составы, но у меня информации по этому нет.
Но самое фееричное, это билеты, продаваемые на этот поезд. Во-первых, цена. От Туркменабата до Ашхабада при расстоянии в 500 км стоит 7 манатов, что примерно равно 70 рублям!! И кто бы мог сомневаться, что билеты на современные китайские поезда, продаваемые в кассах новомодных вокзалов будут выглядеть вот так:

Джерело: Средняя Азия 2

Место и вагон, Номер поезда, время отправления и номер паспорта указываются на обратной стороне. "За подкладкой плацкартный билет на Туркестанский экспресс"!

Джерело: Средняя Азия 2

Так вот, перейдём теперь к пригородным поездам. Как раз здесь вагоны более нам близкие по духу

Джерело: Средняя Азия 2

Билеты на пригородный поезд ещё прекраснее. Если на предыдущих мы часто в 90-е годы ездили с дачи из Псковской области, то я такие видел только на Алапаевской железной дороге

Джерело: Средняя Азия 2

Ещё из подобных артефактов - жетон, выдаваемый в камере хранения. Города Чарджоу уже нет, и станции с таким названием тоже нет. Зато жетон есть!

Джерело: Средняя Азия 2

Больше я особо железную дорогу не фотографировал, начитавшись опыта другого железнодорожного любителя, побывавшего ранее в Туркмении. Не то, что бы у него было много проблем, но тратить драгоценнейшее время на общение с местной гэбнёй не было большого желания, всё же мне сдаётся, что вряд ли они что-нибудь интересное бы мне смогли рассказать.

В течение длительного периода напряженности во взаимоотношениях Ташкента и Душанбе при Исламе Каримове, а это – без малого 25 лет, для внешнеторговых и пассажирских перевозок с РФ и многими другими странами Таджикистан использовал транзит через Туркменистан. Это, с одной стороны, пополняло туркменистанскую казну, но с другой – затрудняло развитие экономических связей Таджикистана со многими странами. Хотя бы из-за того, что маршрут через Туркменистан почти во все страны экс-СССР в полтора раза, а то и вдвое длиннее в сравнении с традиционным – через Узбекистан и Казахстан.

Быстрые темпы нормализации политико-экономических взаимоотношений Ташкента с Душанбе с конца прошлого года нацелены и на то, чтобы был восстановлен традиционный транспортный путь Таджикистан–Узбекистан–Казахстан–Россия. Это тем более важно в связи с, повторим, возможным вступлением Таджикистана в ЕАЭС, как и с учетом участия этой страны в ОДКБ. Туркменистан же пока не намерен участвовать ни в этом экономическом блоке, ни в ОДКБ, предпочитая активизацию двухсторонних отношений с РФ и другими странами-участницами этих блоков.

Тем временем в рамках таджикистано-узбекистанских консультаций обсуждается предложение заместителя начальника Таджикских железных дорог Усмона Каландарова восстановить железнодорожное движение на участке Амузанг–Хатлон (в приграничном районе обеих стран) и обоюдно снизить тарифы на транзит железнодорожных грузов. По сути, речь идет о возобновлении трансазиатского железнодорожного маршрута Душанбе–Пахтаабад–Бойсун–Карши–Тошгузар и далее в Казахстан и РФ, минуя территорию Туркменистана.

Схема железных дорог Узбекистана, Таджикистана и Туркменистана

Вдобавок в связи с нацеленностью Таджикистана на более активное экономическое взаимодействие с РФ транзит через Туркменистан становится для него менее актуальным. К тому же через Узбекистан–Казахстан–РФ возобновятся прямые перевозки с участвующими в ЕАЭС Белоруссией и Арменией. В то время как маршрут в эти страны, а также в РФ через Туркменистан – это несколько перевалок с железнодорожного транспорта на морской, как и в обратной последовательности при перевозках из тех же стран в Таджикистан. Что, конечно, удлиняет сроки доставки и делает более дорогостоящими эти (по транспортной терминологии – смешанные) перевозки.

В августе 2016 г. сдана в эксплуатацию железная дорога Душанбе–Курган-Тюбе–Куляб. В торжественной церемонии принял участие президент Таджикистана Эмомали Рахмон

После пятилетнего перерыва с осени 2000 года через Восточную Туркмению возобновилось регулярное курсирование пассажирских поездов № 319/320 Душанбе – Москва и № 329/330 Куляб (Юго-Западный Таджикистан. – Ред.) – Москва. Назначение этих поездов обеспечивает возможность проезда по железной дороге пассажиров из туркменских городов Мары, Ташауз, Чарджоу, Байрам-Али в Россию. Воспользовавшись указанными маршрутами, правда с пересадками, можно добраться и до Ашхабада.

Словом, сложившаяся ситуация едва ли выгодна экономикам обеих стран. И, кроме того, она не привлекательна для Таджикистана в контексте его сближения с ЕАЭС.

Путешествие на автомобиле в Туркменистан крайне обременительно, поскольку связано с пересечением множества границ, плохими дорогами и чрезвычайно коррумпированными таможенными и пограничными службами. Путешествие по автодороге от Москвы до Ашхабада через Казахстан и Узбекистан растянется на 4900 километров. Между Туркменистаном и соседними странами открыты следующие переходы:

* С Ираном - Гудролиум, Гаудан и Серахс
* С Узбекистаном - Талимарджан, Шават, Чарджоу.
* С Таджикистаном - шоссе Термез - Душанбе.
* С Казахстаном - шоссе Туркменбаши - Шевченко.
* С Афганистaном - Кушка

Читайте также: