Жд сообщение в ссср
Обновлено: 30.06.2024
Сведения о железных дорогах общего пользования с 1918 по 1990 гг.
Введение
28 июня 1918 г. Советское правительство издало декрет, в соответствии с которым все крупнейшие предприятия промышленности, местного благоустройства и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Республики.
До декрета, в начале 1918 г., решением правительства была национализирована Кулундинская железная дорога, доведенная ее бывшими владельцами до банкротства, а после выхода декрета началась планомерная работа по передаче частных железных дорог в ведение НКПС.
1918 г., страна охвачена гражданской войной. Обстановка сложная: изменяются государственные границы, временное занятие территорий противником, где проходят железнодорожные линии, трудности в работе у только что сформированного НКПС, переезд НКПС из Петрограда в Москву в марте 1918 г. и другие причины не позволили автору найти точные списки дорог на 01.01.1918‑1922 гг. Поэтому в работе приведены очень близкие к действительности, но требующие еще дальнейшей доработки перечни дорог за эти годы.
Из приведенных 73 железных дорог, куда входят и подъездные пути, на 01.07.1917 г. свои наименования сохранили следующие: Александровская, Амурская, Владикавказская, Екатериненская, Забайкальская, Закавказские, Московско-Виндаво-Рыбинская, Московско-Казанская, Московско-Курская, Нижегородская и Муромская, Московско-Киево-Воронежская, Мурманская, Николаевская, Омская, Пермская, Рязанско-Уральская, Самаро-Златоустовская, Северные, Северо-Западные, Средне-Азиатская, Сызрано-Вяземская, Ташкентская, Томская, Уссурийская, Юго-Восточные, Юго-Западные и Южные.
Перечисленные ниже железные дороги и подъездные пути были включены в следующие железные дороги: Алтайская в Томскую, Армавир-Туапсинская в Северо-Кавказские, Ачинск-Минусинская в Томскую, Баскунчакская в Рязанско-Уральскую, Белгород-Сумская в Южные, Богословская в Пермскую, Бухарская в Средне-Азиатскую, Волго-Бугульминская в Самаро-Златоустовскую, Ейская в Северо-Кавказские, Житомирская в Юго-Западные, Западно-Уральская в Пермскую, Ириновская в Октябрьскую, Кахетинская в Закавказские, Кольчугинская в Томскую, Кувшиновский подъездной путь в Октябрьскую (до 1923 г. — Николаевская), Кулундинская в Омскую, Мальцевские в Западные, Новозыбковский подъездной путь в Западные, Подольская в Юго-Западные, Полесские в Западные, Приморская в Октябрьскую, Рязанско-Владимирская (Московское Общество подъездных путей) вошла в Московско-Курскую, Нижегородскую и Муромскую, Свенцянский подъездной путь в Октябрьскую, Северо-Восточная Уральская в Пермскую, Семиреченская в Ташкентскую, Стародубский подъездной путь в Юго-Западные, Токмакская в Средне-Азиатскую, Троицкая в Приморскую, Тула-Лихвинская в Московско-Курскую, Нижегородскую и Муромскую, Ферганская в Средне-Азиатскую, Черноморско-Кубанская в Северо-Кавказские, Южные подъездные пути в Юго-Западные. Приказов с указанием времени включения перечисленных выше железных дорог и подъездных путей в состав других дорог обнаружить пока не удалось, поэтому они в списках за 1918‑1922 гг. не даны.
Бывшая Риго-Орловская железная дорога без участков от границы до Риги получила наименование Орловско-Витебской, участки бывшей Либаво-Роменской железной дороги, оставшиеся на территории страны, были включены в образованные Западные железные дороги, а Северо-Донецкая железная дорога получила к 1 января 1921 г. наименование Донецких.
К зарубежным железным дорогам стали относиться: Бессарабская, Галицийские, Варшаво-Венская, Варшавские подъездные пути и Вольмарский подъездной путь, Гербы-Келецкая, Ковель-Владимир-Волынская, Граевский подъездной путь, дороги Великого Княжества Финляндского, Либаво-Газенпотский подъездной путь, Лифляндские подъездные пути, Лодзинские электрические подъездные пути, Лодзинская фабричная, Марковский и Пернов-Ревельские подъездные пути, Петроков-Сулеевский подъездной путь и Привислинские железные дороги.
Начиная с 1929 г. приведены ежегодные данные об электрификации основных участков железных дорог с указанием протяженности, рода тока и напряжения (постоянный ток =, переменный ток ~).
В период Великой Отечественной войны 1941‑1945 гг., как правило, сохранялись названия железных дорог, они приводятся в списках, даже если они были на территории оккупированной врагом, так как основной состав управлений таких железных дорог был обычно эвакуирован вглубь страны, что позволяло при освобождении территории, занятой противником, быстрее организовать работы по восстановлению и вводу в эксплуатацию таких дорог.
Еще до конца строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 годах в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек.
К 1916 году сложился каркас современной железнодорожной системы России: были построены все основные радиусы железных дорог Москвы и Санкт-Петербурга, в 1908 году запущено движение по кольцевой железной дороге в Москве (сейчас МЦК – Московское центральное кольцо). А общая протяженность железных дорог, включая подъездные пути, превысила 80 тыс. км.
В начале 1830-х годов российские изобретатели отец и сын Черепановы построили первый в России паровоз. Первая железнодорожная ветка была построена в России в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом и получила название Царскосельская железная дорога. Она имела длину 27 км и соединяла Императорские дворцы в Царском Селе и Павловское. Ширина колеи составляла 6 футов – 1830мм . Данную железную дорогу описывали как игрушечную , так как она не имела никакого экономического, политического и социального влияния в Российской империи.
Николай II придавал большое значение железным дорогам, поскольку в 1902 году у него была проложена собственная железнодорожная ветка от Витебского вокзала до Императорского вокзала в городе Пушкин . Она шла параллельно главной линии Царскосельской железной дороги, а затем разветвлялась на юго-запад у села Кузьмино. Он был предназначен для членов императорской семьи и представителей иностранных держав.
Во время Первой мировой войны Россия использовала смесь легких и тяжелых бронепоездов. В тяжелых поездах устанавливались 4,2-дюймовые или 6-дюймовые орудия, а в легких поездах - 76,2-мм орудия.
Железная дорога и железнодорожник играли важную роль во время Русской революции. К примеру Ташкентский Совет был основан 2 марта 1917 года тридцатью пятью железнодорожниками. Закаспийское правительство было основано меньшевиками и эсерами железнодорожниками, восставшими против большевиков, руководящих Ташкентским Советом , и существовавшее с июля 1918 – 1919 годов.
Центральный административный орган железных дорог был создан в сентябре 1920 года как слияние профсоюзов железнодорожников и соответствующих политических отделов партии большевиков, а Троцкий был назначен начальником.
Лев Троцкий провел большую часть Гражданской войны в России на своем бронепоезде:
«В самые напряженные годы революции мои собственные личная жизнь была неразрывно связана с жизнью этого поезда. Поезд, напротив, был неразрывно связан с жизнью Красной Армии. Поезд связывал фронт с базой, решал насущные проблемы на месте, воспитывал, обжаловано, поставлено, вознаграждено и наказано . "
Во время Второй мировой войны железная дорога имела крайне важную роль в военных действиях, доставляя военный персонал , оборудование и грузы на передовые рубежи, эвакуируя фабрики и города от Европейской России до Сибири и Уральского региона . Потеря горнодобывающих и промышленных центров на западе Советского Союза потребовала скорейшего строительства новых железных дорог в военное время. Среди них особо выделялась железная дорога к арктическим угольным шахтам Воркуты, продленная после войны до Лабытнанги на Обь. Строительные работы по его расширению до Енисея продолжалась 1950-е годы, но были прерваны смертью Иосифа Сталина .
В результате победы над Японией во Второй мировой войне южная половина острова Сахалин была возвращена в Россию в 1945 году. Железнодорожная сеть длиной 1067 мм (3 фута 6 дюймов), построенная японцами за сорок лет контроля над Южным Сахалином, теперь также стала частью Советских железных дорог (как отдельная Сахалинская жд), единственная железнодорожная система 3 фута 6 дюймов (1067 мм) в СССР.
После войны советская железнодорожная сеть была перестроена и в дальнейшем увеличена до более чем 145 000 км путем крупных дополнений , таких как Байкало-Амурская магистраль.
В конце 1960-х годов официальная ширина колеи была изменена, 1520 мм (4 фута 11⁄32 дюйма), т.е. на 4 мм меньше, чтобы обеспечить лучшую работу без переналадки подвижного состава. Разница находится в пределах нормального допуска, поэтому немедленный эффект был незначительным, и преобразование происходило постепенно в течение 30 лет по мере технического обслуживания и модернизации линий.
В 1956 году в СССР был выпущен последний паровоз - П36-0251. К 1980 году железные дороги Советского Союза были окончательно переведены на тепло- и электротягу.
В 1984 году в СССР была начата регулярная эксплуатация первого скоростного электропоезда - ЭР200. Он курсировал между Москвой и Ленинградом, а скорость достигала 200 км/ч. Время в пути составляло 4 ч 50 мин., но впоследствии сократилось до 3 ч 55 мин.
А после распада Советского Союза ее железнодорожная система распалась на национальные железнодорожные системы различных бывших советских республик . Из-за последовавшей депрессии российские грузовые перевозки упали на 60% и (по состоянию на 2010 год) еще не полностью восстановились.
В 2001 году в России была запущена реформа железнодорожного транспорта. В рамках нее было ликвидировано МПС, его хозяйственные функции были переданы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).
В 2007 году в рамках реформы отрасли из состава РЖД были выделены грузовые операторы, в том числе Первая грузовая компания (приватизирована в 2011-2012 годах). Наибольшую часть пассажирских перевозок на поездах дальнего следования с 2010 года осуществляет дочерняя Федеральная пассажирская компания. РЖД имеет разные доли в компаниях - операторах пригородных перевозок, ряде других организаций отрасли.
17 декабря 2009 года в первый коммерческий рейс с пассажирами между Москвой и Санкт-Петербургом отправился новый скоростной поезд - Siemens Velaro Rus ("Сапсан").
С 2013 года РЖД эксплуатирует выпускаемые в Германии и России электропоезда Siemens Desiro Rus ( "Ласточка" , максимальная скорость - 160 км/ч). Они же используются на МЦК (пассажирское движение на московском ЖД-кольце было возобновлено после 80-летнего перерыва в 2016 году).
Согласно данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России по состоянию на 2016 год составляла 86 тыс. 363,7 км, из них электрифицированы около 44 тыс. км. Кроме того, к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей.
В августе 2017 года было открыто движение по железнодорожной линии между Журавкой (Воронежская обл.) и Миллерово (Ростовская обл.) на трассе Москва - Адлер в обход территории Украины.
Марка СССР, 1968 г.: Укладочный кран и балластораспределительная машина на фоне железнодорожного состава (строительство и эксплуатация железных дорог). Серия: Железнодорожный транспорт СССР.
Железнодорожный транспорт в Союзе Советских Социалистических Республик — сеть железных дорог различного назначения и их сопутствующая инфраструктура Союза Советских Социалистических Республик (1922—1991 гг.). Занимал ведущее место в транспортной системе страны, перевозя около 80 % всех грузов и от 40 % до 90 %, в различные годы, пассажиров.
По объёму грузоперевозок [1] являлся крупнейшей железнодорожной сетью мира, по протяжённости путей занимал 2-е место после Соединённых Штатов Америки. Исторически был продолжением развития железнодорожного транспорта Российской империи, после 1991 года территориально разделился между независимыми государствами бывшего СССР. Основная часть перешла к России.
Например та же Трассибирская магистраль была построена именно в однопутном варианте. То бишь те же 650 км в год, которые строили при царе, реально были 325 по стандарту СССР.
И вообще любят царефилы преувеличивать цифры, восхваляющие царский период. Например с 1880 по 1917 годы построено 44 500 км жд путей. А монархисты пробуют врать и пишут что построили 58 251 км. А мол при СССР с 1918 по 1956 построено всего 36 250 км. Но дальнейшее уточнение вскрывает ещё одну ложь про СССР.
При царе строили в среднем 1500 км в год. К 1913 году длина всех жд дорог составила 72 936 км.
При СССР к 1960 году сеть жд дорог общегосударственного значения довели до 125 000 км. Но плюсом идут дороги местного значения - те самые жд пути для заводов и доставки грузов от тех же шахт, это необходимая часть жд сети для любой страны. И к 1961 году этих дорог построили 102 400 км
Таким образом к 1961 году общая сеть жд путей в СССР была 227 800 км. Получается коммунисты за 40 лет - 155 000 км. Так что в среднем в год до 1961 СССР строил по 3 800 км жд путей. Ко всему прочему СССР ОДНОВРЕМЕННО с этим провёл мощнейшую и успешную индустриализацию, построил с нуля сотни заводов, десятки тысяч школ и библиотек.
И при этом пропускная способность жд путей выросла не на проценты, а в разы.
Грузооборот с 1913 по 1940 в 7 раз. Страна стала добывать каменного угля больше в 9 раз. Плотность жд дорог за этот же промежуток выросла почти в 2 раза. То есть коммунисты последовательно и быстро увеличили пропускную способностью жд путей в разы, при царе дороги строили грубо, без расчёта на серьёзные нагрузки, к тому же СССР одновременно электрифицировал жд пути, это был дополнительный, огромный расход, которого не знала царская система.
Читайте также: