Жд сообщение на сахалине

Обновлено: 02.07.2024

Сахалинская железная дорога - уникальная для России узкоколейная железная дорога, не похожая ни на одну другую и примечательна тем, что расположена на острове и не имеет контакта с материком. Она представляет собой оригинальную конструкцию с шириной колеи 1067 мм. Такой размер колеи обусловлен тем, что дорога строилась японцами после русско-японской войны 1904-1905 годов, когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии. Протяженность железной дороги на острове составляет 804,9 км, она объединяет между собой 35 станций.

26 июля 2019 года на предприятии Метровагонмаш состоялась торжественная отправка трех рельсовых автобусов РА-3 для Сахалинской области. Они способны развивать высокую скорость, в вагонах увеличено количество посадочных мест, предусмотрены места для маломобильных пассажиров, подъемники, санитарные комплексы, кондиционеры и информационное табло.

15 июня 2019 года на Сахалине завершился первый этап реконструкции инфраструктуры островной железной дороги. На участке Холмск - Арсентьевка - Взморье протяженностью 161 км железнодорожная колея перешита на общесетевой стандарт ширины - 1520 мм. Первый состав отправился от станции Холмск до станции Томари и обратно. В перевозке задействованы вагоны, работавшие до реконструкции колеи, переставленные на вагонные тележки общего стандарта.

В 1967 году на Сахалинскую узкоколейную железную дорогу был доставлен первый тепловоз. По принятому плану реконструкции, локомотивостроительной базой дороги становился Людиновский машиностроительный завод, расположенный в Калужской области, за 10 тысяч километров от сахалинских берегов. В 1968 году уже имелось 30 тепловозов, а в 1971 году паровая тяга практически полностью исчезла.

Важнейшим событием стало открытие в 1973 году железнодорожной паромной переправы Ванино - Холмск. С этого момента, на Сахалин стали прибывать грузовые вагоны с материка. Габариты искусственных сооружений на большинстве участков были скорректированы под возможность пропуска вагонов широкой колеи. Фактически, началось постепенное превращение Сахалинской железной дороги в ширококолейную магистраль - но без перешивки колеи.

Паромы с материка прибывают в порт Холмск 1-2 раза в сутки. В Холмске имеются подъездные пути колеи 1520 мм - от причала до устройств смены тележек, протяжённостью несколько сот метров. Объём перестановки вагонов - невелик. Основные депо находятся на станциях Южно-Сахалинск, Холмск-Северный, Поронайск. Оборотные депо есть также на станциях Взморье и Тымовск.

На станциях Южно-Сахалинск, Корсаков, Долинск и Поронайск в 1980-х годах были построены современные вокзалы. Поронайский вокзал был создан на новом месте, благодаря чему транзитные поезда перестали менять здесь направление движения. Вокзальный комплекс в областном центре по праву можно назвать гордостью дороги. Грузовые вагоны японской постройки тогда же были полностью выведены из эксплуатации. Но и после этого продолжались поставки из Японии пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава.

Закрытые линии

Нереализованные проекты

СПРАВКА! Длина жд-путей составляет 805 км. Строительство велось с 1907 по 1979 гг. Города, которые она захватывает: Южно-Сахалинск, Холмск, Поронайск, Корсаков.

При возможной добыче нефти и газа, большинство поселений на острове не могут похвастаться благополучием. Крупного производства почти не осталось. И среди этой печальной картины выделяется лишь железная дорога, хотя за целые сутки на ней можно увидеть редкий грузовой или пассажирский составы. Но руководство РЖД уже начало работу по превращению её в стандартную российскую колею, надеясь, видимо, на будущую востребованность.

Пока РЖД окончательно не приложило руку ребрендинга на эту дорогу, и пока по ней ходят забавные японские поезда, не поленитесь проехать по ней вдоль моря. Вечером, когда солнце опускается за морской горизонт, оторваться от окна будет невозможно. Виляя, поезд провезёт ещё и через дикие заросли бамбука. А потом обязательно прочтите историю создания железной дороги, в момент которой строились фантастические планы со взлётами и падениями.

СПРАВКА! Что посмотреть:

Порсмутский мирный договор определил передачу власти от военных к мирному японскому правительству, что ускорило освоение приобретённой территории. Тем, кто готов был переехать на остров, предлагали земли с обязательным условием их обработки. Сахалин славился обширными лесами, полезными ископаемыми, плодородными землями и пресной водой. То есть возможностей для жизни и развития хозяйства было немало. Японцы с радостью воспользовались этим шансом: с 1905 года за 40 лет население Карафуто (сейчас Южно-Сахалинск) выросло до 400 тысяч человек.

Конечно, такая скорость строительства достигались за счёт практически рабского труда. С молчаливого согласия правительства, частные строительные компании заманивали выгодными условиями бедные слои населения. Такая рабочая сила нещадно эксплуатировалась, а обещанные денежные вознаграждения не выплачивалась. В момент стройки погибло немало людей.

После окончания ВОВ на Сахалине, который вернулся в состав России, началось активное восстановление хозяйства, в том числе встал вопрос и о судьбе японской железной дороги. Японские капсульные колеи остались только по причине необходимости скорого налаживания транспортных связей. Но тут появилась новая проблема – обслуживание дороги. Советские переселенцы столкнулись с незнанием принципа работы японских конструкций, а в условиях природных катаклизмов проблема стала ещё острее. И ко всему этому добавлялась удалённость от главного правительства страны, из-за чего решения принимались очень долго и слабо финансировались.

Но постепенно местные жители наладили свой быт и работоспособность железной дороги. Но важные проекты Сахалин увидел лишь в 70-80-е гг. До этого была построена узколейка Оха-Катангли (200 км) до нефтнегазовых районов. Правда, на строительстве были опять задействованы каторжники, состоящие из заключённых. Японские паровозы постепенно заменились новыми отечественными тепловозами. Запущена паромная переправа Ванино – Холмск.

В момент перестройки железнодорожная система Сахалина была полностью заброшена. Закрытыми оказались многие участки, мосты, тоннели и противообвальные галереи, значительно сокращено пассажирское движение. С 2000-х на неё снова обратили внимание, перешив колею на стандартную российскую. К настоящему времени 60% путей обновлены. Но пока не обновили всю систему, сахалинские железные дороги всё еще являются уникальной достопримечательностью города. Из Южно-Сахалинска осуществляет движение флагманский поезд №1 до Ногликов. У Холмска работают японские дизельные поезда Д2. При поездке в Томари на пригородном поезде из окна откроется вид на море, которое почти прикасается к путям. При тёплой погоде хорошим решением будет купить билет на рейс из Холмска до конечной станции 77 км ПК 9 и прогуляться пешком вдоль старых рельс немного вперёд к Чёртову мосту.

Увы, но поддержка одной из самых красивых достопримечательностей Сахалина не финансируется властями, но пока ещё остаётся в хорошем состоянии.

Сахалинская железная дорога - существовавшая 1992—2010 годах отдельная железная дорога. В настоящее в время включена в состав Дальневосточной железной дороги.

Содержание

История дороги

Строительство железных дорог на острове Сахалин началось после русско-японской войны 1904—1905 годов, когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии.

Была построена военно-полевая узкоколейная железная дорога Отомари (Корсаков) — Тоёхара (Южно-Сахалинск), протяженностью 42,5 км и шириной 600 мм. Её основное назначение — быстро закрепиться на новой территории. Позже она была перешита на стандартную японскую колею — 1067 мм. В 1911 году была построена линия Тоёхара (Южно-Сахалинск) — Сакаэхама (Стародубское) протяженностью 53,5 км. А в период 1918—1921 гг. железнодорожной линией были связаны Хонто (Невельск) — Маока (Холмск) — Нода (Чехов) — Томариору (Томари).

На острове много тоннелей, все они выполнены по габариту, принятому на японских железных дорогах. Часть подвижного состава, эксплуатируемого на острове, также имеет японское происхождение — ранее эксплуатировавшиеся японские паровозы и дизель-поезда Киха58 и Д2. Грузовые вагоны те же самые, что и на РЖД, но с тележками колеи 1067 мм. До 2000-х годов эксплуатировались пассажирские вагоны японского производства (использовались в основном как прицепные в дизель-поездах Киха58, А1, (соответствующего габарита), а также в японских восстановительных поездах, построенных в 1940-е годы во время японской оккупации острова); пассажирские вагоны российского ширококолейного габарита практически не использовались, использовались только старые советские узкоколейные вагоны постройки 1960-1970-х годов: общие, почтово-багажные и вагоны-рестораны (производство - Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова), купейные и плацкартные (Мытищинский машиностроительный завод). Лишь с начала 2000-х годов японские и старые советские пассажирские вагоны стали массово заменяться вагонами производства Тверского вагоностроительного завода. Специально для Сахалинской железной дороги Людиновским тепловозостроительным заводом строились тепловозы с гидропередачей ТГ16 и ТГ22.

Эксплуатационная длина дороги на 1992 год — 1072 км, на 2006 год — 804,9 км. Сокращение длины дороги в значительной степени (233 км) произошло из за закрытия и демонтажа участка Оха — Ноглики. Также были закрыты малоиспользуемые участки: Дачное — Анива, Долинск — Стародубское и другие. Практически прекращена эксплуатация участка Холмск — Южно-Сахалинск. Однако позже стал вопрос о восстановлении прямого движения поездов по этому участку, но, в связи с экономической нецелесообразностью, участок решили не восстанавливать.

Дорога характеризуется особым климатом (периоды муссонов, снежные заносы), тяжелым профилем. Для связи с материком используется паромная переправа Ванино — Холмск. При транспортировке грузов требуется смена тележек грузовых вагонов. Все эти обстоятельства делают себестоимость перевозки грузов по дороге более высокой по сравнению с материковой сетью железных дорог, причём разница в себестоимости достигает 10 раз.

В составе дороги есть особое подразделение — Южно-Сахалинская детская железная дорога, персонал которой частично состоит из детей.

Хронология строительства

Закрытые линии

Нереализованные проекты Изначально сведения помещались на странице [1], однако в связи с закрытием данной страницы материалы были перенесены на [2]

1920-е - Анива - Невельск. Проектировался Японией как линия, соединяющая западную и восточную линии Сахалина. В 1925 году проект был изменён, в итоге линия построена по трассе Южно-Сахалинск - Холмск-Сортировочный.
1946-1950 - Союзтранспроектом был подготовлен план реконструкции и развития тогдашней Южно-Сахалинской железной дороги. Планировались к строительству линии Ильинск - Углегорск - Лесогорск, Ильинск - Арсентьевка, Тымовск - Александровск-Сахалинский - Агнево, Победино - Тымовск - Ноглики - Оха. Этот план был реализован лишь частично:
- Линия Ильинск - Углегорск - Лесогорск так и не была построена.
- Линия Тымовск - Александровск-Сахалинский - Агнево была построена на колее 750 мм. В Тымовске планировалось соединить её с участком Победино - Оха путём постройки моста, но мост построен не был. В 1960-е линия была разобрана.
- Участок Победино - Тымовск открыт для движения поездов в 1975 году, к 1979 году линия доведена до Ногликов. Перешивка УЖД Ноглики - Оха не была произведена, сама УЖД была полностью разобрана к 2007 году.
- Линия Ильинск - Арсентьевка открыта в 1971 году.
- Первый вариант - строительство линии Ноглики (по другим данным - Ныш) - Монги к нефтяному месторождению Монги. Проект рассматривался в 1986 году.
- Второй вариант - перешивка УЖД Ноглики - Оха с последующей передачей из ведения "Сахалиннефти" Дальневосточной железной дороге. Планировалось осуществить перешивку в два этапа: в 1990-1993 годах участок Ноглики - Вал, в 1993-1998 годах - участок Вал - Оха. Проект рассматривался в 1987-1990 годах, к 1990 году было подготовлено его техническое обоснование. Реализация проекта прекращена с распадом СССР, к этому моменту были реконструированы всего два моста.
География

Восточный ход Корсаков — Ноглики

Самый длинный перегон Сахалинского региона ДВЖД, протяженностью около 653 км. Проходит вдоль Анивского залива до Дачного, затем уходит вглубь острова до станции Советское. Далее выходит к побережью Охотского моря до Поронайска и после Поронайска дорога снова уходит вглубь острова, вплоть до станции Ноглики. От Корсакова и до Победино дорога построена японцами, а в 1979 году советские строители закончили строительство перегона Победино — Ноглики. Практически по всей линии осуществляется движение пассажирских поездов.

Западный ход

Ветка Южно-Сахалинск — Холмск

Перегон Ильинск — Арсентьевка

Относительно новый перегон, соединивший западную и восточную линию Сахалинской железной дороги, протяженностью 29 км. Введён в эксплуатацию в 1971 году.

Остальные линии

Реконструкция дороги

При таких темпах строительства по самым оптимистичным прогнозам работа по перешивке пути будет завершена примерно в 2019 году, а реально скорее всего не раньше 2020 года, так как потребуется ещё перешивка станционных и подъездных путей.

Кроме работ по перешивке пути также потребуется заменить тяговый подвижной состав дороги. Специальные локомотивы, способные работать как на колее 1067 мм, так и, после переоборудования, на колее 1520 мм, стали закупаться для Сахалинского региона ДВЖД с 2014 года.

Железнодорожный - это самый надежный вид наземного транспорта для перевозки грузов и пассажиров, который когда-либо существовал. С момента своего появления приобрел популярность как относительно дешевый способ транспортировки любого груза, поэтому неудивительно его появление даже на острове Сахалин.

Протяженность, основные линии и ключевая особенность

Сахалинская железная дорога примечательна не только тем, что расположена на острове и не имеет контакта с материком.

Она представляет собой оригинальную конструкцию благодаря не пользующейся в России популярностью ширины колеи – 1067 мм. Именно такими узкоколейными дорогами пользуются в Японии, Индии и Африке. Протяженность Сахалинской железной дороги составляет 804,9 км, она объединяет между собой 35 станций.

На данный момент функционируют и эксплуатируются три железнодорожные ветви:

Суммарная протяженность - в 867 км.

Также есть еще 3 ветки общей длинной в 54 км:
- Сокол – Быков, протяженностью в 23 км.
- Вахрушев – Угольный. Ветка растянулась на 9 км.
- Ново-Александровка – Синегорск, длина которой составляет 22 км.
Для начала немного истории

Предпосылкой к созданию Сахалинской железной дороги, послужила экспедиция Г. И. Невельского. Именно ею в сентябре 1853 года был сооружен Корсаковский пост.

С этого момента и началось развитие Отомари, как называли Корсаков японцы. Первые на то время поселенцы жили здесь за счет рыболовства и охоты, и ни о какой железной дороге пока никто не думал.

Значимый конфликт с Россией

Изначально остров был открыт японцами в середине 16 века. Русские появились на острове только в начале 18 века. Остров ими заселялся очень активно, поэтому в 1845 году Япония решила объявить его и прилегающие к острову Курилы своей собственностью.

Но из-за того, что к тому времени большая часть северной территории острова была уже заселена русскими, а а другая часть официально еще никому не принадлежала, Россия начала с Японией ожесточенные переговоры о разделении территории. Результатом урегулирования конфликта было подписание в 1855 году недолго просуществовавшего Симодского договора о совместном использовании земель. Позднее было заключено новое соглашение, в котором Россия отказывалась от принадлежавшей ей части Курильских островов, но взамен становилась полновластной и единственной хозяйкой Сахалина. Это знаменательное событие произошло в 1875 году.

Появление железной дороги

До первой русско-японской войны 1904-1905 дороги острова были представлены всего лишь несколькими грунтовыми тропинками и шоссейными трассами, а сам остров в 1905 был разделен на Южную часть, которая досталась японцам, и Северную, доставшуюся россиянам согласно Портсмутскому мирному договору

Такого количества дорог вполне хватало, так как кроме каторжников, находящихся в ссылке и работающих на шахтах по добыче угля, на Сахалине никто не жил

Примечателен тот факт, что благодаря развитию шахт появилась первая Сахалинская железная дорога, использующаяся в промышленных целях для транспортировки угля.

Развитие железной дороги от 1905 г. до присоединения Сахалина к СССР 25 августа 1945

Кратко о событиях того периода:

Кто строил железную дорогу с первой шпалы до 1944 года?

Железнодорожное полотно 1906 – 1944 годов строилось частными компаниями при поддержке государства, путем заманивания бедняков на работу обещаниями хороших условий труда. В качестве рабочих на такие стройки привлекались в основном корейцы, живущие на территории Японии, которые подвергались рабскому труду, вследствие которого многие люди гибли. Но даже в случае смерти работника компенсации никому не выдавались. Сахалинцы говорят, что, чтобы посчитать количество умерших при строительстве корейцев, нужно просто посчитать количество шпал на рельсах.

Знаменательное событие 1945 года

В результате успешного выполнения плана военной операции, проделанной советскими войсками в 1945 году, Южный Сахалин вернулся в распоряжение СССР. В ходе операции обошлось без особых и невосполнимых разрушений рельс и построек, поэтому разветвленная сеть железнодорожных дорог осталась практически целой.

Железная дорога после ВОВ до времен перестройки

В 1946 году было принято решение о перешивке рельс на Сахалинской железной дороге с имеющихся стандартов на материковые.

Также планировалась постройка новых линий, таких как возведение моста через Татарский пролив, но этой линии не суждено было появиться. Сама задумка возникла в 1950, и строительство предполагалось закончить к 1955 году. Для выполнения проекта к месту, где должна была проходить линия, было свезено чуть менее нескольких десятков тысяч человек, большинство из которых были арестантами. Все они работали под принуждением в невыносимо тяжелых условиях. Но тоннелю, а именно прокладкой тоннеля через пролив и занимались рабочие, не дано было появиться на свет, так как из-за смерти Сталина проект был закрыт без завершения.

В 1967 на Сахалин был транспортирован современный по тем временам локомотив. Всего за несколько лет их было доставлено 30 штук. До этого времени использовалась техника довоенного периода.

Первым реализовавшимся проектом в 1971 году стала трасса от Арсентьевки до Ильинска, которая затем была продолжена до Тымовска, беря свое начало от станции Победино. Позже она была продолжена до Ныша, а в 1979 – до Ноглик.

В 1973 появилась первая паромная переправа, которая курсировала по маршруту Ванино — Холмс. Это дало большой скачок экономике острова, так как позволило наладить экспорт и импорт грузов в промышленных масштабах.

В 1980-х на некоторых из ключевых станций были реконструированы или построены с нуля здания вокзалов. Здание вокзала в Поронайске было перенесено на новое место, что позволило грузовым поездам менять в этом остановочном пункте направление движения. Также это время запомнилось еще и тем, что было прекращено использование японских грузовых вагонов – осуществлялись поставки только пассажирских и вагонов для дизель-поездов.

Со времен перестройки до 2003 года

Время развала Советского Союза являлось тяжелыми годами для этой железнодорожной сети. Значительно было сокращено движение составов по Южно-Сахалинской железной дороге практически по всей линии Холмск — Южно -Сахалинск. Эта дорога была популярна среди туристов и имела прекраснейшие виды пейзажей. Также, как одна из самых длинных, она имела большую территориальную значимость, но когда зашла речь о стоимости ее ремонта и содержания, то властями было принято решение о том, что обслуживание этой трассы крайне невыгодно с экономической точки зрения. Предприятия, которые содержали дороги, находились в кризисной ситуации, поэтому многие линии были закрыты. Случилось это в 1994 году, и с течением времени дело только ухудшается.

С 2001 года больше не использовались дизель-поезда серии K. В эксплуатации остались только 2 дизельных поезда из серии Д2, сконструированные в 1980-х.

В 2002 году было принято решение о перешивке железной дороги на стандартный для материка размер колеи.

В 2003 был воздвигнут монумент в честь начала реконструкционных работ.

Наши дни

Проходят реконструкционные работы по обновлению железнодорожной колеи, которые обещают закончить через несколько лет. Будут ли пользоваться популярностью железные дороги и оправдают ли они ожидания властей – сказать сейчас трудно.

Расписание пассажирских поездов

Современное расписание поездов Сахалинской железной дороги от станции Южно-Сахалинск представлено весьма скудными рейсами, так как состоит всего из 8 позиций.

Один дневной до Тымовска и вечерний с ночным — до Ногликов. Это линии дальнего следования.

Пригородные поезда выглядят следующим образом:

В расписании разница с московским временем составляет 7 часов.

Значение дороги для государства

Для государства Сахалинская область и железная дорога имеет первостепенное значение, так как сам остров богат такими полезными ископаемыми, как нефть, природный газ и уголь. По железной дороге осуществляется также перевозка древесины и рыбы.

Позицию железной дороги сильно пошатнул автотранспорт. Из любого населенного пункта в любое место можно добраться на автобусе или личном автомобиле. А связь с материком без труда удается сохранить, используя авиарейсы.

Чтобы помнили

Железнодорожное полотно Сахалина имеет свою уникальную историю. Чтобы донести ее до населения, был создан Сахалинский музей железных дорог. Здесь были собраны довоенные локомотивы, старая снегоуборочная техника, образцы цистерн и многое другое из того, что удалось сохранить или передавалось в качестве подарка. Музей истории Сахалинской железной дороги можно посетить всем желающим.

Железные дороги Сахалина
- красивейшие линии капской колеи по берегам Японского и Охотского морей;
- "Чёртов" мост, "Ведьмин" мост и тоннели на бывшей линии Южно-Сахалинск - Холмск;
- музей истории Сахалинской железной дороги.
Огромные лопухи и бамбук, не очень крутой, но всё же гористый рельеф, тянущиеся вдоль морского побережья дороги и бросающаяся в глаза разруха – всё это черты современного Сахалина, далёкого и изолированного региона страны. Богатство ресурсами и необходимость транспортных связей на протяжённом с севера на юг острове предопределили появление на нём сети железных дорог, а 40-летнее подчинение Японии повлияло на их облик, сохранившийся до сих пор. Узкая, но достаточная для серьёзных перевозок колея, обилие сложных и потому живописных участков, балансирующих на грани горного склона и морской воды.

Несмотря на развитие нефтегазовых промыслов, вид большинства поселений на Сахалине удручающий. Почти не осталось крупных промышленных предприятий. Железная дорога на этом фоне выглядит островком благополучия, но за целый день по ней может проехать всего один грузовой да один пассажирский состав. Тем не менее, РЖД ведёт планомерную работу по перешивке сахалинской сети на стандартную для России колею. Видимо, из расчёта, что когда-нибудь она станет более востребованной.

Пока здесь сохраняется необычная колея и ходят причудливые японские поезда, обязательно прокатитесь на них вдоль морского побережья. Можно надолго замереть перед окном, где над одной бесконечной стихией алеет закат другой стихии. Где в диковинных зарослях бамбука теряется и вьётся стальная колея. А потом с придыханием читать историю железной дороги с её взлётами, падениями и фантастическими планами.

Возможно, это не самый приятный факт в истории России, но развитие транспортной сети (да и в целом хозяйства) на Сахалине было обусловлено периодом японского владения южной частью острова (губернаторство Карафуто). До Русско-японской войны 1904-1905 г.г. Сахалин служил местом ссылки, а основные поселения были привязаны к местам проживания каторжников (Александровск, пост Корсаковский и др.). Транспортные связи представляли собой размываемые дождями вьючные дороги и тропы. Основным занятием поселенцев была добыча угля на шахтах. На одной из таких шахт в конце 19 века была построена первая островная железная дорога. Движущей силой на ней были сами строители.

После подписания Портсмутского мирного договора и передачи власти от военных к мирному правительству Япония форсировала освоение новообретённой территории. Переселенцам предлагались большие земельные участки с условием обязательной их обработки, а сама идея развития Карафуто была возведена в ранг патриотического акта. Ну а если не обращать внимания на природные катаклизмы вроде тайфунов или снежных буранов, то на Сахалине действительно можно было разгуляться: полезные ископаемые, лес, плодородные земли, пресная вода – ресурсов для развития хозяйства хоть отбавляй. И японцы ими воспользовались: с 1905 по 1945 г.г. население Карафуто выросло с 40 до 400 тысяч человек. Основная линия расселения пролегла вдоль старой дороги от поста Корсаковского (Отомари) до Стародубского (Найбучи), между которыми стала расти и столица Карафуто – Тоёхара (бывшая Владимировка, а ныне Южно-Сахалинск).

К началу 20 века у японцев было сформировано богатое портфолио из построенных в горной местности железных дорог колеи 1067 мм (капская колея). Спонсировало расширение сети в основном государство. Поэтому появление стального пути на Сахалине не заставило себя долго ждать: уже в начале 1907 года им были соединены Тоёхара и Отомари. Правда, стройкой заведовало военное правительство, так что ветка имела ширину колеи 600 мм и выполняла военно-полевые функции. Поезда по ней водили маленькие немецкие паровозы.

паровозы на японской узкоколейке (фото из музея Истории ж/д Сахалина)

Уже весной 1907 года первая железная дорога была передана вместе со всем хозяйством в ведение губернаторства Карафуто, вследствие чего быстро изменилась: была продлена до порта Отомари, стала возить пассажиров и вскоре была перешита на японскую колею в 1067 мм. Не заставило себя долго ждать продолжение линии на север до нынешнего посёлка Стародубское, а также ответвление на Синегорск, оконченное к 1914 году. Самые плодородные и удобные для расселения земли были охвачены транзитной железной дорогой, что способствовало дальнейшей колонизации острова выходцами из центральной части Японии. Больше народу – нужно ещё больше железных дорог!

Через три года был утверждён план строительства железнодорожной линии по западному побережью Сахалина. За два года стальная колея выросла от Хонто (Невельска) о Маоки (Холмска), а ещё через год, в 1921 году дошла до нынешнего Чехова и Томариору. Важное отличие западных портов Карафуто от восточных заключалось в их круглогодичном функционировании, тогда как Отомари на зиму впадал в спячку. Поэтому ребром встал вопрос о соединении двух изолированных железнодорожных линий на западном и восточном побережьях острова. Изначально планировалась связка в южной части из Кайдзуки (Анива) в Хонто (Невельск), однако впоследствии этот вариант был заменён на более сложный и дорогостоящий – из Тоёхары в Маоку напрямую. Кто знает, возможно, выбери японцы тогда южную трассу через более спокойный рельеф, то дорога бы дожила до наших дней действующей. Но и не было бы тогда тех красивейших сооружений, что стали одними из символов Сахалина.

знаменитый "Чёртов мост" на японской открытке

Во время новой русско-японской войны была в экстренном порядке продлена в сторону Поронайска восточная магистраль, но это не помогло японцам в боях против советских войск. На нынешней сахалинской железной дороге немало названий появилось в память о героях той войны, например, о.п. Николайчук в честь Бориса Николайчука, погибшего в бою с японцами у Чёртова моста.

После 2 сентября 1945 года началось восстановление хозяйства на возвращённом в лоно России Сахалине; встал вопрос и о дальнейшей судьбе японского железнодорожного наследия. И благодаря необходимости в быстрые сроки наладить транспортные связи, было решено оставить капскую колею. Однако встала проблема обслуживающего персонала: более 90% из него были японцы, а прибывшие на остров советские переселенцы плохо себе представляли особенности эксплуатации железных дорог в условиях постоянных природных катаклизмов, будь то адские тайфуны, беспощадные лавины, оползни и сели или наваливающийся выше крыши сугроб. Добавить сюда японский подвижной состав и оборудование, и можно представить, в каком положении находилась послевоенная железная дорога на острове! Поэтому в первые годы пришлось нелегко: в 1946 году случилась крупная авария с жертвами (поезд под управлением японской бригады не осилил подъём и покатился назад, опрокидывая вагоны), в 1947 тайфун и буран, повредившие инфраструктуры дороги и парализовавшие движение. Другой проблемой была, как и всегда, удалённость Сахалина от центров принятий решений, что вылилось в недостаточное финансирование железной дороги и всё такое.

размытое селем железнодорожное полотно (фото из музея Истории ж/д Сахалина)

Но новые жители Сахалина худо-бедно налаживали работоспособность железнодорожной сети; были куплены японские паровозы D-51, поставлены на ноги (точнее, на колёса) автомотрисы для пассажирских перевозок, появилось техническое училище и паровозоремонтный завод.

Более того, сразу после войны появились планы развития железных дорог Сахалина вплоть до строительства моста через Татарский пролив в светлом будущем (то бишь, после 1960 года). Однако стали реализовываться только те из них, что касались освоения нефтегазовых месторождений на севере острова. А важные для самого Сахалина проекты увидели свет лишь в 70-80-е г.г. Первой же послевоенной стройкой стала узкоколейка Оха – Катангли длиной более 200 километров, прошедшая к нефтегазоносным провинциям в тундровой зоне. Её строительство мало чем отличалось от японского такобэя – на остров было свезено несколько тысяч заключённых. Каторжное прошлое Сахалина всё никак не хотело оставаться лишь историей…

Другой печально известной сталинской стройкой стал тоннель под Татарским проливом (стройка 506). Идея подземного соединения острова с материком возникла в 1950 году, реализовать её планировалось за 5 лет. Для осуществления проекта к трассе будущей железной дороги было свезено чуть менее 30 000 человек, большинство из которых были заключёнными. В крайне суровых условиях они занимались как подготовкой подъездных линий от БАМа и станции Победино на Сахалине, так и самого тоннеля в самом узком месте Татарского пролива. Однако из-за смерти Сталина стройка была остановлена навсегда. От неё остались лишь ствол шахты, искусственный остров в проливе и 120-километровая линия от станции Селихин вдоль Амура. Да и та была недавно разобрана. К идее тоннеля с тех пор ещё не раз возвращались, но пока безуспешно.

Следующей важной вехой в истории сахалинской железной дороги стал 1967 год, когда устаревшие японские паровозы стали заменяться новыми тепловозами ТГ16, произведёнными на Людиновском тепловозостроительном заводе. Эти локомотивы возят поезда по острову до сих пор.

два поколения локомотивов в Южно-Сахалинске (фото из музея Истории ж/д Сахалина)

В 70-е годы реализуются несколько масштабных проектов, сформировавших современный облик транспортной сети острова. Были открыты новые линии: Арсентьевка – Ильинск (самое короткое соединение западного и восточного берега) и Победино – Ноглики (связь юга и севера). Запущена после многолетней стройки железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск. В пароме открывается корма, и в неё закатываются 26 вагонов (а на более поздних судах 40-50) двумя параллельными составами. В 1985 году открыта вторая очередь паромной переправы.

открытие паромной переправы в Ванино (фото из музея Истории ж/д Сахалина)

заброшенная противообвальная галерея на линии Южно-Сахалинск - Холмск

Тем не менее, железная дорога остаётся островком стабильности среди царящей на Сахалине разрухи. А 2000-е годы ознаменовались масштабным инфраструктурным проектом – перешивкой на стандартную российскую колею в 1520 мм. Не очень понятны цели дорогостоящего проекта, ведь объём грузоперевозок на дороге не растёт, и созданный при паромной переправе комплекс перестановки вагонов на тележки разной колеи вполне справляется со своей задачей. И всё же уже более 60% проекта завершено. Это не значит, что 60% путей уже имеют новую колею, а значит, что обновлена инфраструктура и уложены новые шпалы под три рельса, и году этак в 2020-м один из рельсов переложат подальше от другого, поменяв разом на всём острове ширину колеи.

новые шпалы под колею 1520мм на линии Холмск - Томари

Пока этого не произошло, железные дороги Сахалина остаются совершенно уникальной и интересной достопримечательностью острова со своими уютными особенностями. Каждый день из Южно-Сахалинска отправляется флагманский поезд дальнего следования № 1 до Ногликов. В окрестности областного центра и Холмска ходят забавные японские дизель-поезда Д2. Если ехать в Томари на пригородных поездах, то почти весь путь можно наблюдать за морем, которое почти вплотную подступает к железной дороге. А в тёплое время года сесть на рейс из Холмска до загадочного конечного пункта 77 км ПК 9, пройти пешком вдоль ржавых рельс ещё вперёд и замереть перед удивительной красоты картиной Чёртова моста на заброшенной ветке в Южно-Сахалинск. К сожалению, одна из самых красивых достопримечательностей острова практически никак не поддерживается местными властями, но пока что она ещё в хорошем состоянии.

Для начала нашего путешествия по железной дороге смело кликайте по левой фотографии под этим текстом

Читайте также: