Волго донской канал сообщение

Обновлено: 18.05.2024

31 мая 1952 года открылся Волго-Донской судоходный канал протяженностью 101 км. Две реки слились, чтобы соединить Белое, Каспийское и Балтийское моря с Азовским и Черными морями. Основная задача канала — это соединение всех европейских морей в единую воднотранспортную сеть.

С чего все началось

Началось все 300 лет назад, когда турецкий султан Селим II предложил соединить две реки. Но дело было в 1659 году и по техническим причинам строительство не получилось.

Петр 1 был вторым, кто предложил построить канал. В 1697 году начались работы, но началась Северная война и строительство прекратили.

Уже в 1948 году был утвержден проект под руководством Сергея Яковлевича Жука, но прототипом был проект Анатолия Аксамитного. Скорость стройки была неимоверной: в середине января утверждают проект, а в конце февраля начинаются строительные работы на Дону.

В проект входила постройка:

С 1949 по 1952 развернулось строительство Волго-Донского канала и его основного сооружения — Цимлянского гидроузла.

Кто строил канал

Вольнонаемные прибывали со всей страны: выпускники вузов и техникумов, демобилизованные из армии, а также сельские жители.

Конечно, заключенные работать не хотели. Руководству лагеря приходилось идти разными путями: и поощрением, и наказанием заставлять контингент работать. Но производительность оставляла желать лучшего.

В целях повышения производительности труда с 1 октября 1949 года работники стали получать денежное премиальное вознаграждение. Сумма составляла примерно 150 рублей за вычетом стоимости одежды, обуви и питания. Часть денег сверх этой суммы шли на счет заключенного, часть он мог забрать и потратить. Например, купить себе сахар, масло или чай в ларьке на территории стройки.

Какие были условия для рабочих

Условия для жизни были не из лучших. Жили в деревянных двухъярусных бараках, с нехваткой мебели и в условиях антисанитарии.

Питание для заключенных Волгодонстроя было нормированным. Количество продукции в сутки менялось в зависимости от конкретной личности. Например, отказники от работы, симулянты и те, кто выполнял план на 50 % получали скудное питание, в которое не входило мясо.

Для добросовестных работников норма довольствия была выше и разнообразней. Но, как правило, продукты разворовывались еще на стадии приготовления блюд (поварами, их друзьями и лагерными бандитами). Бывали случаи развития болезней на фоне недоедания среди заключенных. Но катастрофических эпидемий не возникало.

В то время стройка Волго-Донского канала была приоритетной для государства. И средства выделялись соответствующие. На Волгодонстрое была самая передовая техника (по сравнению со строительством Беломорканала — 96,7 % уровень механизации).

Были и тракторы, и грузовые машины, и лошади. Но ручной труд был на первом месте, особенно на строительстве жилых объектов, погрузочно-разгрузочных работах и при возведении главных объектов Волго-Донского канала.

Строительство канала было круглосуточным. Строили в две смены: с 8:00 до 18:00 и с 19:00 до 5:00. То есть реальный рабочий день был 11-12 часов. Выходных, естественно, не было.

Для строительства новых домов станичникам выплачивали компенсацию. Тем, у кого дома были старые, выплаты были большие. А тем, у кого относительно новые (послевоенные) — денег платили меньше. Объяснение было таким: старые дома перенести невозможно, поэтому хозяева строились заново, а новые дома можно было разобрать и перенести. Жители, конечно, были недовольны несправедливостью. Приходилось все начинать заново: строить дом из подручных материалов, обрабатывать землю, изготавливать жилье для зимовки домашнего скота. Трудности новой жизни никого не волновали, кроме самих жителей.

Как прошло открытие Волго-Донского канала

31 мая 1952 в 13:55 произошла встреча Волги и Дона в русле канала между первым и вторым шлюзами. Рекордный срок для такого масштабного проекта. А 1 июня 1952 года по каналу началось движение судов. Перевозили (и перевозят) нефтепродукты, марганцевую руду, консервы, фрукты, химическую продукцию.

Помимо канала были построены 6 поселков для строителей канала, 3 водохранилища и около ста гидротехнических сооружений (насосные станции, плотины, шлюзы, дамбы).

Время пути по каналу — 11-12 часов. Суда проходят через 13 шлюзов, разделенных на Волжскую шлюзовую лестницу и Донскую. Протяженность канала — 101 км. Из них 45 км приходятся на водохранилища — Варваровское, Береславское и Карповское. Шлюзов всего 15 (13 приходится на Волго-Донской канал и 2 на Дону).

Во́лго-Донско́й кана́л – судоходный водный путь на юге Европейской части России. Соединяет Каспийское море, Азовское и Чёрное моря. Главное транспортное значение канала – транзитные перевозки между бассейнами Волги и Дона. Полное название канала – Волго-Донской судоходный канал имени В.И. Ленина.

Идея соединения Каспийского, Чёрного и Азовского морей высказывалась очень давно. Как утверждают археологи, еще в VII в. до н.э. скифы, населявшие плодородные степи севернее Чёрного и Азовского морей, волоком перетаскивали свои суда через Волго-Донской водораздел. О соединении Дона и Волги мечтали Александр Македонский и киевский князь Игорь. В середине XVI в. попытку соединения рек предприняли турки: в 1569 г. турецкий султан Селим II отправил вверх по Дону 22 тыс. своих солдат для строительства соединительного канала, но уже через месяц турки отказались от этой идеи, осознав колоссальный объём будущих работ.

В 1696 г. после взятия русскими войсками Азова Петр I решил прорыть канал, который связал бы Волгу с Доном. Канал было решено строить в самой узкой части водораздела между притоками Волги и Дона – Камышинкой и Иловлей. Работы начались уже в 1697 г., однако в 1701 г. были прекращены в связи с началом Северной войны. Примерно в эти же годы Петром I была предпринята еще одна попытка соединения рек Волги и верховьев Дона через реки Оку, Упу и Ивановское озеро, так называемый Ивановский канал. За 5 лет (1699–1704) были построены 23 шлюза размером 4310 м, соединительные каналы и другие сооружения. По Ивановскому каналу за 13 лет его эксплуатации (1707–1720) прошли около 300 судов. Но вскоре этим каналом перестали пользоваться из-за нехватки воды и неблагоприятных условий плавания по верховьям малых рек. К тому же в результате войны со Швецией Россия получила выход к Балтийскому морю, и на первый план вышла задача соединения Волги с Балтийским морем.

С конца XVIII и до начала XX вв. было разработано более 30 проектов и схем соединения Волги и Дона, в том числе проекты Крафта (1822–1832 г.), Шишова (1857), Гамалицкого (1877), Картмазова-Деволанта (1803), Демидова (1816), Загоскина (1826), Яниша (1835), Мажорова (1843), Леона Дрю (1887), Щербатова и Лыжина (1906) и других. Лучшим был определён вариант Волго-Донского соединения в районе Царицына. Но и тогда дальше проектов дело не пошло. Неоценимый вклад в дело изучения междуречья Волги и Дона и выбора трассы канала внёс русский гидротехник Нестор Платонович Пузыревский. В 1910–1912 гг. он разработал проект Волго-Донского канала, который может быть отнесён к числу лучших творений русской гидротехнической мысли. В соответствии с проектом глубина канала должна была составлять 3,2 м, ширина по дну 40,8 м, размеры шлюзов 10х32 м. По такому каналу могли проходить суда грузоподъёмностью 3500 т и размером 10015 м. Питание канала предусматривалось закачиванием воды из р. Дон.

Проектные работы по Волго-Донскому каналу были прерваны Великой Отечественной войной и возобновились сразу после Сталинградской битвы в 1943 г. К разработке проекта канала были привлечены свыше 40 проектных институтов и бюро, три десятка научных центров и лабораторий. Работами на трассе канала руководил выдающийся советский гидротехник С.Я. Жук, под руководством которого уже были спроектированы и построены Беломорско-Балтийский канал и Канал Москва – Волга.

Основные цели проекта – создание глубоководного транспортного судоходного пути между Волгой и Доном; обеспечение выхода к Чёрному морю; орошение земель Ростовской и Волгоградской областей; шлюзование Нижнего Дона для улучшения судоходства; попутная выработка гидроэлектроэнергии; развитие транспортной инфраструктуры на юге России, включая создание новых портов, причалов, речных вокзалов и жилых посёлков для обслуживающего персонала.

Питание канала осуществляется донской водой из Цимлянского водохранилища, которая с помощью трёх насосных станций подаётся на водораздельный бьеф, а далее по Волжскому склону идет самотёком в Волгу.

В соответствии с рельефом местности канал делится на три участка: Донской склон с четырьмя шлюзами, водораздельный бьеф между шлюзами № 9 и 10 и Волжский склон с девятью шлюзами. На канале созданы Карповское, Береславское и Варваровское водохранилища общей площадью водного зеркала 84 км 2 .

Все 13 шлюзов имеют размер в плане 145х18 м при глубине на пороге 4,0 м. На канале могут эксплуатироваться суда водоизмещением до 5 тыс. т с недогрузкой на 30–40%, т.к. на отдельных участках гарантированные глубины не превышают 3,6 м.

Навигация в среднем длится 211 дней. Объём перевозок в среднем составляет 6–9 млн т грузов, в т.ч. 4,2 млн т нефтепродуктов.

На трассе канала установлено 26 памятников, представляющих собой архитектурно-историческую ценность.

Волго-Донской канал обеспечил соединение пяти европейских морей – Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Чёрного, а также выход России на международные водные пути мирового значения. Существенно сократилось расстояние между портами этих морей по сравнению с ранее существовавшим путём через внешние моря вокруг Европы.


ВО́ЛГО-ДОНСКО́Й КАНА́Л (Вол­го-Дон­ской ка­нал име­ни В. И. Ле­ни­на), су­до­ход­ная ма­ги­ст­раль, со­еди­няю­щая ре­ки Вол­га и Дон (а че­рез них – Кас­пий­ский и Азо­во-Чер­но­мор­ский бас­сей­ны) в мес­те их наи­боль­ше­го сбли­же­ния; важ­ное зве­но еди­ной глу­бо­ко­вод­ной транс­порт­ной сис­те­мы в Ев­роп. час­ти РФ. Дли­на 101 км, в т. ч. 56 км – ис­кусств. вод­ные пу­ти. Про­те­ка­ет по впа­ди­не, раз­де­ляю­щей При­волж­скую воз­вы­шен­ность и воз­вы­шен­ность Ер­ге­ни. Под­ни­ма­ет­ся от Са­репт­ско­го за­то­на Вол­ги (близ г. Вол­го­град), про­хо­дит по до­ли­не р. Сар­па, Вар­ва­ров­ско­му и Бе­ре­слав­ско­му во­до­хра­ни­ли­щам на р. Черв­лё­ная и Кар­пов­ско­му во­до­хра­ни­ли­щу на р. Кар­пов­ка, вы­хо­дит в Цим­лян­ское во­до­хра­ни­ли­ще на р. Дон (близ г. Ка­лач-на-До­ну). Име­ет 13 од­но­ка­мер­ных шлю­зов (9 на волж­ском скло­не и 4 на дон­ском) раз­ме­ра­ми 145×18 м и глу­би­ной на по­ро­ге шлю­за 4 м. Они под­ни­ма­ют су­да со сто­ро­ны Вол­ги на 88 м (от от­мет­ки ми­нус 14 м в Са­репт­ском за­то­не до 74 м над уров­нем мо­ря на во­до­раз­де­ле) и опус­ка­ют на 40 м (до от­мет­ки 34 м в Цим­лян­ском во­до­хра­ни­ли­ще). Ка­нал пи­та­ет­ся дон­ской во­дой, ко­то­рая по­да­ёт­ся тре­мя на­сос­ны­ми стан­ция­ми на раз­дель­ный бьеф. Ши­ри­на ка­на­ла по по­верх­но­сти во­ды 70 м. Га­ба­ри­ты ка­на­ла до­пус­ка­ют про­ход су­дов гру­зо­подъ­ём­но­стью до 5 тыс. т. Про­ект­ная гру­зо­про­пу­ск­ная спо­соб­ность ка­на­ла 10,5 млн. т за на­ви­гацию.

Волго-Донской судоходный канал имени В.И. Ленина. Шлюз № 10. Вид на Варваровское водохранилище

Волго‑Донской судоходный канал имени В.И. Ленина соединяет Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи Волгограда.

Первая документально подтвержденная попытка соединения Волги с Доном относится ко второй половине XVI века. В 1569 году турецкий султан Селим II, известный походом на Астрахань, отдал распоряжение 22 тысячам своих солдат построить канал, соединяющий Волгу с Доном. Но уже через месяц турки отступили.

Вторая известная попытка соединения Волги с Доном предпринималась в годы правления Петра I. По его приказу в 1696 году был составлен проект Волго‑Донского соединения. В 1697 году началось строительство шлюзованного канала между притоками Дона и Волги.

К концу 1701 года канал был частично построен, но из‑за начавшейся Северной войны со Швецией все работы были свернуты.

До 1917 года в России было разработано более 30 проектов соединения Волги с Доном, однако ни один из них не был реализован.

14 мая 1918 года на заседании Совета Народных Комиссаров Волго‑Донской водный путь был причислен к первоочередным объектам капитального строительства на водных путях.

В 1920 году в связи с разработкой плана ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к вопросу создания канала.

В феврале 1927 года Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго‑Донской водной магистрали. Одновременно в Ростове‑на‑Дону при Северо‑Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго‑Донского строительства.

В 1927‑1928 годах Управлением был составлен проект Волго‑Донского водного пути. Но принят он не был, и в января 1930 года решением Экономического Совета РСФСР Комитет по сооружению Волго‑Донской магистрали, а также Управление Волго‑Донского строительства были ликвидированы.

В 1940 году составление проектного задания по Волго‑Донскому водному пути было поручено Главному управлению гидротехнических работ (Главгидрострой).

Развернувшиеся проектные работы были прерваны Великой Отечественной войной 1941‑1945 годов, но в 1943 году были вновь возобновлены. В 1948 году схема Волго‑Донского комплекса, разработанная инженерами Главгидростроя под руководством академика Сергея Жука, была утверждена Советом министров СССР.

Строительство Волго‑Донского канала началось в феврале 1948 года и продолжалось 4,5 года - рекордно короткий срок в мировой истории гидростроительства. Для формирования трудовых ресурсов в 1949 году власти набирали рабочих по всей стране. Также в строительстве принимали участие военнопленные немцы и советские заключенные.

В ходе строительства канала было извлечено 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов. На этой стройке впервые в мире были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 метров, позволявшие производить бестранспортную разработку грунта.

Воды Волги и Дона слились между 1‑м и 2‑м шлюзами 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут.

10 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР "Об открытии Волго‑Донского судоходного канала", Волго‑Донскому судоходному каналу было присвоено имя В. И. Ленина.

Открытие канала состоялось 27 июля 1952 года. В ворота шлюза N 1 вошел теплоход "Иосиф Сталин" - первый теплоход, открывший навигацию Волго‑Донского канала.

Одновременно с началом регулярного движения пассажирских и грузовых судов началась эксплуатация Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений.

Общая протяженность канала ‑ 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина ‑ не менее 3,5 м. Трасса канала насчитывает 13 судоходных шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 метров, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 метра, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Расстояние между шлюзами варьируется от 700 метров на волжском склоне до 20 километров на донском склоне. Канал пересекает три водохранилища ‑ Береславское, Варваровское, Карповское. Кроме того, на канале сооружены 13 плотин, 7 водосбросов и водоспусков, паромные переправы и пристани.

Сам канал питается водой из Дона, которая перекачивается в водохранилища тремя насосными станциями (Карповской, Мариновской и Варваровской). Помимо этого, в комплекс Волго‑Донского канала входит Цимлянский гидроузел и сеть оросительных каналов, используемая для орошения и обводнения земель засушливой зоны.

Волго‑Донской канал совместно с Цимлянским гидроузлом являются единым архитектурным ансамблем, тематика которого посвящена сражению за Царицын в годы Гражданской войны и Сталинградской битве в годы Великой Отечественной войны. Так, у выхода из шлюза N 13 установлен 16‑метровый монумент "Соединение фронтов" скульптора Евгения Вучетича. Он обозначает место, где 23 ноября 1942 года соединились войска Сталинградского и Юго‑Западного фронтов, завершив окружение немецко‑фашистских войск под Сталинградом.

У первого шлюза Волго‑Донского судоходного канала установлен памятник Владимиру Ленину. Изначально на этом постаменте находился монумент Иосифу Сталину, но он был демонтирован в 1961 году в рамках проходившего в СССР процесса десталинизации. Остался пустой железобетонный постамент, на котором 22 апреля 1973 года было установлено 27‑метровое изваяние Ленина.

Средняя продолжительность навигации на Волго‑Донском канале составляет 237 суток. Проход за это время ‑ до 6000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тысяч тонн.

26 апреля 2007 года президент России Владимир Путин в своем ежегодном послании Федеральному Собранию предложил проработать вопрос создания международного консорциума для строительства второй ветки Волго‑Донского канала. Строительство второй очереди канала должно увеличить пропускную способность до 35 миллионов тонн в год.

В 2009 году были начаты работы по разработке и реализации комплексного проекта реконструкции Волго‑Донского судоходного канала. Работы проводятся в два этапа и включают в себя разработку проектной документации и реконструкцию гидроузлов, насосных станций, создание единой автоматизированной информационно‑управляющей системы диспетчеризации и мониторинга состояния сооружений, оснащение инженерно‑техническими средствами обеспечения транспортной безопасности и другие. Завершение всего комплекса работ запланировано на 2018‑2019 годы.

Читайте также: