Удобное транспортное сообщение это

Обновлено: 01.06.2024

Виды перевозок

перевозки с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок

перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок

перевозки по заказам

перевозки легковым такси

Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (постановление Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2009 г. № 112)

Правила организованной перевозки группы детей автобусами (постановление Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2013 г. № 1177)

В помощь организаторам перевозок групп детей автобусами ГУОБДД МВД России подготовлена памятка по организации перевозки данного вида и схема организации надзора за их осуществлением.

СХЕМУ НАДЗОРА ЗА ПЕРЕВОЗКАМИ ГРУПП ДЕТЕЙ АВТОБУСАМИ можно посмотреть ЗДЕСЬ.

Добрый день. Поговорим с вами сегодня о том, как должна быть устроена маршрутная сеть наземного транспорта в городе. Как организовать движение так, чтобы ездить было быстро и удобно, и разобраться бы в этом было просто.

Представим, что есть у нас большой город с кучей улиц, хитро сплетающихся между собой, перекрёстков, домов. И желательно, чтобы по всем улицам что-то ездило, чтобы можно было из любого дома с любой улицы легко уехать. Но при этом, чтобы сеть маршрутов не стала запутанной паутиной, и чтобы в ней можно было легко разобраться. Не такая уж и простая задача.

Фрагмент карты общественного транспорта Мадрида. Из наземного транспорта тут только многочисленные автобусы, разобраться в сети которых без знания города крайне сложно.

В идеале, конечно, хочется, чтобы между любыми точками города было можно доехать за минимальное время и с минимум трудозатрат (пересадки и вот это всё). Это – как цель-максимум. При всём при этом надо понимать, что ресурсы ограничены, и что соединить между собой все точки города прямыми маршрутами невозможно в принципе. А, значит, пересадки неизбежны.

Ещё один неудачный в транспортном плане город - Барселона. Запутанная сеть из множества маршрутов без какой-либо сегрегации, ходящих туда-сюда по разным улочкам.

Для чего такое разделение? Любой сколько-нибудь крупный город для покрытия всей территории НОТом будет требовать большое количество маршрутов. Даже в 300-тысячном облцентре типа Курска или Тамбова для полного обеспечения транспортом всех районов их понадобится порядка сотни. А уж в мегаполисах число маршрутов переваливает за сотню, а в Москве их и сейчас больше тысячи.

Реально ли всё это запомнить, скажите мне? Как вообще разобраться в этом хитросплетении? Даже я, уж насколько любитель, но знаю, наверное, процентов 40 московских автобусов, если не меньше. А что уж говорить про простого жителя? Большинство и не будет заморачиваться с разбором, а выберет машину или такси.

Трамвай Краснодара может рассматриваться как "каркас" сети - линии соединяют все основные районы города. Ему в помощь может служить и троллейбус.

Схема маршрутной сети Белграда. Красные - трамваи, соединяют основные районы с центром и между собой. Автобусы и троллейбусы имеют локальный характер.

Схема сети таких маршрутов обязательно должна прилагаться к карте города, как и схема метро. Её можно размещать и на остановках и прочих важных объектах.

Важно! Разделение маршрутов обязательно должно быть чётко обозначено. Пассажиру обязательно нужно понимать, что вот это маршрут быстрый и далёкий, а это – районный. Кроме того, крайне важно поддержание стабильности движения на "каркасных" маршрутах и низкого интервала. Вот как в метро всеми возможными средствами обеспечивается интервал в 1,5-2 минуты, так же и здесь. Ну и эта концепция должна сквозить во всём: в схемах, в графиках движения в указателях..

А как добиться такого фундаментального разделения, читайте дальше. Логичнее всего – делать разные типы маршрутов на разных видах транспорта.

Выбор транспорта для каркасных маршрутов .

Вот это самое важное. Конечно же, лучше всего для транспортного каркаса походит трамвай! Более того, в большинстве городов Западной, Восточной Европы, а также много где и в России (Ижевск, Екатеринбург, Краснодар) он реально такую функцию и выполняет. Трамвай – это надёжно и быстро. По рельсам сразу можно определить, где он ходит, Сцепки из вагонов позволяют перевозить большие пассажиропотоки, а изолировав линии от личного транспорта, можно вообще наладить интенсивное высокочастотное движение. Запомнить все (или хотя бы основные) маршруты трамвая проще, чем прорву автобусных, ну и схему трамваев проще составить и нанести на остановку.

Схема трамваев Варшавы. Три десятка линий охватывают весь город. Для двухмиллионного мегаполиса вполне посильное для запоминания число маршрутов.

Но допустим, у вас трамвая в городе может и не быть, или где-то есть, но строить его по всему городу сложно и дорого. Тогда можно использовать вместо него троллейбус. Он не настолько эффективен – в системы не сцепишь (на самом деле сцепить можно), по рельсам его не идентифицируешь, отделить от потока машин сложнее. Но поскольку транспорт электрический, то и троллейбусом можно организовать эффективные массовые перевозки. Повесил провода – и ездят они себе с высокой частотой.

Линия троллейбуса в столице Эквадора городе Кито пронизывает насквозь весь город, создавая тот самый "каркас" маршрутной сети. Машины ходят с интервалом 1-2 минуты.

Опять же, много где троллейбусы и справляются с этой функцией – некоторые города Восточной Европы и Прибалтики (к примеру, Братислава, Вильнюс, София), а также большинство городов Беларуси, Украины и некоторые российские.

Общественный транспорт — ключевой элемент инфраструктуры города, а его доступность и комфорт — важные показатели качества жизни. Разбираемся, можно ли их повысить и сделать это без федеральной поддержки

Троллейбус, автобус, трамвай

Низкий уровень развития городского пассажирского транспорта в регионах — острая социально-экономическая проблема, ведь его услугами пользуется большинство населения. 3/4 от всех передвижений россиян — это поездки на общественном транспорте, причем почти 80% из них приходится на автобусы.

Маршрутные сети при этом плохо развиты. По наиболее востребованным направлениям, как правило, ходят маршрутные такси, которые не придерживаются расписания. По социальным маршрутам часто курсируют старые автобусы, трамваи или троллейбусы, дождаться которых льготникам бывает нелегко. Устройство остановок также не способствует комфортному ожиданию.

Состояние трамвайной инфраструктуры особенно плачевно: за 30 лет после распада СССР из 73 городских трамвайных систем в России было закрыто 11, а открыта всего одна. В развитие этого транспорта не вкладывались десятилетиями, а между тем он не только позволяет сокращать выбросы, но и перевозит одновременно больше пассажиров, чем автобус или троллейбус. Именно поэтому его активно восстанавливают в мире: в зарубежных странах только с 2000 по 2015 годы открыто 78 новых трамвайных систем. Однако в российских городах это будет возможно лишь с помощью федеральной финансовой поддержки.

Городская транспортная система и город

В регионах часто нет такого комплексного видения. А проблемы общественного транспорта лишь усугубляются: растет стоимость дизельного топлива, задолженность перед лизинговыми компаниями и банками. При этом до 90% автобусов приобретены в лизинг. Нынешний год осложнился и за счет ограничений из-за коронавируса.

Замминистра пояснил, что в 2020 году Минтранс России начал системно предоставлять меры господдержки на обновление наземного пассажирского транспорта. Как рассказывал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) будет поставлять городам транспортные средства в лизинг со скидкой в 60% от их стоимости.

По словам Алексея Семёнова, в этом году 40 автобусов уже поступило в Пермь, 23 — в Казань, 5 — в Иваново, 58 — в Белгород, а Омск получил 16 троллейбусов.

Что уже сделано

В Твери зимой внедрили новую модель пассажирских перевозок. Теперь там действует единый регулируемый тариф. По 85 проработанным маршрутам ходит 471 низкопольный автобус. Все они оформлены в едином стиле, оснащены климат-контролем, навигацией, информационными табло и системой безналичной оплаты проезда. В них без труда могут ездить и маломобильные пассажиры.

Вслед за Тверью новый транспорт и новые модели его работы получат Волгоград, Саратов, Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород. По сведениям Андрея Иванова, до 2025 в эти города получится закупить 845 трамваев, 700 троллейбусов, 5400 автобусов. Объем инвестиций составит 241 млрд руб. При этом будет создано 25 тыс. рабочих мест, а количество ежегодно перевезенных пассажиров должно превысить 1,5 млрд человек. В долгосрочной перспективе при построении правильной модели и едином платежном документе по колесному транспорту эти затраты окупятся.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Первые два Московских центральных диаметра (МЦД) перевезли более миллиона пассажиров за два дня работы. Об этом сообщили в пресс-службе Департамента транспорта Москвы. Также отмечается, что уже в первый день МЦД увеличили пассажиропоток на 8 процентов — тогда этим видом транспорта воспользовалось более полумиллиона человек. На второй день работы МЦД-1 и МЦД-2 перевезли более 515 тысяч человек.

Следует отметить, что МЦД – первый проект в современной России по преобразованию старой железнодорожной сети в современный городской транспорт. Новое наземное метро объединяет формат пригородных электричек и столичного метро. МЦД-1 проходит через города Одинцово, Долгопрудный и Лобня. 2-я линия соединяет Нахабино и Подольск. Сообщалось, что с запуском МЦД-1 и МЦД-2 количество поездов увеличится в три раза.

Дело новое, и конечно же, требуется время, чтобы все отладить как следует. Поэтому накладки и некоторые проблемы в таком масштабном проекте, наверное, на первоначальном этапе практически неизбежны. Главное, чтобы они все были быстро исправлены. Так, на втором маршруте центрального МЦД-2 и на Рижском направлении железной дороги произошел сбой, однако движение было быстро восстановлено. Отмечалось, что поезда следовали с увеличенным интервалом в направлении Москвы со стороны Нахабино.

Проект нужен и необходим москвичам. Но необходимо время на его полноценную реализацию. Надо смотреть, как будет ездить МЦД через несколько недель и насколько быстро будут исправлены огрехи, который выявились в первые же часы.

МЦД это первый опыт внедрения системы пригородного железнодорожного транспорта с систему городских пассажирских перевозок в России. Общая протяженность новых диаметров составляет более 120 километров. Для отлаживания работы МЦД необходимо время. Для сравнения, такие транспортные системы RER в Париже или S-Bahn в Берлине были запущены значительно раньше и встраивались в систему городского транспорта постепенно.

Проблемы, которые возникли при запуске МЦД, организаторы стараются решить в максимально оперативном режиме. Например, на ряде станций МЦД отказали валидаторы. Пока их чинят, пассажиров пропускают бесплатно. Консультанты из метрополитена в первые же часы были переброшены на помощь пассажирам на наиболее загруженных и проблемных станциях. И уже на следующий после запуска МЦД день увеличено число поездов, выходящих на диаметры в часы пик.

В 2020 году метро, МЦК и двумя маршрутами МЦД будут пользоваться почти 10 миллионов пассажиров каждый день. Это в 1,3 раза больше, чем в 2010 году, тогда метрополитен каждый день перевозил 7,5 млн пассажиров, а проектов наземного метро еще не было.

Читайте также: