Сообщение с большой землей
Обновлено: 03.07.2024
Хотя со дня окончания войны прошло уже тридцать лет, интерес к этому героическому периоду в истории нашей Родины не ослабевает. Советские люди всегда будут помнить о тех, кто с беззаветным мужеством и отвагой на фронте и в тылу ковал победу над фашизмом, о тех, кто в смертельной схватке с врагом отдал свою жизнь за эту победу.
Советская историческая наука призвана в полной мере показать подвиг нашего народа в Великой Отечественной войне, раскрыть закономерности победы СССР в борьбе против гитлеровской Германии. Решая эту важную в политическом и научном отношениях задачу, советские историки постоянно расширяют тематику своих исследований. [6]
Одной из существенных и вместе с тем недостаточно изученных проблем истории Великой Отечественной войны является проблема доставки к месту сражений огромных масс вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия, т. е. проблема коммуникаций. Жизнь показала, что это было сложным делом в силу труднейших условий, в которых проходила война, а именно: обширности театра военных действий, большой массы действовавших войск и техники, быстрых изменений боевой обстановки, действий вражеской авиации и т. д.
Железнодорожники и моряки, авиаторы и автомобилисты, дорожники и строители в ходе войны с честью справились с поставленными задачами, проявив при этом исключительное мужество и героизм.
Проблема коммуникаций имеет множество сторон и аспектов. Одним из интереснейших и сложнейших является вопрос о коммуникациях осажденных городов. Ход боевых действий в период Великой Отечественной войны сложился так, что многие города выдерживали более или менее длительную осаду, вели оборону в условиях, когда нужда в коммуникациях, вопросы связи с Большой землей становились особенно сложными и жизненно важными.
Одесса и Севастополь, полностью отрезанные с суши и поддерживавшие связь с Большой землей только по морю и воздуху; ставший полем битвы Сталинград, связь с которым поддерживалась через заволжские степи и перекрытую вражеским огнем Волгу, эти примеры достаточно наглядно свидетельствуют о сложности и многообразии проблемы коммуникаций.
Оборона осажденных городов могла быть успешной только при наличии налаженных коммуникаций для подвоза продовольствия, боеприпасов и всех других видов снабжения. Это, конечно, хорошо понимало и немецко-фашистское командование, всеми силами стремившееся прервать пути снабжения войск и населения. Поэтому борьба за сохранение и совершенствование этих путей являлась характерной особенностью обороны осажденных городов, органической частью сражений за эти города.
Но, несомненно, особенно важной, исключительно трудной, не имевшей прецедента в истории и потому совершенно непредвиденной, потребовавшей для своего решения титанических усилий, являлась проблема связи с Ленинградом, оказавшимся с осени 1941 г. в условиях полного окружения с суши.
Оборона Ленинграда одна из самых славных и ярких страниц истории Великой Отечественной войны, один из самых выдающихся примеров стойкости и массового героизма советского народа в борьбе за независимость своей Родины. Защитники Ленинграда, несмотря на тяжелейшие условия вражеской блокады, непрерывные артиллерийские обстрелы и бомбардировки с воздуха, не только выстояли, но и разгромили немецко-фашистские войска, осаждавшие город. [7]
В многочисленных работах советских историков всесторонне показано тесное взаимодействие фронта и тыла. Без непрерывной поддержки фронта тылом победы на фронте были бы невозможны. В ходе обороны Ленинграда взаимодействие фронта и тыла проявилось с особой силой и наглядностью. В самом Ленинграде понятия фронта и тыла слились. Для Ленинграда и Ленинградского фронта тылом была Большая земля, весь великий и необъятный Советский Союз. Помощь Большой земли, огромная по количеству и многообразная в своих формах, явилась фундаментом успешной обороны Ленинграда.
Одной из главных причин того, что Ленинград выстоял и победил, было то, что в борьбе с врагом он не был одиноким, что усилия всех его жителей, всех воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота в обороне города опирались на поддержку всей страны. Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство постоянно уделяли осажденному Ленинграду большое внимание. Кроме чисто военных мероприятий, много было сделано для оказания всесторонней помощи городу-герою. Снабжение Ленинграда, Ленинградского фронта, Балтийского флота продовольствием, топливом, вооружением, боеприпасами стало предметом неустанной заботы партии и правительства в годы войны.
«Ленинград победил потому, говорил Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, что в борьбе своей, даже в период жесточайшей блокады, постоянно опирался на поддержку всего советского народа. Почти два с половиной года Ленинград был осажден врагами. Но ни на один день, ни на один час он не оставался одиноким. Городу помогала вся страна. С Урала, Поволжья, из Сибири и Средней Азии сюда шли продовольствие, вооружение, снаряжение, медикаменты.
Первым этапом организации Ладожской коммуникации являлись водные перевозки в осеннюю навигацию 1941 г. Они были налажены в пору свирепых осенних штормов, в условиях, когда на Ладоге не хватало судов и причалов, а немецкая авиация развернула над озером активные действия.
Зимой 1941/42 г., когда озеро сковал лед, а в Ленинграде почти полностью иссякли запасы продовольствия, гитлеровцы не сомневались в скорой победе. Однако их расчеты провалились. На льду Ладоги было создано уникальнейшее сооружение Военно-автомобильная дорога, по которой в Ленинград стали поступать грузы.
Весной 1942 г. по озеру возобновились водные перевозки, которые по своим масштабам и общему количеству перевезенных грузов являлись самыми значительными за весь период блокады. В конце 1942 г. с наступлением ледостава на Ладоге снова была сооружена ледовая Военно-автомобильная дорога и начато строительство ледовой железнодорожной переправы через озеро.
Таким образом, Ладожская коммуникация действовала в течение всего периода фашистской блокады Ленинграда, летом по воде, зимой по льду. По ней в город непрерывно поступали продовольствие, горючее, боеприпасы, по ней же производилась и эвакуация. Сохранение этой коммуникации было решающим условием того, что Ленинград выстоял. Вот почему вопрос о дорогах в Ленинград в период его блокады стал проблемой первостепенной важности, от его решения зависела судьба города и фронта.
История Ладожской коммуникации Ленинграда в 1941–1943 гг. (т. е. от начала фашистской блокады до ее прорыва и возобновления железнодорожной связи по суше) является предметом исследования настоящей монографии.
Изучение истории перевозок по Ладожскому озеру началось еще в ходе войны. Но первые работы, принадлежавшие перу самих участников событий, не носили еще исследовательского характера. Это были очерки, содержавшие ценный фактический материал об отдельных этапах истории Ладожской коммуникации. Среди таких работ следует назвать статью И. В. Шикина и брошюру И. Мордашкина, где речь идет о ледовой дороге 1941–1942 гг.
История Ладожской коммуникации привлекает внимание также и зарубежных авторов. Однако специальных работ на эту тему за рубежом нет. Отдельные вопросы коммуникаций Ленинграда освещаются в общих работах по истории второй мировой войны и обороны Ленинграда. В них рассматриваются преимущественно перевозки по Ладожской ледовой дороге. О ней говорится, в частности, в работах А. Верта, Л. Гуре, Г. Солсбери.
Общим для всех этих работ является то, что вопросы коммуникаций Ленинграда освещаются в них в основном по опубликованным советским материалам и в исследовательском плане ничего нового не дают. При этом некоторые зарубежные авторы, широко использовав советскую литературу, и в частности мемуары, не смогли ее правильно осмыслить. Кроме того, в их работах встречается много неточностей, особенно в датах.
Освещение вопроса о Ладожской трассе и ее роли в обороне Ленинграда, как правило, отражает отношение авторов к Советскому Союзу. Английский журналист А. Верт, который в основном правдиво изображал историю Великой Отечественной войны Советского Союза, писал:
В книге по истории итальянского флота рассматриваются действия итальянских торпедных катеров на Ладожском озере. В распоряжении исследователей, занимающихся изучением истории Ладожской коммуникации, имеется довольно широкий круг разнообразных документальных материалов. Одним из главных источников, на основе которых построена настоящая монография, являются еще не опубликованные или ранее совершенно недостаточно использовавшиеся архивные документы.
В Центральном партийном архиве Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦПА ИМЛ) и в бывшем Отделе истории Великой Отечественной войны ИМЛ при ЦК КПСС почерпнуты некоторые из важнейших партийных документов и постановлений ГКО, относящихся к организации Ладожской коммуникации. Отдельные документы взяты из Ленинградского партийного архива (ЛПА).
Основной фактический материал по организации и деятельности Ладожской коммуникации на всех ее этапах находится в Архиве Министерства обороны СССР (АМО СССР), в Центральном военно-морском архиве (ЦВМА) и в его отделении. [14] Значительная часть документов этих архивов по исследуемой проблеме еще не стала, однако, объектом изучения советскими историками.
В Центральном военно-морском архиве и в отделении ЦВМА значительный интерес представляют различные материалы по вопросам водных перевозок по Ладожскому озеру. Здесь и приказы наркома ВМФ и командующего КБФ, доклады и донесения командующего и штаба Ладожской военной флотилии, отчеты о боевой деятельности флотилии и об организации перевозок.
В Центральном государственном архиве народного хозяйства СССР (ЦГАНХ) использованы документы о доставке по железным дорогам грузов, и в первую очередь продовольствия для Ленинграда, о строительстве Кобоно-Кареджского порта, железных дорог на западном и восточном берегах Ладожского озера, ледовой железнодорожной переправы.
Кроме этого, при написании монографии использованы документы Ленинградского государственного архива Октябрьской революции и социалистического строительства (ЛГАОРСС), Ленинградского отделения Архива Академии наук СССР (ЛОААН СССР), Архива Государственного музея истории Ленинграда (АГМИЛ) и рукописного отдела Государственной Публичной библиотеки имени М. Е. Салтыкова-Щедрина.
Наряду с материалами государственных и ведомственных архивов автор использовал ряд личных архивов военных деятелей, служивших в годы войны на Ленинградском фронте, и ветеранов Ладожской коммуникации (Б. В. Бычевского, И. Н. Воротникова, С. А. Базилевского, В. А. Порчунова, Ю. Д. Ломана).
При написании монографии были также использованы относящиеся к теме исследования документы командования фашистской Германии, в частности военный дневник верховного командования вермахта, дневник генерала Гальдера и материалы, опубликованные в различных сборниках.
Большую группу источников составили мемуары и дневники деятелей Ладожской коммуникации, как опубликованные, так и хранящиеся в различных архивах.
Значительное количество мемуаров находится в архивах, и, в частности в Ленинградском партийном архиве, Ленинградском государственном архиве Октябрьской революции и социалистического строительства, Архиве Государственного музея истории Ленинграда.
Отдавая должное воспоминаниям, как исключительно важному источнику, автор не мог, однако, не учитывать, что их точность и достоверность далеко не равноценна. Поэтому тщательная проверка воспоминаний, их сопоставление были совершенно обязательными. Уточнению некоторых событий и фактов автору помогли его беседы со многими ветеранами Ладожской коммуникации.
Автор приносит глубокую благодарность своим коллегам по Ленинградскому отделению Института истории СССР АН СССР, сотрудникам архивов и Музея истории Ленинграда, в которых ему довелось работать, а также многим ветеранам Ладожской коммуникации за полезные советы и помощь в поиске и подборе нужных материалов. [17]
О подвиге простых ленинградцев в Блокаду мы знаем многое. К юбилею Победы мы вспоминаем и тех, кто погиб защищая город, и тех, кто снабжал город по Дороге жизни.Дневник Тани Савичевой, подростки, работавшие на заводах и собиравшие артиллерийские снаряды - все это известно даже первоклассникам. А вот подвиг ленинградских связистов - про него мало кто знает, и вспоминают - редко. А ведь именно благодаря им во время физической блокады Ленинград не оказался, как бы мы сейчас сказали, в блокаде информационной. В городе ни на один день не замолкало радио, работала почта. У связистов блокадного города не было ни оптоволокна, ни спутниковой связи, а линии им приходилось ежедневно восстанавливать под бомбежками.
Радиосвязь была доступна не только военным, но и всем жителям города: Москва принимала короткий сигнал из Ленинграда, а затем транслировала по всему миру. В первые месяцы войны на городских улицах установили 1,5 тыс. громкоговорителей, по которые передавали воздушную тревогу населению - с помощью знаменитого звука метронома.
Радио помогало людям держаться: им транслировали не только фронтовые сводки, но и слова поддержки. Журналисты и технический персонал Ленинградского радио шли на огромный риск: мешками и досками они закрыли окна центральной студии на Итальянской. Многие сотрудники жили там же, поскольку иногда у них не было сил добраться до дома.
Трудно поверить сейчас в то, как связь с большой землей была налажена технически. Сначала полевой кабель кинули по Ладоге, но его хватило на несколько дней. Затем положили бронированный подводный кабель, а когда встал лед – наземный прямо по снежной корке. Его протяженность составила 36 километров. Позднее его продублировали и установили посты. Хотя все равно оборудование периодически выходило из строя.
Радиостанции в 1941 году располагались в основном пригородах (Пушкин, Колпино, Островки), где шли ожесточенные бои. Очень быстро они были разрушены бомбежками и обстрелами. Уцелела только средневолновая радиостанция РВ-70 на Петроградке. Поэтому уже осенью оборудование перевезли в центр города и собрали несколько новых станций. Антенны пришлось тщательно прятать, поскольку иначе бы объекты были демаскированы.
При нападении на Советский Союз Адольф Гитлер ведущее место отвел захвату Ленинграда. Фюрер считал, что после разгрома исторической столицы России, уничтожить главную столицу российского государства, Москву, будет намного проще.
Начало блокады
8 сентября 1941 года войска Гитлера замкнули кольцо блокады вокруг Ленинграда. На тот момент в городе находилось примерно 2, 9 миллиона жителей, среди них было 400 тысяч детей. Немцы перекрыли все сухопутные дороги в город. В истории Ленинграда началась самая страшная страница.
Сначала гитлеровцы заблокировали автодороги и железнодорожные магистрали на подступах к Ленинграду. И когда немцы взяли в плотное блокадное кольцо город, Ладожское озеро, побережье которого было под контролем советских войск, стало главным связующим звеном с блокадным Ленинградом.
Ладожское озеро: спасительная. неизвестность
Решение об использовании озера для транспортировки грузов приняли в августе 1941 года. Это была достаточно дерзкая и в тоже время смелая идея. Ведь Ладожское озеро считалось одним из самых неисследованных. Историки говорили, что ледовый режим озера достаточно сложный, да и в других отношениях оно представляло опасность.
Несмотря на множество трудностей, советским войскам и рабочим в достаточно сжатые сроки удалось возвести не только пирсы для приема грузов, но и провести углубительные работы по дну. И даже удалось проложить железную дорогу-узкоколейку от причалов до основных транспортных артерий. Были возведены и обустроены помещения для хранения различных припасов, доставляемых в город. Также появились землянки, где размещались различные службы.
Единственная артерия
С учетом первой блокадной зимы ледовая дорога проработала 152 дня. По ней перемещено более 360-ти тонн разных грузов, большую часть которых составило пропитание. Из Ленинграда удалось эвакуировать больше 550 тысяч горожан и 34 тысячи раненых.
Важно, что при помощи таких перевозок для голодных горожан увеличили норму выдачи хлеба. Рабочим выдавалось на 100 граммов больше, а детям и служащим давали больше на 75 грамм.
Каждодневный подвиг
Большой опасности подвергались водители, реально рисковавшие своим жизнями ежедневно. Каждые сутки десятки автомобилей уходили под воду. Понимая опасность подобных перевозок по замерзшей водной глади Ладожского озера водители, несмотря на лютые морозы, ехали с открытыми дверьми. Так была возможность выбраться из машины, если вдруг лед трескался, и транспортное средство начинало тонуть. А когда ситуация становилась крайней, водители доставляли грузы и по тающему льду, и вели всю дорогу машины на подножке.
Немцам не давала покоя ледовая дорога. Гитлеровцы наносили массированные авиационные удары не только по автоколоннам, но и целились по самой трассе.
Самой тяжелой и самой трагической была первая блокадная зима , когда голод усугубился тяжелейшими погодными условиями – лютыми холодами. В ту ужасную зиму от голода и холода погибли больше 250 тысяч человек. Когда появилась возможность увеличить пайки, количество горожан, умерших от истощения, значительно уменьшилось.
Из четырех тысяч машин, задействованных в маршрутах по "Дороге жизни", из строя выходила каждая четвертая. Автомобили или проваливались под лед, или уничтожались во время обстрелов. Останки этих автомобилей доставали со дна Ладожского озера на протяжении не одного десятка лет.
Один автомобиль, полностью загруженный продовольствием, спасал от голода тысячи ленинградцев ежедневно . Ведь благодаря этому удавалось снабжать хлебом 5250 жителя Ленинграда каждый день.
Спасительная Ладога
После того, как 8 сентября 1941 года вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады, вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Было очевидно, что устройство воздушного моста лишь в минимальной степени удовлетворит потребности второго по численности города Советского Союза. Оставался единственный транспортный коридор — по Ладожскому озеру. Этот путь в предвоенное время практически не использовался, но тем не менее именно он и стал спасительным для Ленинграда и ленинградцев.
Навигация на Ладоге еще была в самом разгаре, когда 24 сентября 1941 года на совещании у первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова впервые обсуждали вопрос о том, как наладить доставку в город продовольствия и эвакуацию ленинградцев зимой. Главными докладчиками стали военные моряки – представители Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. В своих воспоминаниях начальник ледовой службы Балтфлота Михаил Казанский писал, что в тот день перед участниками совещания на столе лежали 34 листа доклада военных, где на словах и картах объяснялось, как именно можно проложить зимой по ладожскому льду автомобильную дорогу.
Ледовая разведка
Полуторки на льду
Продолжительность блокады Ленинграда составляла 872 дня. Это было тяжелое время: взятый вражескими войсками в смертельное кольцо, город испытывал острый недостаток в продовольствии и топливе. В результате воздействия голода и холода погибли сотни тысяч жителей.
Советское командование с первых дней пыталось прорвать блокаду, полтора года продолжались бои, множество бойцов полегло под вражеским огнем, большое количество военной техники было загублено – все безуспешно. Лишь только 18 января 1943 года смогли соединиться армии Ленинградского и Волховского фронтов в районе Шлиссельбурга, прорвав блокаду Ленинграда. Эти факты знакомы всем. Однако мало кто знает о том, что, когда весь город праздновал радостное событие, Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве небольшой, но очень важной железнодорожной ветки, протяженностью 33 километра, способной обеспечить связь города с Большой землей.
Немецкая пропаганда писала, что узкая полоска болот у линии фронта, которую смогли отвоевать русские, не сможет ничем помочь городу. Но советские командиры знали, насколько важны эти торфяники, протянувшиеся вдоль Ладоги. Также они понимали, что если не предпринять никаких действий, то неприятель снова постарается сомкнуть кольцо блокады. Было ясно, что необходимо провести перегруппировку войск, подвезти больше боевой техники, боеприпасов, а также обеспечить жителей Ленинграда и войска продовольствием. Таким образом, новый отрезок пути должен был соединить внутреннюю сеть железных дорог с внешней, ведущей на Волховстрой. Именно эту небольшую железнодорожную ветку от Шлиссельбурга до местечка Поляны называли Коридором Бессмертия, Дорогой жизни.
Сразу же после прорыва блокады были выделены все необходимые ресурсы. Задание казалось почти невыполнимым – ведь железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней. В мирное время для подобной стройки понадобилось бы не меньше года. Возглавил строительство И. Г. Зубков, который до войны руководил постройкой метро в Ленинграде.
И вот в январские морозы примерно пять тысяч человек приступили к осуществлению этого дерзкого плана. Люди рубили в окрестных лесах деревья, изготавливали рельсы, шпалы. Почти круглосуточно работали геодезисты, железнодорожники, военные. Строительство осложнял еще и тот факт, что местность, где должна была проходить новая ветка – бывшие синявинские торфоразработки – была абсолютно неприспособленной для железной дороги: болотистой, пересеченной. Из-за отсутствия дорог сложно подвозить материалы, в земле скрываются мины, неразорвавшиеся снаряды. Болото необходимо было засыпать, в некоторых местах приподнять насыпь – грунт возили в мешках с карьеров на санях, кусках кровельного железа, приспосабливали для этой цели все, что можно.
Возведение новой линии решили вести по облегченным техническим условиям, а для выхода на станцию Шлиссельбург построить через Неву свайно-ледовый мост. На дно реки вбивались сваи, сверху прямо в лед вмораживались шпалы, на них укладывались рельсы. Мост имел длину 1300 метров, рассчитан был на эксплуатацию только в зимнее время.
Зима 1943 года выдалась суровой: сильные морозы, бураны, пронизывающий ветер. Кроме того, примерно в 5-6 километрах от стройки, на Синявинских высотах, засели неприятельские войска, которые поначалу не могли понять, что делают русские, а когда поняли, то стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнем. При этом часто разрушались только что возведенные участки дороги. Советские зенитки как могли с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители. И вот в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного, была построена Шлиссельбургская трасса.
Первый поезд с продовольствием вошел в Ленинград уже 7 февраля, люди плакали от радости, вверх взлетали шапки! Привел поезд с Большой земли старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко. После этого дня в город регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы. Но мало кто знал, какой ценой это дается.
После открытия движения ветки Шлиссельбург – Поляны, одновременно началось строительство другого высоководного железнодорожного моста через Неву на свайных опорах с ограждением. После окончания строительства постоянного моста свайно-ледовый хотели разобрать, но потом решили оставить. Дело в том, что новый мост часто подвергался артиллерийским обстрелам, и движение поездов приходилось останавливать. Поэтому временную постройку оставили в качестве дублера, тем более что ее конструкция была относительно простой и восстанавливалась в кратчайшие сроки.
Несмотря на героизм и отвагу железнодорожников, потери были очень велики. Из паровозной колонны в 600 человек, погиб каждый третий, при этом невозможно подсчитать, сколько еще погибло при строительстве, обороне и восстановлению железной Дороги жизни. Все они бесстрашно выполняли свой долг, обеспечивая непрерывность движения поездов по трассе Шлиссельбург - Поляны.
Читайте также: