Сообщение о развитии высокоскоростных железных дорог в россии
Обновлено: 04.07.2024
Основной целью развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта является создание условий для социально-экономического развития территорий Российской Федерации на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта.По комплексу характеристик скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт значительно превосходит альтернативные виды транспорта, обеспечивая социально-экономическую целостность страны и позволяя кардинально повысить подвижность населения, ускоряет развитие культурных и экономических связей. Строительство скоростных и высокоскоростных магистралей не только обеспечивает решение целого ряда транспортных задач на много лет вперёд, но и стимулирует развитие наукоёмких производств, которые будут в нём участвовать.
Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создание более привлекательных условий для пассажиров, повышение комфортности и безопасности пассажирских перевозок, сокращение времени в пути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.
К основным задачам, стоящим на пути развития скоростного и высокоскоростного движения в России, относятся:
- разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов, с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта;
- разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей;
- разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;
- подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.
Предусматриваются три комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте:
1. Повышение до 80-100 км/ч маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояния более 700 км.Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами.
2. Организация скоростного железнодорожного движенияпосле реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами, с максимальной скоростью до 160-200 км/ч. Приоритетные направления для организации скоростного движения представлены в таблице 3.3.
С каждым днём роль железнодорожного транспорта, к услугам которого прибегало, и продолжает прибегать абсолютное большинство граждан нашей страны, во всех сферах хозяйственной и жизнеобеспечивающей деятельности всё возрастает и возрастает.
Железная дорога – кровеносная система страны
Связано это в первую очередь с огромной протяжённостью России, составляющей в направлении с запада на восток почти 10 тыс. км, а в направлении с севера на юг – 4 тыс. км. Кроме того, разветвлённая сеть железных дорог, общей протяжённостью в 122 тыс. км (на 2018 год), позволяет обеспечивать связь России с множеством стран Европы и Азии.
Показательны данные 2017 года, свидетельствующие о перевозке данным видом транспорта 27% пассажиров и 45% грузов в России. В натуральном выражении эти показатели ежегодно составляют 1,2 млрд человек и 1,4 млрд т грузов.
Скоростная градация поездов
Скорость движения высокоскоростных поездов сегодня обычно составляет 350-400 км/час, хотя потенциально может достигать и 560-580 км/час.
История развития высокоскоростного наземного транспорта
Через 17 лет инициативу страны восходящего солнца подхватила Франция, создавшая сеть своих скоростных поездов TGV с помощью крупной машиностроительной компании GEC-Alsthom. Позднее к ним присоединились:
- США.
- Марокко.
- Ряд европейских стран:
- Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия;
- Греция, Дания, Испания, Италия;
- Норвегия, Нидерланды, Россия, Польша, Португалия;
- Финляндия, Франция, Швейцария и Швеция.
- Гонконг, Индия, Иран, Китай;
- Саудовская Аравия, Тайвань, Турция;
- Узбекистан и Южная Корея.
Современный рейтинг состязающихся в скорости поездов-чемпионов выглядит следующим образом:
- 3 место остаётся за японскими поездами, обслуживающими магистраль Синкансен, достигающими скорости 320 км/час.
- 2 место занимает самый скоростной из ныне действующих поездов Шанхайский маглев, разгоняющийся до 430 км/час.
- 1 место у своего китайского конкурента не так давно перехватил японский JR-маглев, позволяющий следовать со скоростью 603 км/час. Основу технологического ноу-хау, которого составили сверхпроводящие магниты. Пока – это лишь экспериментальный вариант, предназначенный для практического освоения к 2027 году.
В связи с такого рода достижениями невероятный интерес представляет потенциальная возможность перемещения маглевов в вакууме, создаваемом посредством сооружения специальных туннелей. Проект, позволяющий исключить сопротивление набегающего воздушного потока, обещает достижения скоростей, порядка 6000-8000 км/час.
Столь невероятные показатели при условии быстрой окупаемости и достаточно высокого уровня безопасности – подтверждено практикой эксплуатации уже действующих моделей – оказались настолько заманчивыми, что вызвали шквал инвестиционно-инновационной активности, речь о которой пойдёт далее.
Высокоскоростные железнодорожные возможности и перспективы России
Текущее положение дел в нашей стране таково, что высокоскоростных магистралей (ВСМ), способных обеспечить следование поездов со скоростью, превышающей 250 км/час, в наличии пока ещё нет. Запланированное ранее строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань или прекращено, или отложено на неопределённые сроки в связи с нерентабельностью. Проекты ВСМ Челябинск – Екатеринбург и Москва – Адлер так и нашли возможностей реального воплощения.
А может быть и значительно больше. Подробности и детали проекта, а также сопровождающих его разработок, пока что держатся в строжайшей тайне. Тем более что желающих освоить столь перспективное направление с каждым днём становится всё больше и больше.
Содержание
Первые проекты ВСНТ
![]()
![]()
![]()
![]()
Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1970-х годах проходили испытания вагона-прототипа реактивного поезда, не имеющего моторной тяги тележек колёсных пар.
Проекты ВСНТ в России
При этом, наряду с постоянным увеличением протяженности сети железных дорог, шло активное наращивание скоростей движения поездов, и в начале прошлого века на линии Санкт-Петербург — Москва курьерские экспрессы достигали скорости 110 км в час. В 1960-е годы между столицами ходил самый быстрый советский поезд "Аврора", развивавший скорость до 160 км/ч и покрывавший расстояние в 650 км за 4 часа 59 минут.
Однако уже тогда стало ясно, что для дальнейшего наращивания результатов нужно строить специальные высокоскоростные пассажирские магистрали, а опыт эксплуатации первой в мире ВСМ в Японии доказал полную техническую, экономическую и социальную обоснованность подобных проектов.
![]()
![]()
В марте 1991 г. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР одобрила и признала перспективной разработку идеи ВСМ Ленинград — Москва в качестве самостоятельной научно-технической задачи. Тогда же коллегия МПС поставила реализацию этого проекта непосредственно на повестку дня, назвав его прорывом к новым техническим и технологическим рубежам, новым транспортным продуктом ХХI века.
В 1990-ые годы проект ВСМ активно развивался по целому ряду направлений. В частности, принимались необходимые оперативные правительственные решения, был разработан и осуществлен основной инвестиционный механизм строительства — привлечение частного капитала под государственные гарантии, подготовлено ТЭО, проведены необходимые государственные и общественные экспертизы, начато строительство ряда объектов, например, вокзального комплекса в Санкт-Петербурге. Также уже готовился под непосредственную застройку участок трассы Санкт-Петербург — Новгород. Параллельно под руководством академика Игоря Спасского шло проектирование и строительство, а также производилась обкатка отечественного высокоскоростного поезда "Сокол".
![]()
![]()
Однако дефолт 1998 г. нарушил финансирование проекта, и темпы его реализации резко замедлились, а целый ряд работ был свернут. Тем не менее, в 2004 г. назначенный министром транспорта РФ Игорь Левитин выступил за возобновление строительства высокоскоростной магистрали. Эти планы поддержал и новый президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин. Генеральным директором РАО "ВСМ" был назначен Владимир Воронин.
Между тем структурная перестройка отрасли потребовала совершенствования управления проектом. 4 июля 2006 г. совет директоров ОАО "РЖД" одобрил создание дочернего общества "Скоростные магистрали", которое стало головным предприятием по строительству ВСМ. В апреле 2009 г. состоялся Технико-экономический совет ОАО "РЖД", принявший ряд конструктивных решений по дальнейшей работе, в частности, проектированию трассы по Западному варианту. Примерно в это же время проект был внесен и в стратегические государственные программы — в Транспортную стратегию РФ и в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г.
Эта стальная дорога станет единственной в своем роде на территории нашей страны. Хотя подобных инициатив в последние десятилетия было немало, а, согласно транспортной стратегии развития ВСМ, до 2030 года должно быть построено 4,2 тыс. км железных дорог, где пассажирские поезда будут развивать скорость свыше 200 км/ч.
— Почему Россия до сих пор остается без ВСМ, хотя еще восемь лет назад заявлялось о планах построить к 2030 году более 4 тыс. км высокоскоростных дорог?
— Строительство ВСМ — это долгий и сложный процесс. Поэтому при каждом перераспределении или сокращении федерального бюджета существует соблазн отодвинуть эту тему на более дальнюю перспективу, а в ближайшее время заняться более простыми и понятными вопросами строительства или реконструкции автодорог и развития железнодорожной инфраструктуры для экспортных грузоперевозок. В результате стратегическая задача разменивается на решение текущих проблем.
И во всём мире обязательно учитывают такие мультипликативные эффекты при оценке окупаемости ВСМ. Без этого многие зарубежные проекты тоже считались бы убыточными, но в итоге были успешно реализованы.
При этом надо иметь в виду, что эти проекты можно реализовывать не целиком, а очередями, построив сначала участки с более плотным трафиком (например, Москва-Казань и Москва-Воронеж).
© Minseong Kim / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Корейский высокоскоростной электропоезд KTX-Sancheon)
© Minseong Kim / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Корейский высокоскоростной электропоезд KTX-Sancheon)
— Какие выгоды строительство ВСМ может принести регионам?
— Основной эффект — это освоение свободных земельных участков вблизи новых станций ВСМ: строительство жилья, индустриальных парков, бизнес-центров, рекреационных комплексов и т.д. Выгоды могут быть и для застроенных территорий за счет переноса бизнеса из мегаполисов или раскрутки имеющихся туристических мест. Определенный эффект даст и само строительство магистрали, но он не будет главным.
© Shilpy Arora / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Скоростной электропоезд ЭВС "Сапсан" на линии "Москва — Санкт-Петербург")
© Shilpy Arora / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Скоростной электропоезд ЭВС "Сапсан" на линии "Москва — Санкт-Петербург")
— Сегодня ВСМ есть в целом ряде стран. Самый яркий пример — Китай, где высокоскоростная дорога проходит почти через каждый город с населением от 500 тыс. человек. В Европе существуют как успешные, так и убыточные проекты. Чей опыт может быть наиболее полезным для России?
— Безусловно, для России интересен опыт Китая, так как основная часть системы ВСМ строилась там относительно недавно и по самым современным технологиях. Кроме того, ряд магистралей в КНР имеет протяженность, сопоставимую с российскими проектами. Очень полезен и опыт Японии, где наиболее проработана тематика освоения прилегающих территорий и создания масштабных транспортно-пересадочных узлов, то есть получения косвенных эффектов от проектов ВСМ. А вот многие европейские примеры могут быть менее показательны, так как там относительно выше значимость туристической компоненты по сравнению с внутренними перемещениями (включая маятниковую миграцию), которые наиболее актуальны для России.
Помимо этого, в ближайшее время будет интересно понаблюдать за реализацией заявленных в США планов строительства высокоскоростных магистралей. Пока страна сильно отставала в этом направлении. Удастся ли ей обеспечить ускоренное догоняющее развитие? Если да, то подобный опыт будет полезен и России, так как в США тоже присутствует тематика больших расстояний.
Читайте также:
