Сообщение на тему оставление судна

Обновлено: 05.07.2024

§ Правовые обязанности капитана в экстремальных ситуациях

Согласно статье 66 Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (далее — КТМ РФ) в случае если, по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на борту пассажиров. Капитан оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей 1 . Вопросам оставления судов и чрезвычайным правомочиям капитана в подобных ситуациях посвящен целый ряд международно-правовых актов и их отдельных положений: 1 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий // Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 39. КонсультантПлюс: Версия Проф, б/н — 57290.

— Международная конвенция ПДМНВ-78/95 (глава II, раздел А-II/1, таблица А-II (с. 9));

— Таблица А-II /2 (с. 11) 2 ; 2 Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95). СПб, 1996. С. 158 — 159, 184 — 185. КонсультантПлюс: МеждународноеПраво, б/н — 15693.

— Таблица А-V/2 (с. 1 —4) 3 ; 3 Международная конвенция ПДМНВ 1978/95. Бюллетень № 1 изменений и дополнений. СПб, 1997. С. 13 — 20.

— Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 (САР-79/98) (ст. 1.3.10 —1.3.13) 4 ; 4 Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. СПб, 1995. С. 34. КонсультантПлюс: МеждународноеПраво, б/н — 15467.

— Международная Торремолиносская конвенция 1977 г.;

— Международный кодекс рыбаков 1970 г. 6 ; 6 Международный кодекс рыбаков 1970 г. Женева. 1972.

— Резолюции ИМО А504(ХП), А545(13), А611(15), А612(15), А624(15), А690(17), А443(Х1) 8 ; 8 Перечень резолюций ассамблей и комитетов Международной морской организации (ИМО). СПб, 1996. С. 56, 61, 68, 69, 77.

— Циркулярное письмо МSС/Сirc. 617 Rev. 1 от 10 янв. 1995 г., Циркулярное письмо МSС/Сirc. 749 от 5 июня 1996 г. 9 ; 9 Там же. 1998. С. 16 — 22.

— Руководство по оставлению судна 10 и т. д. 10 Там же.

1) обеспечить хорошее знание экипажем и пассажирами правил оставления судна;

— надевание спасательных жилетов и гидрокостюмов;

— выход к назначенным местам сбора;

— посадка в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки, их спуск и отход от борта судна;

— спуск, производимый со спасательных шлюпок и плотов;

— разобщение со спусковыми устройствами;

— освещение районов спуска;

— использование всего спасательного оборудования;

— использование всех средств обнаружения, плавающих в воде;

— использование с помощью иллюстраций спасательного радиооборудования;

— использование плавучих якорей;

— использование двигателя и относящихся к нему устройств;

— необходимость иметь теплую одежду ввиду опасности переохлаждения;

— методы спасания, включая использование спасательного оборудования вертолетов (стропы, корзины, носилки), спасательных беседок, а также береговых спасательных средств и судовых линеметальных устройств;

— все другие действия, указанные в расписании по тревогам и инструкциях на случай аварии и т. д. 12 12 Там же. С. 590 — 592; Руководство по оставлению судна. СПб, 1998. С. 5 — 36, 38 — 46

§ Правовые проблемы вследствие оставления судна

Факт оставления судна экипажем порождает ряд проблем и вопросов правового характера:

? всякий ли раз, когда судно оставлено экипажем, это означает, что оно покинуто;

? сохраняет ли покинутое судно право на флаг;

? кто, помимо капитана, вправе принять на себя ответственность за решение оставить судно;

? кому принадлежит покинутое судно;

? каковы обязанности капитана в отношении покинутого судна и груза;

? каковы обязанности капитана в отношении людей, оказавшихся на спасательных средствах после оставления судна;

? каковы обязанности судовладельца в отношении покинутого судна и груза;

? каковы взаимоотношения между судовладельцем и грузовладельцем в случае дереликции;

? каковы взаимоотношения между судовладельцем, грузовладельцем и страховщиком покинутого экипажем судна и груза;

? можно ли спасать покинутое судно;

? вправе ли экипаж, покинувший судно, а затем спасший его, получить вознаграждение и т. д. 13 13 Зеленин В. И., Сидорченко В. Ф. Тайны покинутых судов. СПб, 1995. С. 12 — 121.

Надлежащее выполнение капитаном его обязанностей по закреплению доказательств опасного положения судна поможет судовладельцу, страховщику, пассажирам, экипажу, органам расследования и другим лицам успешно разрешить все возникшие вследствие оставления судна право-ые проблемы.

При закреплении доказательств вынужденности оставления судна капитан должен указать, что оставление судна было окончательным и совершено без намерения вернуться на него в будущем. Именно эти два критерия: окончательность оставления судна и отсутствие у капитана намерения вернуться на него как раз и определяют разграничение между ложным и истинным оставлением судна или ложной и истинной дереликцией.

Бремя доказывания истинности дереликции и невозможности дальнейшей борьбы за живучесть судна всегда возлагается на экипаж, и в первую очередь на капитана 16 . 16 Ibid. P. 113.

С разграничением дереликции на истинную и ложную связан целый ряд правовых проблем, разрешаемых капитаном лично или совместно с судовладельцем и другими лицами.

Известно, что в подавляющем большинстве стран экипаж аварийного судна не имеет права на вознаграждение за спасение своего судна (статья 347 КТМ РФ 1999 г., статья 17 Международной конвенции о спасании 1989 г., статья 556 Торгового кодекса Нидерландов 1961/90 г. и т. д.). 17 17 Hopkins F. N. Business and lawfor shipmasters. Glasgow, 1961. P. 471 — 474.

Однако в некоторых странах (Канада, США, страны Латинской Америки и др.) такое право у экипажа может быть. Возникновение его прямо связано с тем, ложным или истинным был дереликт.

Отдавая приказ покинуть судно, капитан действует не только от своего имени, но и от имени своего судовладельца, поэтому при истинной дереликции члены экипажа аварийного судна полностью освобождаются от их обязанностей по отношению к судну и судовладельцу. Если судно после его оставления по каким-то причинам все-таки не погибнет, экипаж вернется и спасет его, то действия членов экипажа рассматриваются уже как действия посторонних спасателей, и команда приобретет право на вознаграждение. У капитана такого права нет, ибо освободить его от обязанностей по отношению к судну может только судовладелец 18 . 18 Lloyd’s Law Reports. 1980. Vol. 1. P. 253 — 259.

1) дереликция должна осуществляться без намерения вернуться в будущем на оставляемое судно;

2) она должна быть добросовестной и осуществляться с целью спасания людей;

3) приказ об оставлении судна дает только капитан, а при его гибели — другое старшее по рангу лицо на судне 19 . 19 American Maritime Cases. 1971. P. 1782 — 1785.

В судебно-арбитражной практике признаются три вида дереликции:

1) распоряжение капитана об оставлении судна и письменный приказ капитана о расторжении трудовых договоров с членами экипажа;

2) устный приказ капитана оставить судно, исходя из фактического угрожаемого положения;

3) захват судна врагами или пиратами (террористами) и удаление экипажа и пассажиров с судна 20 . 20 Kennedy W. The Lawof civil salvage. 4th ed. London, 1958. P. 68.

Освобождение захваченного судна приравнивается к спасанию. При этом даже капитан судна приобретает право на вознаграждение 21 . 21 Ibid. P. 42.

§ Права судовладельца при акте дереликта

Оставляя судно, капитан сообщает об этом своему судовладельцу и другим лицам и органам государства. Оставление судна экипажем лишает судовладельца прав владения и пользования судном, хотя он сохраняет в определенной мере право распоряжения им. Судовладелец может принять меры по организации поиска и спасания оставленного судна, заключив с этой целью договор с какой-либо спасательной организацией. Если судно будет найдено и доставлено в безопасное место, то судовладелец тем самым восстанавливает свое право собственности на судно в полном объеме. Если спасательные расходы будут чрезмерно велики и даже превысят стоимость спасенного судна, то судовладелец может отказаться от судна в пользу спасателе 24 . 24 Des J. Chartering ans shippingterms. 2nd ed. Amsterdam, 1986. P. 279 — 280.

Вместе с тем судовладелец может отказаться от покинутого судна и на более раннем этапе, когда о факте оставления судна ему сообщит капитан. Но для отказа судно должно быть застраховано. Акт дереликции дает судовладельцу право сделать заявление об абандоне, то есть об отказе от судна в пользу страховой компании. Заявление абандона возможно только тогда, когда судно погибло (оставление судна экипажем в юридическом смысле приравнивается к его гибели), когда оно конструктивно разрушилось или получило такие повреждения, что их устранение невозможно или экономически нецелесообразно. Абандированное судно становится собственностью страховой компании, которая выплачивает бывшему судовладельцу страховое возмещение 25 . 25 Kennedy W. The law ofcivil salvage. P. 180 — 181.

Если абандон заявлен клубу взаимного страхования, то право собственности на судно переходит к коллективу (клубу), членом которого является судовладелец, который даже после заявления абандона и получения из фонда клуба страхового возмещения за покинутое судно сохранит право на какую-то часть своего бывшего судна, поскольку, во-первых, он является членом клуба — коллективного судовладельца, во-вторых, в фонд, из которого судовладелец получает страховое возмещение, он также внес свой взнос, что и дает ему право на частичное судовладение 26 . 26 Зеленин В. И., Сидорченко В. Ф. Тайны покинутых судов. С. 138.

§ Лишение судна права на флаг

В частности, каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается:

а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;

б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;

в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.

Итак, обеспечение безопасности международного судоходства — одна из важнейших обязанностей государств. Государства возлагают выполнение этой обязанности на судне на капитанов судов. Капитан должен быть полностью ознакомлен с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды, поддержания связи по радио и обязан соблюдать такие правила. Если капитан, действуя в состоянии крайней необходимости, оставляет судно вместе с экипажем, то тем самым прерывается связь между государством и судном, плавающим под его флагом. В связи с этим возникает проблема утраты судном, оставленным экипажем, права на флаг.

Судно приобретает право на флаг после внесения его в Государственный судовой реестр морского порта и выдачи ему Свидетельства на право плавания под флагом конкретного государства (статья 15, статьи 33 —51 КТМ РФ). Одним из оснований лишения судна права на флаг, если оно оставлено экипажем, является пропажа судна без вести, для чего согласно статье 48 КТМ 1999 г. о нем не должно быть ничего известно от 1 до 3 месяцев в мирное время (в зависимости от длительности рейса) или не менее 6 месяцев в военное время.

Официальное признание судна пропавшим без вести лишает его права на флаг. При этом указанный срок для признания судна пропавшим без вести исчисляется не с момента, когда оно должно было прийти в порт назначения, а со дня его оставления экипажем судна. В связи с этим капитан должен представить доказательства не только причин оставления судна, но и места и времени его оставления.

На основе рассмотрения различных случаев оставления судна можно сделать вывод о том, что капитан судна, действуя в состоянии крайней необходимости, обладает чрезвычайными полномочиями как в отношении судна (и груза), так и людей. При этом речь идет об особой форме крайней необходимости, главная характерная черта которой заключается в том, что капитан как лицо, действующее в состоянии крайней необходимости, сам подвергается такой же и той же опасности, что и другие люди на судне, не говоря уже о самом судне, грузе и окружающей среде. Эта особая форма крайней необходимости вызывает различные виды действий:

1.распоряжение капитана об оставлении аварийного судна в условиях очень серьезной опасности для людей и невозможности устранить эту опасность в условиях судна, поскольку само судно находится в опасности неминуемой гибели. При этом пассажиры и экипаж, высаживаясь на плоты и в шлюпки, продолжают находиться в опасности, хотя и в несколько меньшей степени;

2.оставление судна в условиях реальной угрозы уничтожения или захвата судна врагами, пиратами или террористами, когда оставление судна является способом уменьшения угрозы для жизней пассажиров и членов экипажа. Такое оставление может сопровождаться или не сопровождаться (в зависимости от срочности оставления судна или предъявленного врагами или пиратами условия) намеренным потоплением судна по распоряжению капитана. При этом пассажиры и экипаж, покинувшие судно, продолжают находиться в опасности как от воздействия стихии, так и от возможных действий врагов, пиратов и террористов;

3.вынужденное согласие капитана на оставление судна или захват его врагами либо пиратами в обмен на возможность для пассажиров и экипажа покинуть судно в относительно безопасном месте. Вынужденность действий капитана в этом случае объясняется тем, что оставление судна, например в условиях сильного шторма, равнозначно гибели всех или большинства пассажиров и членов экипажа.

Взаключение можно было бы сказать, что правовой статус капитана морского судна сформировался в результате многовековой истории освоения Мирового океана и под влиянием научно-технического прогресса в сфере судостроения, навигации, морской практики и борьбы за выживание на море. Вместе с тем правовой статус капитана будет развиваться и дополняться новыми элементами и в будущем, пока существует Мировой океан и мореплавание.

Вчера в Северном море на одном фидерном контейнеровозе произошел случай, который наглядно продемонстрировал, что многие моряки не обучены правильным действиям при оставлении, терпящего бедствие судна. Причем их не обучили в береговом тренажерном центре, хотя у них на руках имеется сертификат о прохождении обучения, а также не обучали правильным действиям на судах, во время обязательных ежемесячных учений по оставлению судна (Abandon ship drill).

В то время как в машинном отделении старший механик со своим помощником запускали вспомогательный двигатель, чтобы подать электропитание в судовую систему энергоснабжения, а в рулевой рубке капитан и старший помощник пытались остановить подачу сигнала, матросы начали посадку в само-сбрасываемую спасательную шлюпку (Free-fall life-boat) и уже намеревались покинуть на ней судно, когда заметивший их действия и узнавший их намерения боцман, сообщил об этом в рулевую рубку капитану. Капитан отправил старшего помощника к спасательной шлюпке, чтобы он предотвратил несанкционированное оставление судна матросами на спасательной шлюпке. Старпом успел прибыть к шлюпке до её сброса и остановил матросов.

Случай прямо-таки дикий. Действия моряков не укладываются ни в какие требования Конвенции СОЛАС (SOLAS) и МКУБ (ISM) и говорят о вопиющей неподготовленности моряков к действиям в аварийных ситуациях и об отсутствии в данной судоходной компании на судах обязательных ежемесячных учений и тренировок по оставлению судна, в частности по действиям экипажа в случае оставления судна и по порядку оставления судна на само-сбрасываемой спасательной шлюпке.

Запрещается:

Садиться в спасательные шлюпки без команды капитана или его помощника.

В любом случае, прежде чем приступить к посадке в шлюпки, моряки обязаны оказать помощь пострадавшим членам экипажа и другим лицам, находящимся на судне, а также удостовериться, что никто не останется на судне после сбрасывания шлюпки.

Что моряки сделали неправильно:

Прибыв на место сбора экипажа, начали посадку в спасательную шлюпку и подготовку её к спуску (сбрасыванию) без команды капитана и в отсутствии помощников капитана или других лиц командного состава, принявших на себя командование судном.
Не предприняли действий для поиска отсутствующих членов экипажа и оказания им помощи.
Оставив судно, лишали оставшихся на борту членов экипажа возможности спастись, то есть, своими действиями моряки создавали угрозу для жизни других членов экипажа.

Заключение

В соответствие с требованиями Конвенции СОЛАС (Часть III, Правило 19), на каждом судне, ежемесячно должна проводиться учебная тревога по оставлению судна , во время которой ответственные лица командного состава должны объяснять всем членам экипажа их обязанности при оставлении судна, а также порядок оставления судна. За проведение тревог на судне отвечает капитан.

В соответствие с требованиями Международной конвенции по безопасной эксплуатации судов – МКУБ, судоходная компания, у которой находится в эксплуатации судно, обязана контролировать проведение тревог и тренировок.

Как показал произошедший случай, в данной компании и на данном судне требования обеих конвенций не соблюдаются и фактически данная компания не соответствует своему Документу о соответствии требованиям МКУБ (Document of Compliance–DOC), а судно Международному Сертификату о Безопасной Эксплуатации (International Safety Management Certificate).

Старайтесь сесть в спасательный плот не намокнув.

В шлюпки и спускаемые шлюпбалками плоты можно садиться на палубе.

В шлюпки и плоты на воде надо спускаться по штормтрапу, грузовой сетке, шкентелю, любому канату.

Во вход спасательного плота можно прыгать с высоты в несколько метров и никогда не прыгать с большой высоты, т.к. можно травмировать себя или других людей на плоту.

При прыжках в воду старайтесь прыгать поближе к плоту и как можно быстрее взобраться на него.

Подплыв к спасательному плоту, сразу цепляйтесь за него, т.к. он может уплыть.

1. Убедитесь, что место для прыжка свободно.

2. Зажмите нос рукой.

3. Придерживайте руками спасательный жилет.

4. Держите ноги вместе.

5. Во время прыжка смотрите вперед.

Спуск спасательного плота

1. Убедитесь, что место для спуска плота свободно от препятствий.

2. Убедитесь, что фалинь надежно прикреплен к корпусу судна.

3. Отдать крепежный ремень.

4. Сбросить плот в воду.

5. Выбрать фалинь на всю длину и дернуть его для открытия баллона с СО2

6. Спасательный плот будет надут за 30-40 сек.

Для спуска лучше выбирать подветренную сторону. Так как плоты имеют большую парусность и плохую маневренность, их как можно быстрее надо брать на буксир спасательной шлюпкой. Если такой возможности нет, используйте весла для освобождения места под следующие плоты.

Если плоты спускаются с наветренного борта, их якоря должны быть выпущены сразу же, для того, чтобы плоты не двигались быстрее судна и чтобы их не прибило к борту судна.

После того как плоты сброшены и надуты, взбирайтесь на них как можно быстрее - плотно загруженный плот гораздо более устойчив, чем незагруженный.

Первый, кто поднимется на плот, должен помочь подняться своим товарищам и разместить их с наветренного борта для уменьшения риска опрокидывания.

Это особенно относится к плотам более старой конструкции, которые не имеют эффективных балластных отсеков, как плоты новых конструкций.

Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, переходом на борт подошедшего судна-спасателя, эвакуации на- борт вертолета-спасателя и путем прыжка в воду. Каждый из этих способов имеет свои особенности, знание которых поможет сохранить жизнь в экстремальной ситуации.

Оставление судна на судовых спасательных средствах.

При оставлении судна на спасательных шлюпках и плотах нужно, по возможности, погрузить в них дополнительные запасы воды и пищи, теплую одежду, средства связи и сигнализации.

Плоты с наветренного борта лучше перетащить на подветренный и подготовить их к спуску или сбрасыванию. Если этого не сделать, то плоты, спущенные на воду с подветренного борта, будут прибиваться к тонущему судну, что очень рискованно.

Командирам шлюпок и плотов необходимо обеспечить порядок при посадке в них членов экипажа и пассажиров, изъять колющие, режущие и тяжелые предметы.

Перед спуском на воду капитаном даются указания командирам шлюпок и плотов по совместным действиям после оставления судна.

а)Особенности оставления судна на спасательных шлюпках.

Спуск шлюпок следует производить во впадины между волнами, а крепление спусковых устройств отсоединять в момент подъема шлюпки волной. При ЭТОМ нужно обеспечить одновременную отцепку носового и кормового тросов.

Если судно находится боком к волне, в шлюпки следует садиться с подветренного борта. Шлюпки наветренного борта спускать, а в крайнем случае сбрасывать без людей.

При крене судна шлюпки с выходящего из воды борта нужно успеть спустить до возрастания крена сверх предела, при котором спуск будет еще возможен. Если этот момент упущен, шлюпки с этого борта спускать или сбрасывать без людей.

После спуска шлюпки на воду принять с судна с помощью спасательных шкентелей, трапов, скатов и рукавов членов экипажа и пассажиров, которые не спустились в шлюпку, в том числе и тех, кто обеспечивал спуск.

б)Особенности оставления судна на спасательных плотах.

Посадка в плот на воде производится по трапам, спасательным шкентелям, скатам, рукавам, а также прыжком на плот с высоты до 4,5 метра от уровня воды независимо от того, поднят ли тент. Если плоты не рассчитаны на прыжки (например, отечественные ПСН-бМ или ПСН-10М) — прыгать на эти плоты можно только с небольшой высоты — до 1,5 метра, иначе можно повредить надувную оболочку плота или днище.В крайнем случае прыгать в воду рядом с плотом так, чтобы вас отнесло к нему. Оказавшись в воде около плота, нужно держаться за леер, который прикреплен к его бортам и по очереди забираться в плот по трапу.

Особенности перехода на борт судна- спасателя.

При подходе спасателя по указанию капитана сосредоточиться в местах, удобных для перехода на другое судно. Порядок перехода определяет капитан.

Если борт подходящего спасателя ниже борта гибнущего судна, подготовиться к прыжку с участков палубы или надстройки, находящихся выше палубы спасателя.

Если борт подходящего спасателя выше борта гибнущего судна, подготовиться к подъему грузовыми средствами спасателя в беседках, корзинах, на сетках и платформах, а также к самостоятельному подъему по трапам, спущенным со спасателя.

Co швартовкой или касанием спасателя к борту судна, в том случае, если борт спасателя ниже борта судна, прыгать на участок, застланный матами, матрацами, сетями или другими мягкими предметами. В процессе прыжка сгруппироваться и мягко приземлиться на ноги. Падая на бок, не выставлять руки, чтобы избежать перелома. При прыжке на натянутые сети приземляться на них, сгруппировавшись и поджав под себя согнутые в коленях ноги. Оказавшись на борту спасателя, быстро отбежать или откатиться в сторону.

Если борт спасателя выше борта судна, подниматься на его борт по трапам со страховкой за концы, поданные со спасателя, а также на грузоподъемных средствах Спасателя. В процессе эвакуации прислушиваться к командам капитана и строго их выполнять.

Эвакуация прыжком в воду

Для прыжка в воду выбираются такие места, чтобы быть отнесенным от судна течением. Если есть возможность, то лучше спускаться к воде по трапу. При прыжке надо предварительно осмотреть место предполагаемого приводнения, потому что плавающие на поверхности воды случайные предметы могут стать причиной серьезных телесных повреждений, порвать спасжилет. Также опасно падение на плавающего внизу человека. Причем обоюдно.

Перед прыжком необходимо снять очки, а женщинам сережки, так как при ударе о воду они могут причинить травму.Встать на срез борта. Спасжилет необходимо крепко прижать к телу, одновременно оттягивая его вниз, к ногам, что позволит избежать травм от рывка при входе в воду; другой рукой закрыть нос и рот, перед этим сделав глубокий вдох. Прыгнуть вниз ногами, соединив их вместе и слегка согнув в коленях. Подбородок следует прижать к груди, но голову при этом сильно не наклонять, чтобы не удариться лицом о поверхность воды.

Безопаснее всего совершать прыжок в момент, когда волна достигает высшей точки подъема. Чтобы не удариться о судно, надо стараться отпрыгнуть как можно дальше от борта. Оказавшийся в воде человек должен развернуться лицом к судну, чтобы в случае необходимости иметь возможность отталкиваться от борта ногами и руками.

Читайте также: