Сообщение на тему цистерны специального назначения
Обновлено: 18.05.2024
Цистерны предназначены для перевозки жидких, газообразных, затвердевающих и порошкообразных грузов. Они различаются по роду перевозимых грузов, конструкции рамы, осности и калибровочному типу. Перевозимые грузы размещаются в котле, представляющем собой специфическую форму кузова.
Универсальные цистерны подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, керосин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) наливных грузов.
Все универсальные цистерны железных дорог России оборудованы нижними сливными приборами, обеспечивающими надежную герметичность затворов.
Массу жидкого груза, перевозимого в цистернах, определяют замерно-калибровочным способом, при котором измеряют высоту наполнения котла, учитывают плотность груза и затем по специальным калибровочным таблицам, в которых приведена емкость котлов в зависимости от уровня его налива, подсчитывают массу груза. Калибровочный тип цистерны обозначен в виде металлических цифр, приваренных к котлу на обеих сторонах его цилиндрической части.
В зависимости от устройства несущих элементов цистерны разделяются на конструкции, в которых все основные нагрузки, действующие на цистерну, воспринимаются рамой котла, и конструкции, в которых эти нагрузки воспринимаются котлом (безрамные цистерны). Кроме того, цистерны различаются по осности, грузоподъемности, объему котла, устройству, материалу и способу изготовления котла.
Основные технические характеристики универсальных цистерн общего назначения приведены в табл. 4.3.
Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 т постройки Мариупольского (Ждановского) завода (рис. 4.3) имеет котел с полезной емкостью 71,7 м³ полной емкостью 73,1 м³ и с внутренним диаметром 3,0 м.
Крепление котла на раме производится в средней и в концевых его частях. К крайним опорам котел притянут стяжными хомутами, предназначенными для предотвращения вертикальных и поперечных его перемещений относительно рамы.
Особенностью конструкции рамы цистерны модели 15-1443 является отсутствие боковых продольных балок, наличие мощных концевых балок и облегченных продольных боковых балок лишь по концам рамы. Отсутствуют также промежуточные поперечные балки. Вследствие этого масса тары цистерны уменьшилась на 1,4 т. При такой конструкции силы, действующие на цистерну, воспринимаются котлом, жесткость которого значительно выше жесткости продольных боковых балок, и затем через крайние его опоры передаются на тележки.
В последние годы на Уральском и Мариупольском вагоностроительных заводах строятся четырехосные цистерны с увеличенной базой (7,8 м вместо 7,12 м) и укороченными консолями (1,5 м вместо 1,84 м), что улучшает динамические качества цистерны, особенно в горизонтальной плоскости, и повысить безопасность движения грузовых поездов, в которых имеются такие цистерны.
Для перевозки бензина спроектирована четырехосная цистерна с удельным объемом котла 1,4 м³/т, вписанная в габарит 02-ВМ, что позволяет эксплуатировать ее на зарубежных железных дорогах с шириной колеи 1435 мм. Грузоподъемность такой цистерны 62 т, масса тары 25,3 т, осевая нагрузка 216 кН, погонная нагрузка 64 кН/м. В последние годы постройка четырехосных цистерн с улучшенными технико-экономическими показателями производится на Уралвагонзаводе и на других предприятиях России.
При проектировании восьмиосных цистерн безрамной конструкции исходят из тенденции развития современного вагоностроения, где идея применения цельнонесущего кузова получила всеобщее признание. В таком кузове, которым является у цистерны котел, лучше используются все его основные элементы, он имеет меньшую массу, чем кузов с несущей рамой. Котел цистерны цилиндрической формы со сравнительно толстыми стенками в большей мере, чем кузова других типов вагонов, может быть использован в качестве цельнонесущей конструкции.
Котел цистерны состоит из цилиндрической части 1 и двух днищ 9 эллиптической формы. Повышение прочности и устойчивости оболочки котла при малой его массе достигается приваренными к котлу под креплением кольцевыми шпангоутами 7 и 8 омегообразного поперечного сечения. Котел имеет два сливных прибора 6 универсального типа и два колпака с крышками 4 малого объема для налива груза, при котором 2 % объема котла остаются не заполненными грузом для компенсации температурного расширения груза. Исследования, проведенные ВНИИЖТ, показали, что неполное заполнение котла грузом не представляет угрозы для безопасности движения поездов и прочности котла. Вблизи колпака расположены два предохранительно-впускных клапана 2. Котел оборудован наружной 3 и внутренней 5 лестницами, помостами и ограждениями около колпаков с крышками 4. Основные части котла и его опор изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д.
Дальнейшим конструктивным улучшением восьмиосной цистерны является опирание котла непосредственно на боковые скользуны четырех двухосных тележек, из которых состоят четырехосные тележки. Это позволяет снизить на 2,5—3 т массу тары цистерны и повысить ее грузоподъемность из-за отсутствия тяжелых соединительных балок четырехосных тележек. Кроме того, у такой цистерны улучшены условия осмотра и ремонта ходовых частей; иное расположение частей автотормоза дает возможность применять авторежим (устройство для автоматического изменения величины давления в тормозном цилиндре в зависимости от грузоподъемности цистерны).
Принимая во внимание большую экономическую эффективность восьмиосных цистерн по сравнению с четырехосными и шестиосными, а также преимущества габарита Т по сравнению с габаритом 1-Т, целесообразным типом восьмиосной цистерны должна быть цистерна, построенная по габариту Г . Такие цистерны в первую очередь должны эксплуатироваться на направлениях перевозки нефтепродуктов в большом объеме в маршрутных поездах большой массы, например до 10—12 тыс. т, что при ограниченных длинах станционных путей можно реализовать лишь при использовании цистерн с большой погонной нагрузкой. Кроме того, в поездах такой массы при наличии кривых малого радиуса, больших подъемов и спусков профиля пути могут возникать большие продольные силы, которые оказывают существенное влияние на устойчивость от выжимания вагонов из поезда. Особенно это негативно сказывается на четырехосных вагонах.
Мариупольским заводом тяжелого машиностроения в содружестве с МИИТ и ВНИЖТ была разработана конструкция восьмиосной цистерны габарита Тц (рис. 4.5). Ее котел с десятью шпангоутами с внутренним диаметром 3,4 м состоит из нижнего (броневого) листа толщиной 12 мм, верхних и боковых листов толщиной 9 мм и двух днищ толщиной 12 мм. Цистерна спроектирована на грузоподъемность 125 т, массу тары 51т, полный объем котла 159 м³ осевую нагрузку 216 кН и погонную нагрузку 94,2 кН/м. Вследствие меньшей длины котла цистерна габарита Тц в отличие от других типов восьмиосных цистерн имеет один сливной прибор и одну горловину люка.
Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки, вина, соков и др.
Цистерны подразделяются по числу осей:
- и восьмиосные
Цистерны по типу перевозимых грузов классифицируются на:
универсальные – для широкого перечня жидких сред, включая большинства нефтепродуктов, и
специализированные – для перевозки специфических грузов.
Кроме того, по типу конструкции цистерны разделяют на:
По объему котла цистерны делятся на три типа – 60, 120 и 125 тонн. Восьмиосные цистерны достигают объема кузова порядка 160 куб. м и выше.
Жд цистерна, конструкция и состав:
Конструкция вагона-цистерны состоит из котла, ходовой части и рамы (у рамных цистерн). Котел состоит из цилиндрической части и двух сферических или эллиптических днищ. Цилиндрическая горизонтальная часть кузова представляет собой сварную конструкцию из нескольких, в основном, пяти металлических листов - нижнего – порядка 11мм, двух боковых толщиной 9 мм и восьми миллиметрового верхнего. Для заливки груза вверху выполнена горловина-колпак с люком, для слива в днище предусмотрен универсальный сливной прибор и наклонный прогиб для полного слива. Некоторые типы цистерн могут иметь несколько секций внутренней ёмкости, а внутренняя поверхность может покрываться защитным антикоррозионным покрытием.
Заводом-изготовителем цистерне присваивается калибровочный тип, и наносится маркировка соответственным образом цилиндрическую часть котла.
Существующие виды цистерн задействованы в транспортировке широкого спектра грузов:
продукции химического производства - нефти, нефтепродуктов, различных минеральных и органических кислот, олеума, фенола, продукции и
сырья для пищевой отрасли – патоки, молока, спирта, виноматериалов, порошкообразных грузов – цемента, муки, а также сред с избыточным давлением.
Для перевозки газообразных грузов под избыточным давлением котел цистерны называется сосудом, а сами цистерны называют цистерна газовая.
Сосуды-термосы для перевозки грузов, хранящихся в определенном температурном режиме, имеют теплоизоляционный слой.
Техническая харак-ка разных моделей: модель 15-144 (для перевозки сжиженных углеводородных газов);модель 15-150 (для перевозки нефтепродуктов); модель 15-156 для перевозки нефтепродуктов (с парообогревательным кожухом);модель 15-157 (для перевозки технической серной кислоты).
КАКИЕ МОДЕЛИ СЕЙЧАС ПРИМЕНЯЮТСЯ В РК, какие новые?
Конструктивные схемы кузовов крытых вагонов. Назначение, краткая характеристика и устройство крытых вагонов
В крытых вагонах перевозят штучные, тарно-штучные, пакетированные и насыпные грузы, требующие укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков.
Конструкции кузовов этих типов вагонов имеют раму, боковые и торцовые стены, крышу и двери или люки для загрузки и выгрузки грузов.
По назначению крытые вагоны разделяются на два типа: универсальные и специализированные. Отличительная особенность кузовов универсальных крытых вагонов — наличие боковых дверей, настенного несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах. Из универсальных крытых вагонов наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны моделей 11-066, 11-217 и 11-270. Они имеют одинаковый объем кузовов (120 м 3 ) но различную конструкцию. У вагонов модели 11-066 каркас (обрешетка) кузова выполнен раскосностоечной конструкцией и имеет деревянную обшивку стен (всех или только боковых), а у моделей 11-217 и 11-270 — каркас без раскосов, с обшивками металлической наружной и деревянной внутренней, выполненной из влагостойкой фанеры. Кузова специализированныхвагонов имеют цельнометаллическую конструкцию (кроме вагонов для перевозки скота) и, как правило, дверей в стенах не имеют. для загрузки и выгрузки грузов кузова таких вагонов оборудованы люками.
Технические требования на универсальные крытые вагоны определены государственным стандартом.
Таблица для сравнения нужно будет когда будите учить, ее не надо распечатывать.
Техн. характ-ки универсальных крытых вагонов
КАКИЕ МОДЕЛИ СЕЙЧАС ПРИМЕНЯЮТСЯ В РК, какие новые?
Техн. характ-ка специализированных крытых вагонов
| 1.Показатель | Модель | ||
| 11-217 | 11-270 | 11-260 | |
| Грузоподъемность, т | 68,5 | ||
| Тара, т | 24,5 | ||
| Объем кузова, и 3 | |||
| Длина, м: по осям сцепления автосцепок по концевым балкам рамы | 14,73 13,87 | 14,73 13,87 | 16,97 15,75 |
| Ширина, м максимальная кузова внутри | 3,249 2,77 | 3,22 2,764 | 3,26 2,77 |
| Ширина дверного проема, м | 3,825 | 3,8 | 3,973 |
| Высота до уровня головок рельсов, м: максимальная до уровня пола | 4,962 1,286 | 4,660 1,286 | 4,60 1,285 |
| Высота кузова внутри (по боковой стене), м | 2,737 | 2,79 | 3,05 |
| Коэффициент тары | 0,35 | 0,357 | 0,388 |
| Удельный объем, м 3 /т | 1,77 | 1,78 | 2,09 |
| Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН | |||
| Конструкционная скорость, км/ч | |||
| Габарит по ГОСТ 9238 | 1-ВМ | 1-ВМ | 1-ВМ |
| Нагрузка на 1 м пути, т | 6,2 | 6,3 | 5,9 |
| 2.Показатель | Вагон для перевозки | ||||
| легковых автомобилей, 11-835 | скота (двухъярусный), 11-240 | цемента, 19-758 | зерна, 19-756 | минеральных удобрений, 19-923 | |
| Грузоподъемность, т | 76,5 | ||||
| Тара, т | 25,4 | 19,2 | 23,5 | ||
| Объем кузова, м 3 | - | - | |||
| База вагона, м | 7,7 | 10,5 | 8,98 | ||
| Длина, м по осям сцепления автосцепок по концевым балкам рамы кузова внутри | 24,26 23,24 22,68 | 14,73 13,87 13,8 | 11,92 10,7 7,91 | 14,72 13,5 10,7 | 13,2 11,9 9,17 |
| Ширина максимальная, м | 3,232 | 3,282 | 3,218 | 3,28 | 3,255 |
| Высота максимальная от уровня головок рельсов, м | 5,126 | 5,133 | 4,405 | 4,873 | 4,69 |
| Ширина дверного проема, м | 2,1 | 2,0 | - | - | - |
| Размеры разгрузочных люков в свету, м | - | - | 0,621 | 1,592х0,562 | 2,382х0,840 |
| Коэффициент тары | 1,4 | 1,15 | 0,27 | 0,307 | 0,329 |
| Удельный объем кузова, м 3 /т | - | - | 0,83 | 1,45 | 1,125 |
| Нагрузка от колесной пары на рельс, кН | 223,6 | ||||
| Нагрузка на 1 м пути, т/м | 2,47 | 3,2 | 7,625 | 6,8 | 7,05 |
| Конструкционная скорость, км/ч | |||||
| Габарит по ГОСТ 9238 | 1-Т | 1-Т | 1-Т | 1-Т | 1-Т |
Назначение, краткая характеристика и устройство полувагонов
Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, леса, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды.
Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных средств механизации при погрузке и выгрузке вагона.
Конструктивные особенности: кузов полувагона в основном не имеет крыши (есть модели со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов. В правом переднем и левом заднем углу делается скобтрап для того, чтобы можно было влезть внутрь.
По типу полувагоны бывают: -Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей); -Глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях. Также популярно использование этого типа полувагонов в контейнерных перевозках по железной дороге.
Полувагоны делятся на универсальные — с разгрузочными люками в полу и специализированные — с глухим кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцовыми стенами). Специализированные полувагоны с глухим кузовом предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. Наряду со специализированными полувагонами с плоским полом строятся также полувагоны-хопперы с кузовами бункерного типа. Характеристика полувагонов приведена в табл. 7.4.
В эксплуатации на железных дорогах РК и стран СНГ находятся в основном четырехосные полувагоны постройки ГПО Уралвагонзавод (УВЗ) с глухими торцевыми стенами (моделей 12-119, 12-132) и полувагоны постройки Крюковского вагоностроительного завода (КрВЗ Украина) с торцевыми стенами в виде двустворчатых дверей (моделей 12-753, 12-1000 и 12-757).
КАКИЕ МОДЕЛИ СЕЙЧАС ПРИМЕНЯЮТСЯ В РК, какие новые?
Полувагон модели EM70 – это четырехосный вагон, спроектированный и изготовленный Ци-Ци-Карской железнодорожной вагонной компаниейКитайской северной промышленной корпорации локомотивов и подвижного состава, для магистральных железных дорог колеи 1520 мм Республики Казахстан.Полувагон EM70 предназначен для перевозки насыпных непылевидных, навалочных (каменного угля, руды и др.), штабельных и штучных грузов не требующих укрытия от атмосферных осадков.
Конструкция: полувагон ЕМ-70 состоит из цельносварного металлического кузова, двух двухосных тележек модели ZK1, автоматического и стояночного тормозного оборудования, автосцепного устройства СА-3.
Кузов полувагона ЕМ70 - цельносварная металлическая конструкция, состоящая из двух боковых стен, двух торцевых стен, рамы и пола, образованного 14-ю крышками разгрузочных люков.
Хребтовая балка рамы вагона изготовлена из высокопрочной стали Q450NQR1 (стандарт КНР), а шкворневые, концевые, поперечные балки и нижняя обвязка из стали 09CuPCrNi-A (стандарт КНР).
Рама вагона сварная состоящая из хребтовой балки, двух нижних боковых обвязок, двух шкворневых балок, двух концевых балок, четырёх промежуточных балок. Хребтовая балка сварная из двух Z-образных стальных профилей №310 и перекрытая в месте соединения двутавром 180×94×6,5. Нижняя боковая обвязка изготовлена из гнутого неравнополочного уголка 160×100×10. Шкворневая балка сварена из стальных верхних, нижних и вертикальных листов. Концевая балка сварная из вертикального, верхнего и нижнего листов. Промежуточная балка сварена в коробчатую конструкцию из вертикальных, верхних и нижних листов. На балках рамы в местах открывания крышек люков установлены на заклёпочном соединении упоры для крышек люков. На нижнем листе шкворневой балки на заклёпочном соединении установлен пятник диаметром 302 мм, изготавливаемый из ковочной стали
Цистерны специального назначения теплоизолированы для ЗЕмедления охлаждения находящихся в них нефтепродуктов или СЕ абжаются специальными подогревательными устройствами. Благодаря хорошему сохранению температуры облегчаются и ускоряются налив и слив нефтепродукта. [3]
По конструкции различают нормальные цистерны и цистерны специального назначения . В нормальных цистернах перевозят нефть и нефтепродукты, вязкость и температура застывания которых не отражаются заметно на времени их налива и слива. Они имеют тепловую изоляцию для замедления охлаждения нефтепродукта, налитого в горячем состоянии, или снабжаются стационарными подогревательными устройствами. Иногда цистерны специального назначения имеют и тепловую изоляцию, и подогревательные устройства. [4]
Для перевозки высоковязких и высокозастывающих нефтепродуктов применяются цистерны специального назначения . [6]
Заводы в настоящее время выпускают стандартные цистерны объемом 50, 60, 90, 120 м3, диаметром до 3 2 м и цистерны специального назначения . Все цистерны, находящиеся в эксплуатации, вписываются в габарит подвижного состава. Все стационарные сооружения должны находиться вне пределов габарита подвижного состава и габарита приближения строений. [7]
Различают следующие виды цистерн. Цистерны специального назначения в основном предназначены для перевозки высоковязких и высокопарафинистых нефтей и нефтепродуктов. [8]
По конструкции цистерны разделяют на цистерны общего и специального назначения. Цистерны специального назначения используют для перевозки сжиженных газов, для перевозки кислот, вязких и застывающих нефтепродуктов. [9]
По принятой на железных дорогах терминологии емкость вагона-цистерны называется котлом, а верхний придаток котла - колпаком. По конструкции различают нормальные цистерны и цистерны специального назначения . В нормальных цистернах перевозят нефтепродукты, вязкость и температура застывания которых не зависят заметно от времени их налива и слива. [11]
По принятой на железных дорогах терминологии сама емкость вагона-цистерны называется котлом, а верхний придаток котла - - колпаком. По конструкции различают нормальные цистерны и цистерны специального назначения . В нормальных цистернах перевозят нефтепродукты, вязкость и температура застывания которых не отражаются заметно на времени их налива и слива. [12]
По конструкции различают нормальные цистерны и цистерны специального назначения. В нормальных цистернах перевозят нефть и нефтепродукты, вязкость и температура застывания которых не отражаются заметно на времени их налива и слива. Они имеют тепловую изоляцию для замедления охлаждения нефтепродукта, налитого в горячем состоянии, или снабжаются стационарными подогревательными устройствами. Иногда цистерны специального назначения имеют и тепловую изоляцию, и подогревательные устройства. [13]
Перевозка нефти и нефтепродуктов осуществляется в специальных стальных вагонах-цистернах. Железнодорожные вагоны-цистерны изготавливаются грузоподъемностью 50 и 60 т из листовой стали, толщиной 8 - 11 мм. Налив нефтепродуктов в цистерну производится сверху, а слив - снизу. Все цистерны оборудованы смотровыми площадками, внутренними и наружными лестницами, нижними сливными приборами и другими устройствами, необходимыми для надежной эксплуатации в пути следования и при сливо-наливных работах. Цистерны специального назначения изготавливаются с применением теплоизолированного материала для замедления охлаждения находящихся в них нефтепродуктов, а иногда оборудуются подогревательными устройствами. [14]
Назначение автоцистерн
Семейство автоцистерн лишь на взгляд дилетанта может показаться простым и однородным. На деле же это целый мир не только заурядных, но и совершенно уникальных конструкций, ничего общего с примитивными бочками прошлого века не имеющий. По численности и классификации автоцистерны не уступают большинству других образцов спецтранспорта. А происходит это многообразие от задач, для решения которых маленькими и большими фирмами и компаниями с государственной, частной и другими формами собственности проектируются и строятся емкости на колесах.
В зависимости от перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:
- общего назначения – для перевозки широкой номенклатуры нефтепродуктов;
- специальные – для перевозки отдельных видов грузов.
Цистерны общего назначения, в свою очередь могут подразделяться на:
- цистерны для перевозки светлых (бензин, лигроин и т.п.) и
- тёмных (нефть, минеральные масла и т.п.) нефтепродуктов.
Общеизвестно, что первые бочки-прицепы и цистерны на автомобильном шасси использовались только для транспортировки жидких продуктов питания (молоко, квас, питьевая вода) да различных нефтепродуктов (мазут, керосин, бензин). Они представляли собой лишь металлические емкости цилиндрической формы с одной или двумя заливными горловинами и в лучшем случае — со сливным краном. В отличие от первых образцов, современные автоцистерны стали сложнее по форме и конструкции, используемым материалам и применяемому вспомогательному оборудованию.
Сегодня уже никого не удивишь многоосным полуприцепом-цистерной из нержавейки, способным перевозить такое же количество жидкости, как железнодорожная цистерна. При этом некоторые образцы техники могут поддерживать внутри емкости заданную температуру и влажность воздуха, гасить колебания при транспортировке, дозировать жидкость при разгрузке.
Специальные цистерны разделяются на:
- цистерны для перевозки: вязких грузов;
- пищевых продуктов (молоко, патока, спирт, вина);
- кислот (азотная, соляная, серная и др.);
- сжиженных газов (пропан, аммиак, и др.);
- затвердевающих (пек, капролактан и др.);
- некоторых других грузов.
Сфера применения современных автоцистерн очень широка, но основными областями считаются кратковременное хранение, транспортировка и дозированная выдача жидких продуктов. Назначение самих автоцистерн определяет область их использования и, в частности: для светлых нефтепродуктов, нефти, газа, масел, битума, цемента, мазута, пищевых, технических и агрессивных жидкостей.
Конструктивные особенности
В зависимости от сферы применения, каждый вид автоцистерн имеет свои конструктивные особенности. А определяются они и изготавливаются в строгом соответствии с требованиями ГОСТов и утвержденных нормативных актов.
Причем регламентируются не только габаритные размеры, грузоподъемность, волнорезы, механическая прочность и нагрузка на ось. Особое внимание уделяется безопасности перевозок в соответствии с ДОПОГ (Декларация о перевозке опасных грузов). От этого и отталкиваются производители.
В настоящее время существует несколько видов сечения цистерн: в форме эллипса, строгого круга, так называемого чемодана (квадрат или прямоугольник со скругленными краями), а также переменного сечения.
Каждый вид сечения цистерны определяется основными техническими характеристиками базового шасси либо автомобиля, либо прицепа, либо полуприцепа. В первую очередь берутся во внимание такие параметры, как грузоподъемность, нагрузка по осям, длина рамы.
Несущая и рамная: что лучше?
Все полуприцепы-цистерны, независимо от параметров и страны-производителя, имеют рамную или несущую конструкцию. Однозначно сказать, какая из них лучше, невозможно: и у той, и у другой есть свои плюсы и минусы.
Несущая конструкция, напротив, характеризуется низким центром тяжести. Это обеспечивает ей эффективное распределение нагрузки на седельное устройство тягача и оси базового полуприцепа. А за счет переменного сечения цистерны появляется возможность увеличить полезный объем цистерны без увеличения грузоподъемности шасси. Другой немаловажный аспект состоит в том, что защита цистерны обеспечивается боковыми залицовками (противоударная бронезащита) и противоподкатными брусьями (по бокам и сзади). Однако использовать указанную конструкцию на зыбких (сыпучих) поверхностях нежелательно.
Используемые материалы
Говорят, голь на выдумку хитра. И действительно, какие только материалы не используются при изготовлении цистерн! Для изделий последнего десятилетия и в России, и за рубежом чаще всего применяют различные виды стали: черную углеродистую, нержавеющую, низколегированную. Но не только их. В почете у производителей высокопрочный алюминиево-магниевый сплав. Вообще, материал, из которого изготавливается цистерна, зависит от физических свойств и массы перевозимого продукта, области ее применения и в обязательном порядке — от климатических условий. Как нельзя сделать обувь, одинаково пригодную и для пляжа, и для ледовой арены, так нельзя соорудить автоцистерну, которая окажется максимально эффективной и на Крайнем Севере, и на экваторе.
Объем и шасси
Читайте также: